Москито по-японски. Самолёт-невидимка военно-воздушных сил Японской империи. Mitsubishi Ki-46 «Dinah»
Mitsubishi Ki-46 «Dinah» — самолет-разведчик, который создали без брони, почти безоружным. Военные сделали ставку на его недосягаемость для противника. И он был недоступен — растворялся в облаках, ускользал от пулемётных очередей, оставляя за собой лишь тревожные сводки разведки.
Ki-46 фотографировал Перл-Харбор до атаки, кружил над Дарвином, пока австралийские «Спитфайры» бессильно смотрели вверх, и даже в 1944 году, когда Япония теряла небо, продолжал шпионить за гигантами B-29.
Содержание:
История проектирования боевой машины
В 1937 году японская компания Mitsubishi Heavy Industries поставила японской императорской армии разведывательный самолёт «Ки-15». Но штаб военно-воздушных сил армии (JAAF — Japanese Army Air Force — ВВС Императорской армии Японии), а именно майор Фудзита вместе с инженерами Танаки и Андо начали готовить спецификацию для самолёта следующего поколения. Это было связано с тем, что потенциальные противники активно работали над истребителями со скоростями более 400 км/ч.
Военные выдвинули, мягко говоря, очень амбициозные требования: они хотели самолет с максимальной скоростью 600 км/ч (373 мили в час) на высоте 4000 метров (13 100 футов). Вооружить самолет хотели одним 7,7-мм пулемёта тип 89 со скромным боекомплектом на 216 патронов в задней части кабины. Новый разведчик должен стать самым быстрым японским самолетом. Решение о конфигурации самолёта, одномоторный или двухмоторный, предоставили исполнителю. Других требований предъявлять не стали, и так достичь требуемых летных характеристик было не просто.
Главный инженер компании «Mitsubishi» Tomio Kubo уже имел опыт работы над двухместным двухмоторным истребителем дальнего радиуса действия и самолета — разведчика на его основе.
Первоначально предпочтения были на стороне двигателя с жидкостным охлаждением из-за меньшего сечения по сравнению с радиальными. Но шансов на появление в ближайшее время подходящего решения было мало, можно даже сказать, что вообще не было. Поэтому решили использовать Mitsubishi Ha-26.
У него был самый маленький диаметр из моторов, рекомендованных заказчиком. Найти решение проблемы сопротивления воздуха конструктор попросил HИИ Аэронавтики при Токийском университете. Ученые провели обширные испытания в аэродинамической трубе. По их итогам для двигателей разработали обтекаемые капоты, которые значительно сокращали сопротивление и улучшали обзор пилоту по сторонам, но обеспечивали достойное охлаждение двигателей.
Профиль крыла сделали более тонким по сравнению с первоначальным проектом, а фюзеляж обжали до минимума. Чтобы поместить большой топливный бак в фюзеляже ближе к центру тяжести самолета, пришлось разделить двух членов экипажа пилота разместили над передней кромкой крыла, а стрелок-радист над задней кромкой под отдельным фонарем. HИИ Аэронавтики рекомендовал использовать винты постоянной скорости (изменяемого шага) и подготовили некоторые расчеты и эскизы по убираемому шасси.
Первый прототип Ki 46 собрали на авиазаводе Mitsubishi в Hагое в начале ноября 1939 года. Самолет перевезли на аэpодpом Какумигахара, где в конце месяца майор Фуджита, который с самого был являлся движущей силой программы, начал его летные испытания. Самолет оснастили двумя 875-сильными 14-цилиндровыми двигателями Mitsubishi Ha-26-I с одноступенчатыми турбокомпрессорами, вращавшими трехлопастные винты постоянной скорости. В начале летных испытаний самолет смог достичь максимальной скорости 539,8 км/ч на 4000 м и тут же проявились некоторые «детские болезни».
Несмотря на то, что максимальная скорость была почти на 64 км/ч ниже, указанной в задании, военные сочли её уже удовлетворительной. Самолет по оценкам испытателей был быстрее чем A6M2 (533 км/ч на 4550 м) и Ki 43-I (496 км/ч на 4000 м). Но Ki 46 все еще не мог уйти от перехвата западными истребителями, такими как Spitfire IIa с максимальной скоростью 595 км/ч. Mitsubishi предложили использовать более мощные двигатели. К счастью, производители имела в запасе новейший вариант Ha-26 Ha-102, который имел такой же максимальный диаметр и был рассчитан на мощность около 1000 лс на взлете и 950 лс на 5800 м.
В ожидании двигателя Mitsubishi Ha-102, Ki 46 запустили в производство с серийным вариантом Ha-26-I (двигателями Тип 99 Модель 1), под обозначением аpмейский стpатегический pазведчик Тип 100 Модель 1 (Ki 46-I). Первые серийные машины совпадали с пpототипом, их использовали для тренировки пилотов и интенсивных войсковых испытаний. Большинство поставили в Simoshizu Rikugun Hikogakuko (армейская летная школа Шимошицу).
Во время серийного производства стало ясно, что при разработке акцент сделали на достижении требований к летным данным в ущерб легкости производства и обслуживания. Пилоты заявляли о медленной реакции элеронов и недостаточной эффективности управления рулем поворота. Но для самолета, который не предназначен для боя, это были мелкие недостатки. Скорость и потолок должны защищать его от перехвата вражескими истребителями.
Войсковые испытания выявили проблемы в конструкции: пары топлива часто блокировали работу топливопроводов, особенно в жарком и влажном климате. На Тайване в июне 1940 года провели специальные испытания Ki-46-I, а в июне 1941 года — Ki-46-II. В результате японцы перешли с 87-октанового бензина на 92-октановый, а также изменили прокладку топливопроводов в районе двигателей. Кислородная система экипажа тоже была ненадёжной. Но главной проблемой стали стойки шасси: из-за резких провалов самолета на центровке часто доходило до их поломок. Несмотря на использование задней усиливающей опоры, стойки шасси оставались слабым местом самолета на протяжении всей его карьеры. Но все эти недостатки не помешали самолету летать — он быстро пошел в серию. Большую часть «болячек» удалось решить последовательными доработками.
Первый Ki-46-II с двигателем Ha-102 поднялся в воздух в марте 1941 года и с самого начала испытаний показал скорость 604 км/ч на высоте 5800 м, что даже превысило заданный показатель. Поскольку конструкция планера Ki-46-II практически не отличалась от Ki-46-I, испытания прошли очень быстро. По мере расширения серийного производства, начиная с июля 1941 года, самолёты начали поступать на вооружение.
Описание конструкции серийной машины
Первый серийный вариант Ki-46-I, который приняли на вооружение в 1940 году. Его отличали не стандартные инженерными решениями для достижения высокой скорости и дальности.
С компоновочной точки зрения новый самолет — двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси и раздельными кабинами экипажа.
Фюзеляж был полумонокок овального сечения, собранный из шпангоутов, стрингеров и алюминиевой обшивки, которую сделали гладкой, с потайной клёпкой для минимизации сопротивления Его сигарообразная форма тоже должна была улучшить аэродинамику.
Фюзеляж можно разделить на 3 части (условно):
-
носовая, в которой размещали или фотоаппарат, или дополнительный топливный бак (в зависимости от решаемой задачи);
-
топливные баки в средней. В крыле расположили два бака общей ёмкостью 1 657 л (вместе с фюзеляжным баком — до 2,200 л). К сожалению баки были не протектированные, это сильно повышало вероятность пожара в случае чего, но от дополнительного веса избавлялись безжалостно;
-
хвостовое оперение: однокилевое, с цельнометаллическими рулями высоты и направления. Руль направления имел триммер для компенсации.
В движение боевую машину приводили два 14-цилиндровых двухрядных звёздообразных двигателей воздушного охлаждения с мощностью 850–900 л.с. каждый (на первых самолетах использовали Mitsubishi Ha-26-I). С ними в паре работали винты изменяемого шага, которые снабдили большими коками для лучшей аэродинамики. Отдельно стоит вспомнить про тщательность, с которой подошли к разработке капотов двигателей при проектировании и расчетах прототипа.
Самолет получил классическое трехточечное шасси. Основные стойки полностью убирались в мотогандолы и были прикрыты специальными щитками. Хвостовое колесо пряталось в специальную нишу в фюзеляже, в убранном положении его тоже прикрыли щитком заподлицо с обшивкой. Высокая нагрузка на крыло (230 кг/м²) и плохая амортизация усложняли посадку, особенно на неровные взлетно-посадочные полосы.
Радиостанцией оборудовали далеко не все самолеты. Другим важным элементом самолета-разведчика были фотокамеры. Ki-46 получил 2 фотоаппарата. Первый из них в носовом отсеке, его при необходимости можно оперативно заменить дополнительным топливным баком.
Кроме скорости защищать самолет должен был один единственный пулемет калибра 7,7 мм и скромным боекомплектом на 262 патрона. Пилот был полностью беззащитен, бронеспинку толщиной 13мм его кресло получило только на более поздних модификациях.
Вся конструкция в целом имела ряд проблем:
-
Частые поломки при посадке. В них виновата не самая прочная конструкция шасси.
-
Из-за воздушных пробок и не самой оптимальной прокладки теплопровода в жарком климате двигатели перегревались слишком быстро, пришлось эксплуатировать их в режимах далеких от предельных или около того.
-
В случае внезапной встречи с противником Ki-46 был достаточно легкой целью, слабое оборонительное вооружение, отсутствие защиты пилота и не протектированные топливные баки не добавляли ему живучести.
Боевое применение
Самолёт впервые поступил в войска в июне 1941 года. Его ранние миссии включали разведку территорий, на которые была нацелена японская экспансия:
Семь эскадрилий Ki-46 действовали в Северном Китае и Маньчжурии, собирая данные о советских и китайских войсках. В июле 1941 года они отслеживали перемещения войск перед операцией «Ити-Го».
Перед атакой на Перл-Харбор Ki-46-II тайно фотографировал военные объекты на Филиппинах, в Малайе, Бирме, Индии и Голландской Ост-Индии. Его скорость (до 604 км/ч) еще позволяла уходить от истребителей Союзников.
В 1942-1943 году «Дина» активно «работала» в Юго-Восточной Азии и на Тихом океане. Флотские Ki-46 (переданные Императорскому флоту) совершали полёты над Дарвином и Северной Австралией, фиксируя расположение аэродромов и кораблей. Ki-46-II из 81-го сентая вели разведку британских баз в Индии, включая Калькутту и Мадрас. Их данные очень пригодились для планирования рейдов японских подлодок.
1943-1944 стали не самым лучшим временем для японского разведчика. С появлением P-38 Lightning и Spitfire Mk.VIII эффективность Ki-46 снизилась. Для повышения живучести на Ki-46-III убрали оборонительный пулемёт, увеличили запас топлива и усилили шасси. Это позволило сохранить роль разведчика до 1944 года.
В конце войны Ki-46-III KAI модифицировали для борьбы с B-29. На самолёты устанавливали 37-мм пушку Но-203 под углом 75° вверх для атак снизу. Но неустойчивости при стрельбе и отсутствия брони делали эти самолеты лёгкой добычей для истребителей-сопровождения. Некоторые Ki-46 использовали для таранных атак на B-29, но информации об их ошеломительных успехах нет.
Заключение
Mitsubishi Ki-46 «Dinah» стал важным этапом в развитии японской авиации, оказав влияние как на технологические решения, так и на стратегию применения разведывательных самолётов.
Успех Ki-46 укрепил веру японских военных в то, что разведчик может избежать перехвата без серьёзного вооружения. Это повлияло на проекты Ki-74 (высотный разведчик) и Ki-94 (экспериментальный истребитель).
Ki-46 «Dinah» стал важным этапом, который доказал, что скорость и дальность могут соперничать с броней и вооружением. Его успехи в разведке ускорили развитие авиационной оптики и систем связи, а неудачи в роли перехватчика заставили Японию пересмотреть тактику применения авиации. Несмотря на устаревание к 1945 году, «Дина» успела оставить заметный след в истории, сочетая инженерную изящность с тактической эффективностью.
Источник — https://dzen.ru/a/Z6SwCpV4vgE-n7hu
