Все статьи цикла
Все статьи цикла
Все статьи цикла

Начало монографии из журнала «HPM: historie a plastikove modelarstvi» более чем четвертьвековой давности (выпуск за май 1998 года), которая, думаю, заинтересует читателей и коллег.

Для технического прогресса в области авиации характерно появление время от времени того или иного самолета, который представляет собой своеобразную веху в развитии самолетостроения того периода. Такой самолет является результатом целенаправленного, порой нестандартного подхода своих создателей. Благодаря своей конструкции, которая обычно включает в себя новейшие достижения в области аэродинамики (без учета новых материалов и технологий производства), этот самолет внезапно переводит современные ему машины того же назначения в категорию устаревших.

Довольно печальная истина заключается в том, что подавляющее большинство этих революционных самолетов было создано если не непосредственно во время войны, то, по крайней мере, для военных целей. Характерным примером такого самолета времен Первой Мировой войны является Roland C.II, созданный в 1915 году в Адлерсхофе инженерами компании Luftfahrzeug Gesellschaft mbH (LFG) и получивший прозвище Walfisch (кит).

Благодаря красивым и сбалансированным линиям планера Walfisch и сегодня является относительно известным типом самолета-разведчика времен Первой Мировой войны и в свое время он также представлял собой поистине революционное конструктивное решение, существенно повлиявшее на дальнейшее развитие авиации не только в Германии, но и во всем мире.

Происхождение и развитие

Примерно между 1066 и 1096 годами во Франции было создано кульминационное произведение французского героического эпоса и средневековой литературы в целом – эпическая поэма «Песнь о Роланде». Это уникальное литературное произведение, получившее свою письменную форму во второй четверти XII века, описывает военные походы Карла Великого против сарацин. Главным героем эпопеи является племянник Карла Великого, префект Бретонской марки Роланд. Этот герой, идеал рыцарских добродетелей средневековья, пал героической смертью 15 августа 778 года на перевале Ронсеваль, когда арьергард отступавшей из Испании армии Карла Великого был атакован во время перехода через Пиренеи.

Установленная в Бремене известная статуя отважного Роланда послужила образцом для эмблемы авиастроительной компании LFG, руководство которой выбрало имя героя в качестве наименования своей продукции чтобы не путать ее с обозначениями других компаний (в первую очередь с LVG). Кроме того, название Roland должно было символизировать надежность и честность компании.

История авиастроительной компании LFG Roland несколько запутана и не совсем ясно описана в литературе. Основанный в апреле 1906 по инициативе императора Вильгельма II для производства дирижаблей концерн Motorlufuchiff Studien Gesellschaft mbH (MSG) в апреле 1908 года основал дочернюю компанию Luftfahrzeug Gesellschaft mbH (LFG), которая должна была заниматься изготовлением и продажами дирижаблей Parecval. Штаб-квартира компании располагалась в Берлине, а производственные мощности находились в Биттерфельде.

В 1909 году концерн MSG приобрел у братьев Райт патентные права и основал еще одну дочернюю компанию Flugmaschine Wright Gesellschaft, которая располагала производственными мощностями в Адлерсхофе. У этой новой компании было сто комплектов самолета Wright Flyer. Однако после того, как компания выпустила около сорока таких машин и обучила тридцать пилотов, патентный суд Германии признал патенты братьев Райт недействительными, и в результате этого решения компания Flugmaschine Wright Gesellschaft в 1912 году была вынуждена прекратить свою деятельность. Однако в начале 1913 года компания LFG начала выпускать в Адлерсхофе самолеты под маркой Roland, купив оборудование и мощности обанкротившейся компании Flugmaschine Wright Gesellschaft.

В литературе утверждается, что компания LFG Roland была продуктом интересов консорциума немецких промышленников и финансистов, а именно концерна Krupp. В 1912 году в составе компании LFG было создано авиастроительное подразделение (Abteilung Lurlfahrt), руководил которым главный инженер Кифер. Содержание производственной программы новой компании должно было быть представлено монопланами и бипланами с силовым набором из стальных труб. Первоначальное намерение заключалось в использовании этих самолетов в немецких колониях в Африке.

Однако в немецкой Юго-Западной Африке эксплуатировался только один биплан компании Roland. Он был доставлен в Китмансхуп и совершил свой первый полет 18 июня 1914 года под управлением лейтенанта резерва Пауля Фидлера. Лейтенант Фидлер выполнял разведывательные полеты, ходя его деятельность была ограничено чрезвычайно примитивными условиями эксплуатации. Разведывательные полеты завершились 23 апреля 1015 года, когда Фидлер и биплан Roland потерпели крушение; летчик был серьезно ранен, а машина была уничтожена.

Еще до начала Первой Мировой войны компания LFG Roland добилась серьезных успехов, когда 3 февраля 1914 года ее биплан установил мировой рекорд продолжительности полета. Самолету удалось продержаться в воздухе четырнадцать часов (разумеется, он нес на борту дополнительный запас топлива), и руководство компании LFG Roland попыталось привлечь внимание общественности к данному достижению. Компания смогла добиться стол выдающихся характеристик в том числе и за счет своего участия в так называемом National Flugspende – национальном фонде по сбору средств для поддержки немецкой авиации. Однако до начала Первой Мировой войны немецкая военная авиация (Fliegertruppe) не заказала у компании LFG Roland ни одного самолета. В качестве небольшого отступления следует сказать, что согласно утверждению некоторых старых источников среди конструкторов компании ни до, ни во время войны не было инженера по имени Роланд.

В начале 1915 года, спустя несколько месяцев после того как вспыхнула Первая Мировая война, инспекция военной авиации (Inspektion der Fliegertruppen – Idflieg) выдала компании LFG Roland несколько заказов на выпуск по лицензии самолетов-разведчиков Albatros B II (Rol) и Albatros C.I (Rol), при этом Albatros C.I (Rol) первоначально имели обозначение Roland C.I (согласно некоторым другим источникам, самый первый заключенный контракт предусматривал производство двух самолетов G I и G II). В том же 1915 году в компании LFG Roland начал свою деятельность дипломированный инженер Тантцен, ученик знаменитого аэродинамика профессора Прандтля.

По всей видимости это была амбициозная команда конструкторов, в состав которой входили Тантцен, старший инженер Кэммерер (Ober.-Ing Cämmerer), инженеры Зоннтаг (Ing. Sonntag) и Рихтер (Ing. Richter), была полна решимости при разработке собственного самолета не мириться с существовавшими методами проектирования. Инженеры компании LFG Roland критически оценивали конструкции машин, которые они выпускали по лицензии, и пришли к выводу, что они способны спроектировать и построить самолет, который будет не только иметь лучшие летно-технические характеристики, но и будет гораздо более совершенным в техническом отношении. Результатом их усилий стало весьма прогрессивное для своего времени конструктивное решение. которое представляло собой прекрасный пример работы инженеров.

Потому что подходящих двигателей, способных развивать большую мощность, пока не существовало, конструкторы сосредоточили свое внимание на усовершенствовании планера как с точки зрения аэродинамики, так и с точки зрения прочности. Изготовленные ранее бипланы отличались большим количеством подкосов и проволочных расчалок, а также угловатыми фюзеляжами с каркасом в виде пространственной фермы. Такие конструкции не только имели большое сопротивление и значительную массу, но и имели неприятное свойство в случае аварии буквально разваливаться вокруг экипажа. Поэтому конструкторы компании LFG Roland пришли к выводу, что для повышения летно-технических характеристик совершенно необходимо снизить сопротивление самолета за счет уменьшения стоек и расчалок и разработать аэродинамически совершенный фюзеляж, который бы обладал достаточной прочностью и при этом отличался небольшой массой.

Конфигурация системы несущих поверхностей была более или менее стандартной. Свободнонесущие крылья стали появляться на некоторых самолетах позднее, и поэтому аэродинамический профиль, размах крыльев, длины хорд крыльев были рассчитаны на основе известных в то время и часто используемых формул. Однако в конструкции крыльев были учтены результаты более поздних исследований, проведенных в аэродинамической трубе Геттингенского университета.

Гораздо большие возможности для усовершенствований и модификаций предоставлял фюзеляж самолета. Создатели самолета последовательно шли к приданию фюзеляжу наиболее аэродинамически чистой формы при одновременном обеспечении корпусу самолета максимальной прочности при минимальной массе. Кроме того, при проектировании фюзеляжа конструкторы компании LFG Roland стремились еще к одной цели: обеспечить стрелку максимально широкий сектор обстрела. Дело в том, что изначально пулемет наблюдателя-корректировщика был единственным стрелковым вооружением самолетов категории «C» (вооруженный двухместный биплан).

Сама форма фюзеляжа была разработана на основе аэродинамических исследований, проведенных профессором Людвигом Прандтлем и Геттингенским университетом, и после многочисленных измерений в аэродинамической трубе на моделях в масштабе 1:15. Эти измерения были проведены под руководством старшего инженера Кэммерера. Результатом тщательных и добросовестных усилий стал прекрасный, округлый (хотя и несколько объемистый) фюзеляж, который занимал все пространство между верхним и нижним крыльями. Большое внимание было уделено идеальной аэродинамической проработке деталей конструкции. Переходы крыльями и фюзеляжем имели изящную форму и являлись неотъемлемой частью фюзеляжа, гладкая поверхность которого не нарушалась даже подставками для ног, которые были спроектированы закрывающимися. Аэродинамика межколесной оси также была тщательно проработана. Выхлопная труба (в исходном варианте самолета) имела форму окарины (духовой музыкальный инструмент, род свистковой сосудообразной флейты), а боковые радиаторы были разработаны таким образом, чтобы минимизировать создаваемое ими лобовое сопротивление. Радиаторы были слегка наклонены назад и размещены как можно ближе к фюзеляжу, что, однако, вызвало проблемы, делая охлаждение двигателя не полностью удовлетворительным. Позднее недостаточная эффективность миниатюрный боковых радиаторов была подвергнута критике со стороны экспертов Idflieg, хотя во время боевой эксплуатации на фронте существенных нареканий в этом направлении, по всей видимости, не возникало.

снимок крупным планом радиатора на левом борту фюзеляжа. Под окном нарисован логотип компании LFG Roland

Интересным образом конструкторы подошли к созданию межкрыльевых стоек, которые в целях улучшения аэродинамики были одиночными и имели вид литеры «I», хотя позднее данное решение подвергалось критике из-за ухудшения обзора членам экипажа.

Однако команда инженеров компании LFG Roland столкнулась с серьезной проблемой: как создать фюзеляж такой сложной формы, чтобы он был легким и прочным. Инженер Рихтер сосредоточился на решении этой проблемы, и после долгих экспериментов ему удалось найти подходящий метод для производства корпусов таких сложных форм, и 7 октября 1915 года инженеру Рихтеру был выдан патент на конструкцию фюзеляжа. Тем не менее, метод производства фюзеляжей округлого поперечного сечения был хорошо охраняемой промышленной тайной, которая была раскрыта только в 1918 году, когда фотографии, сделанные на заводе компании Pfalz, были опубликованы в прессе. Первоначально компания Pfalz выпускала по лицензии истребители-бипланы Roland D.I (Pfal), в котором использовала разработанная инженером Рихтером технология производства фюзеляжей, а потом ее конструкторы сам стали создавать самолеты с фюзеляжами конструкции Рихтера. Следует сказать, что на большом количестве фотографий, которые руководство компании LFG Roland одобрило для публикации, нигде нет даже намека на процесс изготовления фюзеляжей самолетов-разведчиков Walfisch.

Запатентованный инженером Рихтером фюзеляж был полумонококовым. Работающая обшивка фюзеляжа состояла из двух слоев фанерных полос, обернутых по диагонали вокруг передней части имитирующей фюзеляж болванки. Слои полос были обернуты под определенным углом друг к другу, проклеивались и укреплялись тканью. Так изготавливались обе половины работающей обшивки фюзеляжа. Затем готовые половины прикреплялись к относительно легкому внутреннему деревянному силовому набору. Получавшийся в итоге полумонококовый фюзеляж был очень прочным, жестким и упругим, но при этом удивительно легким. Это была первая полумонококовая конструкция, запущенная во время войны в серийное производство. Компания LFG Roland также использовала эту технологию в производстве своих первых типов истребителей, но позднее в производстве была использована другая технология, когда в сборке фюзеляжей самолетов, например, истребителей LFG Roland D VI, использовался «корабельный» принцип (силовой набор обшивался длинными и узкими полосами шпона, соединенными внахлест). Как уже упоминалось выше, компания Pfalz освоила технологию оклейки полосами шпона в рамках лицензионного производства истребителей Roland D.I (Pfal) и в дальнейшем с успехом использовала этот метод в своих собственных истребителях (например, Pfalz D.III). Существенным недостатком технологии изготовления полумоноковых фюзеляжей была большая трудоемкость этого метода. Производство требовало значительного времени и привлечения большого количества рабочих и, следовательно, было дорогостоящим.

Прототип нового самолета, получившего обозначение LFG Roland C.II и оснащенного 160-сильным двигателем Mercedes D III, впервые поднялся в воздух 24 или 25 октября 1915 года, Прототип существенно отличался от более поздних серийных машин. Прежде всего поверхности хвостового оперения (вертикальное и горизонтальное и вертикальное оперения) были меньших размеров и имели другую форму, а стабилизатор всегда соединялся с фюзеляжем двумя подкосами с каждой стороны. Крылья прототипа отличались от крыльев серийных машин несколько меньшей прочностью силового набора, но в первую очередь тем, что элементы управления элеронами размещались внутри верхнего крыла. Сами элероны имели другую форму. Фюзеляж прототипа был уже, двигатель был закапотирован, в бортах фюзеляжа было всего два окна (по одному с каждой стороны кабины) и перед кабиной пилота не размещалась характерная защитная конструкция из двух стальных полуобручей. Этот защитный пилон предназначался для предотвращения травмирования экипажа в случае капотирования самолета во время посадки.

Первый полет прототипа LFG Roland C.II сопровождался неприятностями, так как вскоре после взлета отказал двигатель, а во время последующей аварийной посадки самолет врезался в препятствие, разрушив одну из консолей нижнего крыла. После ремонта летные и наземные испытания прототипа были продолжены, хотя и сравнительно медленными темпами. В ходе испытаний по определению скоростных характеристик было отмечено, что LFG Roland C.II примерно на 30 км/ч быстрее существующих машин аналогичного назначения. Кроме того, LFG Roland C.II обладал хорошей скороподъемностью. На высоту 1000 метров (с полной боевой нагрузкой 515 кг) LFG Roland C.II поднимался на 7 минут, на высоту 2000 метров – за 16 минут, а на высоту 3000 метров – за 30 минут. Для сравнения, спецификация требовала достижения этих высот за 9, 22 и 43 минуты соответственно. Характеристики новой машины были настолько убедительными, что компания LFG Roland уж 23 декабря 1915 года, т.е. еще до того, как самолет прошел типовые испытания, получила заказ на 50 самолетов-разведчиков C II. Существует правдоподобная, но, вероятно, вымышленная история, что именно во время испытаний LFG Roland C II получил свое имя (в немецкой военной авиации не было принято присваивать самолетам боевых наименований, и LFG Roland C II является одним из немногих исключением). После того, как один из членов комиссии впервые увидел новый самолет, он якобы сказал о нем:

«Эта машина настоящий кит.»

Таким образом самолет-разведчик LFG Roland C II стал неофициально называться Walfisch – кит (одноместный истребитель LFG Roland D I, технологически подобный C II, для разнообразия получил прозвище Haifisch – Акула).

Однако в ходе испытаний были выявлены неприятные проблемы с конструкцией и прочностью крыла, и даже столь длительные испытания не выявили всех скрытых моментов новой машины. В полной мере они обнаружились в ходе активной эксплуатации самолетов данного типа. В ходе летных испытаний было установлено, что самолет страдает недостаточной путевой устойчивостью, имеет склонность к рысканию и крену и требует постоянной бдительности пилота. Увеличение вертикального и горизонтального оперений частично решили эти проблемы, но не устранили их. Впоследствии недостаточная большая площадь руля направления подвергалась резкой критике со стороны пилотов. Площадь руля направления была увеличена только на последних производственных сериях, когда было уже почти слишком поздно, так как Walfisch уже был выведен из боевой эксплуатации.

Серьезной проблемой стала недостаточная прочность бипланной коробки, потребовавшая дополнительного усиления в виде проволочных расчалок. Однако, согласно некоторым другим источникам, крылья самолета-разведчика LFG Roland C II даже после применения дополнительного усиления, имели очень неприятную тенденцию деформироваться после определенного периода активной эксплуатации. Хотя эти деформации не приводили к разрушению бипланной коробки, они приводили к заметному ухудшению летных характеристик самолета, особенно в отношении скороподъемности.

Проблемы с конструкцией крыла, вероятно, были основной причиной того, что LFG Roland C II типовые испытания и испытания на статическую нагрузку в испытательном центре и полигоне (Prüfanstalt und Werft) в Адлерсхофе прошел лишь в середине февраля 1916 года. Для целей тестирования были выбраны планеры C.4415/15 (зав. номер 550) и C.4423/15 (зав. номер 558). Вполне возможно, что некоторые проблемы с этим типом сохранялись и в дальнейшем, поскольку вся программа испытаний была полностью завершена только в августе 1916 года.

Лишь 7 марта 1916 года, спустя почти шесть месяцев после первого полета прототипа, первые пять изготовленных на заводе в Адлерсхофе серийных самолетов-разведчиков LFG Roland C II были готовы к отправке на фронт. Эта значительная задержка, вероятно, была вызвана проблемами с освоением массового производства технологически сложных фюзеляжей. Также необходимо было решить проблему недостаточной прочности бипланной коробки, и, кроме того, свою роль, безусловно, сыграла зимняя погода, зачастую неподходящая для проведения летных испытаний. Однако официально задержка никак не объяснялась и не комментировалась.

В общей сложности изготавливались четыре версии самолета-разведчика Walfisch (они получили обозначение C.II и C.IIa соответственно), при этом машины выпускались как головной компанией, так и компанией Linke Hofmanu Werke AG, Бреслау (лицензионное производство самолетов-разведчиков Walfisch будет описано позже). Для наглядности необходимо перечислить основные характеристики каждой версии, поскольку в литературе (а также в официальных документах того времени) наблюдается несогласованность в обозначении версий летательного аппарата и путаница в конструктивных особенностях, которыми отличалась каждая версия. Однако следующее описание нельзя считать достоверным на 100%, поскольку в точном определении отдельных версий все еще существуют неясности и противоречия. Как упоминалось выше, первый заказ на 50 машин был выдан в декабре 1915 года (иногда утверждается, что эти самолеты были заказаны только в феврале 1916 года). Эти самолеты версии 1 получили обозначение LFG Roland C.II, официальные номера с 4413/15 по 4462/15 и представляли собой первую производственную партию. Эти самолеты отличались двойным полукруглым защитным пилоном перед кабиной пилота, выхлопной трубой типа «окарина», а элементы системы управления элеронами были выведены через нижнее крыло. Эта версия была вооружена только подвижным пулеметом, установленным в кабине наблюдателя.

снимок крупным планом передней части фюзеляжа самолета-разведчика LFG Roland C.II Walfisch (4431/15). Снимок был сделан 29 апреля 1916 года

Версия 2 выпускалась параллельно с самолетами версии 1 в рамках третьей производственной партии. Версия 2 отличалась в первую очередь тем, что была оснащена синхронизированным пулеметом для пилота (два пулемета – один фиксированный и один подвижный стали стандартным вооружением самолетов-разведчиков Walfisch). Из -за фиксированного пулемета пришлось переделать защитный пилон, который теперь (в последующих версиях самолета-разведчика Walfisch) имел квадратную форму. Версия 2 продолжала носить обозначение LFG Roland C.II, и данная версия выпускалась двумя комплектными производственными партиями:

a) серия с номерами 999/16 – 1024/16 была заказана в марте 1916 года, насчитывала 25 машин и фактически была второй производственной партией;

b) серия с номерами 1600/16 – 1644/16 представляла собой первую группу третей производственной партии (данная производственная партия была заказана в апреле 1916 года, была разделена на три группы и в общей сложности насчитывала 100 машин, обозначенных как LFG Roland C II и LFG Roland C.IIa).

самолет-разведчик LFG Roland C.IIa, сфотографированный в июле 1916 года на заводском аэродроме. Между задними опорами стоек шасси расположены бомбодержатели, а за ними можно увидеть яйцевидные убираемые антенны. Снимок airwar.ru

Остается неизвестным были ли машины версии 1 модернизированы компанией производителем до стандарта версии 2, но полностью исключать такую возможность нельзя. В дополнение к вышеуказанным изменениям, самолеты версии 2 продолжали оснащаться выхлопной трубой типа «окарина», а элементы системы управления элеронами по-прежнему располагались в нижнем крыле. Однако самолеты версии 2 также были частью второй группы третьей производственной партии в количестве, вероятно, 5 машин, при этом расположение элементов системы управления элеронами на этих самолетах неизвестно.

Наиболее значительные изменения конструкции были внесены в версию 3, получившую обозначение LFG Roland C IIa (соответственно LFG Roland C IIa (Li) – машины, выпускавшиеся по лицензии компанией Lrnke Hofmann AG). В данную версию были внесены изменения, направленные на улучшение летных характеристик самолета. Крыло было усилено за счет изменения поперечного сечения лонжеронов, проволочная задняя кромка была заменена на деревянную, а межкрыльевые стойки были перемещены ближе к фюзеляжу. Элементы системы управления элеронами были перенесены из нижнего крыла в верхнее, что позволило добиться большей жесткости системы и лучшей реакции самолета на отклонение элеронов. Размах крыльев был немного уменьшен, а колея шасси, напротив, была увеличена на 125 миллиметров. Машины этой версии уже оснащались и другими типами выхлопных труб, т.е. не только трубой типа «окарина».

Модифицированные таким образом самолеты впервые появились во второй группе третьей производственной партии. Этим самолетам были присвоены номера с 1645/16 по 1663/16, причем первый LFG Roland C IIa, вероятно, имел серийный номер 1650/16. Самолеты третьей группы третьего производственной партии носили серийные номера с 1664/16 по 1699/16. Только в отношении машин этой партии можно с уверенностью сказать, что элементы системы управления элеронами располагались в верхнем крыле. Для разнообразия у LFG Roland C IIa второй группы третьей производственной партии выхлопные трубы были исключительно типа «окарина».

Следующие две группы самолетов-разведчиков Walfisch версии 3 выпускались по лицензии компанией LFG Linke-Hofmann и имели обозначение Roland C IIa (Li). Эти машины носили серийные номера с 1851/16 по 1862/16 (заказ на 12 самолетов был размещен в июне 1916 года,) и с 3624/16 по 3663/16 (заказ на 40 самолетов был размещен в сентябре 1916 года). Самолеты-разведчики LFG Roland C IIa (Li) оснащались выхлопными трубами различной формы, а элементы системы управления элеронами располагались в верхнем крыле.

Статические испытания самолета-разведчика LFG Roland C IIa были проведены в конце апреля – начале мая 1916 года, а первые машины данной версии появились на фронте летом 1916 года. Однако следует добавить, что обозначение версии 3 самолета-разведчика Walfisch как LFG Roland C IIa не совсем достоверно, поскольку даже в официальных документах Idflieg литера «a» использовалась лишь минимально в обозначении типа, а в типовых обозначениях и в серийных номерах, нанесенных непосредственно на отдельные самолеты, это дополнение к обозначению почти не присутствует (о чем свидетельствуют фотографии).

Последний вариант самолета-разведчика Walfisch, версия 4, также носила обозначение LFG Roland C IIa. От предыдущих версий она отличалась прежде всего увеличенными горизонтальным и вертикальным оперениями. Этой модификацией конструкторы наконец ответили на жалобы пилотов на неприятную склонность самолетов-разведчиков Walfisch сваливаться в штопор и терять высоту во время разворотов. Версия 4 имела хвостовое оперение, усиленное дополнительными подкосами, соединявшими стабилизатор и киль. Задняя часть фюзеляжа версии 4 с каждой стороны была дополнительно усилена двумя наружными деревянными продольными планками. Однако эта последняя модификация была выполнена не на производственной линии компании-производителя, а в одним из ремонтных подразделений. Однако на некоторых фотографиях показаны самолеты-разведчики Walfisch версии 4, которые не были модернизированы подобным образом. 40 самолетов версии 4 были заказаны в июне 1916 года и имели заводские номера с 2700/16 по 2739/16 (четверная производственная партия).

В командовании немецкой военной авиации вскоре осознали тот факт, что в условиях затяжной войны, конца которой не видно, необходимо будет постоянно снабжать как боевые, так и учебные авиационные подразделения достаточным количеством высококачественных самолетов. Одним из способов удовлетворения растущего спроса на самолеты был о налаживание выпуска авиационной техники на известных промышленных предприятиях, имевших опыт как в машиностроении, так и в обработке и использовании древесины. Этими предприятиями были, в частности, производители вагонов и железнодорожных транспортных средств, а именно компании Linke-Hofmann Werke AG и Hannoversche Waggonfabrik AG (хорошим примером в этом отношении была компания Gothaer Waggonfabnk AG, который также производил железнодорожные транспортные средства и которая в 1912 году, еще до войны, начала производство самолетов). В июле 1916 года базировавшаяся в Бреслау компания Linke Hofmann Werke AG получила заказ на производство 12 самолетов, получивших обозначение LFG Roland C IIa (Li), а в сентябре того же года последовал более крупный заказ еще на 40 таких машин. Первоначальное обозначение изготовленных по лицензии машин было Linke-Hofmann C.I, однако для большей ясности позднее оно было изменено на LFG Roland C.II (Li) или, точнее, на LFG Roland C.IIa (Li). Roland C.IIa (Li) прошел типовые испытания в начале ноября 1916 года, а в начале 1917 года серийные самолеты стали поступать во фронтовые подразделения. Однако к этому времени их боевая ценность была уже незначительной.

самолет-разведчик LFG Roland C.IIa (Li). Черный крест на верхней поверхности верхнего крыла имеет белую окантовку. Снимок flyingmachines.ru

Решение о прекращении производства самолетов-разведчиков Walfisch было принято осенью 1916 года, о чем свидетельствует официальный документ Idflieg от 15 октября 1916 года. В данном документе говорилось, что LFG Roland C II устарел, что он не подходит для установки более мощного двигателя и что его дальнейшее производство будет остановлено.

Согласно серийным номерам, на головном предприятии было изготовлено 215 самолетов-разведчиков Walfisch и еще 52 машины по лицензии были изготовлены компанией Linke-Hofmann Werke AG.

Однако конструкторы компании LFG Roland продолжали совершенствовать концепцию самолета-разведчика Walfisch. В дополнение к истребителям LFG Roland D I, D II, D IIa, D III также был создан двухместный самолет-разведчик LFG Roland C III, который от своего предшественника C.II (и соответственно C.IIa) использованием обычных межкрыльевых стоек (всего четыре пары, образовывавшие двухстоечную бипланную коробку), при этом фюзеляж вновь заполнял все межкрыльевое пространство. Фюзеляж C III имел такую же конструкцию, что и фюзеляж C.II/C.IIa, но его задняя часть была более тонкой и более вытянутой, в результате чего корпус новой версии выглядел не слишком громоздким. LFG Roland C III был оснащен двигателем Benz Bz IV мощностью 200 л.с. и вооружен одним фиксированным синхронизированным 7,92-мм пулеметом Spandau и одним подвижным пулеметом Parabellum того же калибра. Прототип (единственный экземпляр) C III был уничтожен во время пожара 6 сентября 1916 года, когда завод компании LFG Roland сгорел дотла. Семь готовых самолетов (включая прототип C.III) и десять фюзеляжей погибли в огне, однако большинство других самолетов были спасены так же, как и шаблоны, формы и конструкционные заготовки для изготовления фюзеляжей. Немецкие компетентные органы проявили невероятную гибкость, а именно подполковник Вильгельм Зигерт (Oberstleutnant Wilhelm Siegert) из штаба командующего Имперскими военно-воздушными силами (Kommandierender General der Luftstreitkräfte – Kogenluft), когда в течение 24 часов производство возобновилось в свободных помещениях большого автомобильного выставочного зала в берлинском районе Шарлоттенбург. Первый самолет, изготовленный на новом месте, был изготовлен уже 6 октября 1916 года. Официально причиной пожара стала неосторожность, при этом возможность диверсии категорически отвергалась, но неофициальная версия называла причиной пожара диверсантов спецслужб стран Антанты.

В связи с созданием самолета-разведчика LFG Roland C.II следует рассказать об одном интересном эпизоде, касающемся его разработки. Как уже говорилось выше, в рамках исследований были проведены тщательные измерения в аэродинамической трубе, выполненные на моделях масштаба 1:15. Эти измерения позволили получить большой объем данных, и немецкие инженеры и ученые были бы очень благодарны, если бы данные испытаний в аэродинамической трубе были бы сравнены с данными, измеренными непосредственно на реальном самолете. По результатам сравнения в методики испытаний можно было бы внести полезные корреляции. Однако в то время в Германии не было такой большой аэродинамической трубы, чтобы в ней можно было испытать настоящий самолет. Тогда было принято решение, что для этих целей будет использована расположенная к югу от Берлина экспериментальная военная высокоскоростная железнодорожная линия между Цоссеном и Ютербогом. Летом 1915 года Немецкий научно-исследовательский авиационный институт (Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt; DVL) начал адаптировать трассу для высокоскоростных испытаний самолетов. LFG Roland C.II был помещен на вершину конструкции из стальных труб высотой около 10 метров, которая была прикреплена к платформе железнодорожного вагона. Собранную конструкцию тянул за собой паровоз, который, предположительно, развивал скорость примерно вдвое большую, чем максимальная скорость (тогдашнего) обычного экспресса. Однако полученные результаты оказались неубедительными, поскольку на железнодорожной линии не удалось достичь необходимых высоких скоростей, а также не было ни надлежащих приборов, ни достаточного количества времени. По этой причине Walfisch, вероятно, был единственным самолетом, который был испытан именно таким образом. В целом экспериментальная железнодорожная трасса использовалась для других не связанных с авиацией областях исследований.

в целях проведения измерений Walfisch, установленный на вершину конструкцию из стальных труб, буксировался паровозом по экспериментальной высокоскоростной железнодорожной линии

Однако в некоторых источниках указывается, что основной причиной испытаний самолета-разведчика Walfisch на высокоскоростной высокоскоростной железнодорожной линии стали проблемы с обеспечением адекватной управляемости машины. Эти проблемы с управляемостью были вызваны нетрадиционным фюзеляжем самолета, занимавшим все межкрыльевое пространство.

самолет-разведчик LFG Roland C.II Walfisch капитана фон Шляйха. Обращает на себя внимание «рыбка», содержащая анемометрический индикатор скорости (левая консоль верхнего крыла). Снимок war-book.ru

еще один снимок самолета-разведчика LFG Roland C.II Walfisch капитана фон Шляйха. В кабине капитан Эдуард фон Шляйх. Снимок sr.wikipedia.org

6) На этом самолете-разведчике LFG Roland C.II летал Эдуард фон Шляйх в то время, когда он командовал 28-й эскадрильей самолетов сопровождения (Schutzstaffel 28). Другие источники утверждают, что на этой машине фон Шляйх летал в составе 2-го (баварского) полевого авиаотряда (Feldflieger Abteilung 2b). 7) LFG Roland C.II из состава 22-го полевого авиаотряда. Экипаж: наблюдатель оберлейтенант Нойбургер (Oberleuinant Neubürger), пилот Космаль (Kosmahl). 8) На этом самолете-разведчике LFG Roland C.II в мае 1916 года в течение краткого времени в составе 8-й бомбардировочной эскадрильи (Kampfstaffel 8 [Kasta 8]) летал Манфред фон Ритхгофен. Серийный номер машины неизвестен. 9) Самолет-разведчик LFG Roland C.II, 1916 год. Другие подробности неизвестны

перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-lfc-roland-c-ii-wahlfisch-01