Су-7М: Как СССР удачно продал то, что собирался списать

В начале 1970-х годов перед советским руководством встала проблема: на вооружении строевых частей находились сотни Су-7Б — самолёта с ужасными взлётно-посадочными характеристиками, малой дальностью и выработанным ресурсом. Их место уже занимали новые Су-17 с изменяемой геометрией крыла. Куда девать старые машины? Отправить в разделку или… продать?

ОКБ Сухого и Министерство внешней торговли СССР нашли остроумное решение. Вместо утилизации списываемые Су-7Б подверглись глубокой модернизации, превратившей их из «сверхзвуковых неудачников» в бюджетные дальние ударные самолёты для региональных конфликтов.

Основным техническим решением стала замена консолей и и добавление двух узлов подвески .
Су-7М (экспортное обозначение) получил:
1. Новое крыло — центроплан остался со стреловидностью 60°, а консоли заменили на новые, со стреловидностью 45° (вместо исходных 63° по передней кромке). Это кардинально улучшило аэродинамическое качество на дозвуке.
2. Восемь узлов подвески (было шесть):
· 2 подфюзеляжных (до 500 кг)
· 4 подкрыльевых внутренних/средних (до 500 кг)
· 2 внешних (до 250 кг)
3. Усиленные тормозные щитки и парашют увеличенной площади (ПТ-35 вместо ПТ-25).
4. Возможность подвески Р-13 (К-13) на внешних узлах — самооборона от истребителей.

Вооружение (базовая номенклатура):
· Р-13 — 2 ракеты на внешних пилонах
· НАР: до 6 блоков УБ-32 (192×С-5) или до 4 одиночных С-24
· Бомбы: до 6×ФАБ-500 или 8×ФАБ-250 (с учётом ограничений по массе)
· Комбинированные варианты: ПТБ + бомбы + НАР + ракеты

Испытания мащины прошли в ЛИИ им. Громова (Жуковский) и 929-й ГЛИЦ (Ахтубинск), 1972–1973 годы. Проводил их ведущий лётчик-испытатель: Заслуженный лётчик-испытатель СССР Владимир Кондауров (опыт полётов на Су-7, Су-9, Су-15, Су-17).

Протокол испытаний (выдержки):
Режим 1: Взлёт с максимальной взлетной массой (14 500 кг):
«Разбег — 1 520 метров. Отрыв — чётко, на скорости 295 км/ч. У исходного Су-7Б при такой массе было 1 680–1 750 м и отрыв на 315–320 км/ч. Направление на взлёте устойчивое, „козления“ нет. Траву не косит — важное качество для грунтовых аэродромов».
Режим 2: Посадка с остатком топлива 800 кг:
«Заход по глиссаде 5°. Скорость на выравнивании 265 км/ч (против 305 км/ч у Су-7Б). Выдерживание на полутора метрах уверенное, не требует постоянной подкачки РУД. Касание — мягче, чем у „Семёрки“. Пробег с парашютом ПТ-35 — 650 м (было 950 м). Самолёт перестал быть „штурмовиком-самоубийцей“ на посадке».
Режим 3: Дальность на дозвуке:
«Полет на эшелоне 10 000 м, V = 780–800 км/ч, режим двигателя „номинал“. Контрольный расход топлива составил 0,86 кг/км на тонну взлётной массы — на 22% экономичнее штатного Су-7Б. Реальная перегоночная дальность с двумя ПТБ-1000 — около 2 200–2 300 км».
Режим 4: Максимальная скорость:
«Разгон на высоте 11 000 м. Самолёт уверенно проходит M=1,2, но после M=1,3 рост скорости резко замедляется. Практический потолок по скорости — M=1,35 (примерно 1 550 км/ч). Волновой кризис наступает раньше, чем у исходного Су-7Б, но для ударных задач это приемлемо».
Режим 5: Пуск Р-13 с внешних узлов:
«Самолёт устойчив при залпе двумя ракетами. Незначительное пикирование на 1–2°, легко парируется. Разрешение на боевое применение выдано».

Отзывы лётчиков-испытателей:
Заслуженный лётчик-испытатель СССР Владимир Кондауров: «Первое впечатление: машина перестала быть трудной в пилотировании на малых скоростях. Раньше мы говорили — на Су-7 вы летите сначала на аэродром, потом на цель. Теперь наоборот: вылетаешь с нормальной бомбовой нагрузкой и понимаешь, что успеешь сходить на цель за 500 км, повоевать там и вернуться с резервом. Да, потеряли сверхзвук выше M=1,3. Но кто на бреющем летает быстрее 1 200 км/ч? Для удара со средних высот M=1,1-1,2 — за глаза».

Полковник Иван Москаленко, строевой лётчик (переучился с Су-7Б на Су-7М в ходе ГЛИ): «Я не поверил, пока не полетал. Восьмой узел подвески позволяет взять две дополнительные бомбы ФАБ-250 или два блока НАР. А запас топлива… Я сгонял из Ахтубинска до Саратова и обратно с подвешенными 4 блоками УБ-32 и двумя ПТБ. Сел — ещё 400 кг керосина осталось. На штатной машине я бы сел на резерве, нервничая. И Р-13 на внешних — раньше мы молились, чтобы истребители не заметили. Теперь есть чем ответить».

Инженер-испытатель Геннадий Соколов (наблюдатель на наземных испытаниях): «Проблема была в переходе 60°→45° в одной плоскости крыла. Без наплыва по передней кромке в месте излома возникал вихревой жгут. Мы установили небольшой аэродинамический гребень (как на Су-17) — тряску сняло. После этого самолёт повёл себя очень предсказуемо».

Окно возможностей: почему продажи начались вовремя.
Модернизация была запущена в 1973–1974 годах — в идеальный момент:
· Су-7Б уже стоял на вооружении многих стран, и все жаловались на его недостатки.
· Су-20/Су-22 (экспортные версии Су-17 с переменной стреловидностью) ещё не были разрешены к экспорту — слишком новые и секретные.
· МиГ-23БН тоже не поставлялся массово.
· У заказчиков был выбор: либо продолжать мучиться с Су-7Б, либо купить лёгкий МиГ-21 с малым радиусом, либо получить Су-7М прямо сейчас.
Су-7М оказался вдвое дешевле будущего Су-20 (~$1,5–2 млн против $3–4 млн), при этом решая главные проблемы «Семёрки» — дальность и ВПХ. Покупатели, которым нужен был самолёт «на сейчас», охотно брали его. К 1976–1977 годам, когда Су-20/22 появились на экспортном рынке, Су-7М уже был в основном распродан, и программа полностью окупилась.

Результаты модернизации (сравнение с исходным Су-7Б)

География продаж: четыре континента

1973–1975: первая волна (модернизация и прямые продажи):

1976–1980: вторая волна (по дешёвке, после появления Су-20)

Несостоявшиеся сделки:
· Никарагуа (8 машин) — заблокировано США.
· Эфиопия (12 машин) — не хватило финансирования.
Всего продано и модернизировано: более 160 машин.

Боевое применение (краткий обзор):

фото с сайта vadimvswar.narod.ru

Отзывы пилотов из строевых частей (после покупки):

Капитан Жуан «Нгола» Мендеш (Ангола, 1988):«На МиГ-21 я боялся садиться на грунтовку. Су-7М садится как Ан-2 — мягко, 270 км/ч, тормозной парашют огромный. Р-13 — наше спасение от «Миражей». Радиус 650 км — мы доставали до Менонге с базы в Квито-Кванавале».
Майор Карим Беналла (Алжир, 1991):«Мы ходили в Западную Сахару из Тиндуфа — 550 км туда, удар, возврат с остатком 400 кг. Идеально для нашей войны. Раньше на Су-7Б садились с пустыми баками — молились».
Полковник ВВС Индии (анонимно, 1980):«Мы модернизировали 15 машин. Разница как между телегой и автомобилем. На старом Су-7 я боялся садиться на авиабазу Лех в горах. На Су-7М — спокойно. Р-13? Мы их сняли — нечем было крыть, но сам факт, что их можно повесить, грел душу».

Экономический итог: как СССР заработал на утилизации
Затраты:
· Стоимость модернизации одной машины: ~15–18% от цены нового Су-20.
· Поскольку планер и двигатель уже были оплачены ранее (СССР списывал их в убыток), реальные затраты — только на новые консоли, узлы, доработки и испытания.
Доходы:
· Продажная цена Су-7М: $1,5–2 млн (в ценах 1970-х).
· Себестоимость модернизации: ~$300–400 тыс.
· Чистая прибыль с одной машины: $1,1–1,7 млн.
Всего продано ~160 машин → общая выручка $240–320 млн → чистая прибыль ~$180–270 млн (в ценах 1970–80-х годов).
Что это означает: Вместо того чтобы платить за разделку старых Су-7Б, СССР получил доход, эквивалентный строительству нескольких десятков новых Су-17 или нескольких полков МиГ-29. Плюс — политическое влияние в регионах конфликтов.

Заключение: модель успеха.
Су-7М — редкий пример того, как страна может не просто утилизировать устаревшую технику, а превратить её в экспортный товар, закрывающий конкретные нишевые потребности.

Ключевые факторы успеха:
1. Точное попадание в рыночное окно — до появления Су-20 на экспорте.
2. Дешёвое решение проблемы — замена только консолей, без переделки фюзеляжа.
3. Учёт требований заказчиков — Р-13 на внешних узлах для самообороны.
4. Готовая инфраструктура — десятки списанных Су-7Б на базах хранения.
5. Качественные испытания — самолёт не отправляли заказчику «сырым», все режимы были проверены в Ахтубинске и Жуковском.

Самолёт, который в исходной версии многие ненавидели за «свинский» характер на посадке и малый радиус, после модернизации стал рабочей лошадкой региональных конфликтов. Он воевал в Азии, Африке и Южной Америке, а для таких стран, как Ангола или Ливия, оказался «спасательным кругом» — возможностью получить дальний ударный самолёт быстро и недорого.

Су-7М — это триумф инженерной мысли, грамотных испытаний и военно-технического маркетинга. Самолёт, который списали, чтобы… продать и заработать.

Послесловие (вместо эпилога)

Сегодня об этой модификации почти забыли. В тени Су-17 и МиГ-23 стоит тихая «Сушка» с фиксированным крылом, которая успела повоевать на четырёх континентах и принести СССР сотни миллионов долларов. Она не ставила рекордов скорости, но делала то, что от неё требовали, — летала далеко, садилась на короткие полосы, возвращала пилотов домой и давала им шанс отбиться от истребителей.
Жаль только, что Египет, Сирия и Перу могли бы получить её на пять лет раньше. Но и так получилось неплохо.

Приложение: итоговая таблица ЛТХ (Су-7Б, Су-7М, Су-20 для сравнения).

PS: Уточнение исторического контекста. Интересный факт из реальной истории.

Су-17М4 (1980–1988) — последняя и самая совершенная модификация «изменяемой» линейки:
· Новая БРЭО (лазерный дальномер-целеуказатель «Клён-54», вычислитель СВС-2Ц-2)
· Расширенная номенклатура вооружения (включая корректируемые бомбы и ракеты Х-25, Х-29)
· Улучшенная защита (тепловые ловушки, станция предупреждения об облучении)

К концу 1980-х выявились проблемы Су-17М4:
· Высокая стоимость производства и обслуживания (механизм поворота крыла —  трудоёмкий)
· Ограниченный ресурс поворотных узлов  в жарком и песчаном климате
· Появление на горизонте Су-27 и МиГ-29 — новых машин, которые делали концепцию «чистого ударного самолёта» менее приоритетной

В этой ситуации конструкторы ОКБ Сухого (предположительно, под руководством Михаила Петровича Симонова, который тогда уже работал над Су-27 и его ударными версиями) рассматривали два пути:

По некоторым сведениям, вариант «Б» предлагался как:
· «замена Су-17М4 в экспортной нише» (для стран, которым не нужен сложный «трансформер»)
· «бюджетный ударник для ВВС СССР» (на замену старым Су-17, но без затрат на новые механизмы)

Чем наш Су-7М отличался бы от реального предложения конца 1980-х.
Если бы предложение КБ Сухого  реализовали вместо Су-17М4 или после него, самолёт получил бы не просто старые консоли Су-7, а:
1. Крыло от Су-17М4 в фиксированном положении 45° (с улучшенной аэродинамикой, наплывами и управляемыми предкрылками).
2. БРЭО от Су-17М4 (лазерный дальномер, вычислитель, станция предупреждения «Береза»).
3. Номенклатуру вооружения Су-17М4 (управляемые ракеты Х-25, Х-29, корректируемые бомбы КАБ-500).
4. Двигатель АЛ-21Ф-3 (форсированный, вместо АЛ-7Ф-1 на старом Су-7М).

Получился бы «Су-17М4 с отключённым механизмом крыла» — намеренно упрощённый, дешёвый и надёжный.

Почему же его не сделали? Повлияли три фактора:

Инженер-технарь.