Во время Второй мировой войны на полях сражений впервые массово появился и хорошо себя зарекомендовал новый класс боевой техники — бронетранспортеры.
Машины с противопульной броней на гусеничном, колесном, но чаще полугусеничном шасси позволяли не только доставить пехоту к переднему краю или прямо к позициям противника под стрелковым или артиллерийским огнем, но и эффективно следовать за танками при глубоких прорывах, громить тылы и перерезать коммуникации. Всё это, конечно, в первую очередь относится к немцам, которые в своих подвижных соединениях основательно подошли к разработке методики действий бронетранспортеров и широко применяли ее в боевых действиях.
Американцы, имевшие мощнейшую автопромышленность, также массово выпускали БТРы, однако применяли их менее упорядочено и больше для разведки, сопровождения колонн и в качестве командирских машин.
В СССР своего производства бронетранспортеров не было. Прорабатывались несколько прототипов, но они и близко не приблизились к серии из-за ряда проблем. Подробнее об этом можете почитать в отдельной статье, чтобы не повторяться.
Несмотря на отсутствие машин собственного производства, бронетранспортеры в Красной армии имелись благодаря поставкам по ленд-лизу. Всего в СССР поступило порядка 7 тысяч БТР разных типов. Наиболее массовым, конечно, был американский колесный M3 Scout Car — примерно 3300 единиц, также РККА получила порядка 2000 гусеничных Universal Carrier. Реже встречались американские «полугусы»: M5 (401), M9 (413) и 342 M2 (бронированный артиллерийский тягач).
Бойцы РККА перемещаются по Кёнигсбергу на M3A1 Scout Car, весна 1945 года
Бойцы РККА в Бухаресте верхом на Universal Carrier
Число в семь тысяч машин выглядит солидным, однако для огромной Красной армии это была лишь капля в море. Тем более, что поставки происходили не одномоментно, а шли постепенно. В связи с этим БТРы, в основном, использовались для разведки, в роли командирских машин и в качестве тягачей для орудий.
При этом важно отметить, что еще в 1944 году в Боевом уставе бронетанковых и моторизованных войск РККА закрепили определение бронетранспортера и то, как он должен действовать в бою.
История создания и конструкция
После войны разработка собственных бронетранспортеров получила новый импульс благодаря успешным работам по полноприводным грузовым шасси — ГАЗ-63 и ЗИС-151. Обе машины пошли в серию в 1948 году, но еще до начала производства на основе их узлов и агрегатов стартовали работы над будущими БТР-40 и БТР-152.
Прототип ЗиС-121-1. Эта модификация отличалась односкатными задними колесами, именно ее взяли за основу для БТР-152. При этом в серию пошла модификация с двускатными колесами — ЗиС-121-2
ЗиС-151-2 с двускатными колесами
152-й начали разрабатывать в ноябре 1946 года в небольшом спецотделе КЭО ЗиС под руководством главного конструктора завода Бориса Фиттермана.
Казалось бы, ну о чем дальше говорить? Берем опытный ЗиС-151, устанавливаем сверху бронекорпус и получаем БТР. Но в реальности БТР-152 никак нельзя было назвать «грузовиком с броней», поскольку получилась довольно самобытная современная машина с целым рядом интересных решений.
При этом история могла пойти немного по-другому и вместо колесного БТР-152 в Советскую армию поставлялись бы полугусеничные БТР на базе опытного грузовика ЗиС-153. Полугусеничный вариант нравился некоторым военачальникам, например, его продвигал маршал Конев, оценивший американские бронетранспортеры/артиллерийские тягачи M2, поставлявшиеся по ленд-лизу.
Однако победил все же полностью колесный вариант. Грузовик ЗиС-151, на чьих агрегатах создали БТР-152, был готов в металле уже в 1946 году, а пошел в серию в 1948-м. Опытный образец ЗиС-153, в свою очередь, был готов только в 1948 году и гусеничная составляющая ходовой части показала себя на испытаниях ненадежно.
В 1952 году был готов второй опытный образец с переработанной ходовкой, но дальнейшего развития проект не получил: за более высокую по сравнению с «колесниками» проходимость приходилось расплачиваться низкой надежностью гусеничного движителя и постоянной потерей гусениц при резких маневрах.
В целом сама концепция полугусеничных тягачей и бронетранспортеров после войны была признана устаревшей, и машины по такой схеме почти не производились.
Бронекорпус
Начнем с того, что Фиттерман отказался от рамы, что позволило снизить высоту и массу. Основой конструкции стал бронекорпус, получивший собственный индекс ЗиС-100. Он сваривался из листов гомогенной брони марки «2П» различной толщины: 6 мм — днище и крыша отделения управления, 8 мм — корма, 10 мм – борта, 13 мм — лобовая проекция. При этом листы размещались под рациональными углами, подобранными так, чтобы с одной стороны повысить защищенность, с другой — оставить достаточно пространства для десанта.
Водитель и командир в боевом положении наблюдали за полем боя через триплексы в люках, которые во время марша в небоевой обстановке поднимались вверх. На машинах первых серий триплексы также ставили в боковые двери, но позднее их посчитали излишними и заменили на прорези с бронезадвижками.
Корпус есть, осталось перенести на него двигатель, трансмиссию, подвеску и ходовую часть грузовика. Но и тут не все так просто. Поскольку вместо легкого кузова и обычной кабины нужно теперь возить тяжелый бронекорпус, куда еще и сядет 19 человек (водитель, командир и 17 десантников) со снаряжением и боеприпасами, потребовалось все усиливать и адаптировать под нужды бронетранспортера.
Двигатель
Двигателю ЗиС-120 повысили степень сжатия и перевели на бензин Б-70, имевший на тот момент наибольшее октановое число из применявшихся в армии, а также заменили карбюратор на более производительный. В результате мощность получилось поднять до 118-122 л.с. (по ГОСТу 110 л.с.). Платой за это стал сниженный ресурс поршневой группы, но для боевой машины это не считалось критичным. Получившийся агрегат получил индекс ЗиС-123.
Создателям БТР-152, как и в случае с опытными бронетранспортерами времен Великой Отечественной, пришлось бороться с перегревом двигателя, который возникает из-за высокой нагрузки и расположения внутри бронированного отсека.
Для этого в конструкцию ввели масляный радиатор и тщательно проработали аэродинамику внутри подкапотного пространства. Жалюзи радиатора сделали подвижными: в боевом положении водитель их закрывал, чтобы преодолеть опасный участок. Но долго так передвигаться запрещалось из-за риска перегрева.
Трансмиссия, подвеска, ходовая часть
Из-за компоновочных соображений база 152-го была на 385 мм короче, чем у ЗиС-151, из-за чего пришлось укоротить карданный вал между КПП и раздаткой до предельных 220 мм. Привод осуществлялся на все мосты, к каждому шел отдельный кардан от раздатки (а к заднему мосту даже два).
Чтобы обеспечить быстрое движение по пересеченной местности, большое внимание уделили подвеске и ходовой части. Были усилены мосты, в переднюю подвеску ввели удлиненные рессоры, дополненные гидроамортизаторами с лимузина ЗиС-110. При этом крепление рессор осуществлялось новым способом, который через 10 лет перекочует на ЗиЛ-130.
В результате всех мер средняя скорость движения по грунту выросла до очень солидных 60-70 км/ч. Максимальная скорость по шоссе составляла 83 км/ч.
Также оказалась на высоте и проходимость, по этому параметру БТР-152 превзошел серийные ЗиС-151. Во многом это стало возможным благодаря использования на задних осях односкатных колес, от применения которых на грузовике отказались из-за позиции основного заказчика — армии. Односкатные колеса меньше забивались грязью, плюс они шли в колее, проделанной передней осью, а не разбивали ее, тратя на это немало энергии. Отмечу, что позже односкатные колеса внедрят и на грузовики — в таком виде пойдет в серию ЗиЛ-157.
Колеса планировалось сделать пулестойкими, внедрив двойные камеры. Но ярославский завод не смог освоить технологию их производства, поэтому в серию пошли обычные покрышки.
Важно отметить, что на БТР-152 отсутствовал гидроусилитель руля, что существенно усложняло управление. Его пытались внедрить на поздних модификациях, но ничего не получилось.
Лебедка, в свою очередь, появилась массово на БТР-152 только в 1955 году. На машины первой модификации пробовали установить лебедку от грузовика ЗиС-151А, но она оказалась слишком громоздкой и затеняла радиатор. Проходимость без лебедки посчитали достаточной и от установки отказались: ее получили только четыре машины первого года выпуска. Позднее удалось разработать более компактную лебедку, которую начнут устанавливать с модификации БТР-152В.
Размещение десанта и экипажа
Всего внутрь БТР-152 штатно помещалось 19 человек: механик-водитель, командир и 17 бойцов в десантном отделении. Размещались они на лавках вдоль бортов, также отдельное складываемое сидение имелось у пулеметчика.
Мехвод и командир занимали места через собственные двери, а десант садился внутрь через распашные двери в корме. Крыша на основных модификациях 152-го отсутствовала, поэтому спешиться можно было, перевалившись через борт. Для защиты от непогоды сверху натягивался штатный тент.
Может возникнуть вопрос. Почему бронетранспортеры тех времен не имели крыши? Просто в ней не было особого смысла: основную угрозу несли осколки от снарядов артиллерии и огонь стрелкового оружия. От них защищала броня во лбу, бортах и корме. Да, снаряд или мина могли прилететь и сверху, но от такого попадания крыша все равно не спасет. А ситуации, когда сверху могут попасть из стрелковки, встречаются редко: тут либо городские бои, либо авиация. В первом случае наблюдающие за верхними этажами стрелки могут противостоять попыткам себя поразить.
Что же касается самолетов, то случаи поражения отдельных машин были редкими, да и авиация еще во Вторую Мировую, в основном, перешла на крупнокалиберные пулеметы и пушки калибром от 20 мм. Крыша стандартной для бронетранспортеров толщины брони от них все равно бы не защитила. Получается, что установка крыши не давала особых преимуществ, но значительно добавляла массы и усложняла покидание машины. Стандартом бронетранспортеры с крышами стали только к 1960-м, когда потребовалось обеспечить защиту экипажа и десанта от оружия массового поражения.
Вооружение и связь
Каким-то серьезным вооружением БТР-152 похвастаться не мог, да и не было такой цели, поскольку задача транспортировки пехоты под броней была первичной. Штатно бронетранспортер вооружался 7,62-мм пулеметом на кронштейне: СГ-43 или СГМБ в зависимости от модификации.
В походном положении пулемет закреплялся на внутренней стороне борта, а в боевом мог устанавливаться на одном из четырех вертлюжных кронштейнов: спереди, по бортам и в кормовой части десантного отделения.
Также на кронштейн можно было поставить пулемет ДПМ, имевшийся штатно в перевозимом пехотном отделении. Огонь из личного оружия велся через шесть амбразур в бортах и две в корме.
Испытания и принятие на вооружение
Работы по пока еще ЗиС-152 шли в высоком темпе: в мае 1947-го были готовы первые два опытных образца с корпусами из неброневой стали, затем изготовили еще четыре машины для полигонных испытаний уже с бронекорпусами, изготовленными на Муромтепловозе. А ведь разработка стартовала всего за полгода до этого: в ноябре 1946-го.
На протяжении 1947–1948 годов опытные машины проходили заводские испытания, в ходе которых конструкция дорабатывалась. Конечно, не обошлось без проблем, например, из-за возросших нагрузок сгорали муфты сцепления, разрушались передние рессоры. С этими «детскими болезнями» удалось справиться и уже в мае 1949 года бронетранспортеры передали на государственные испытания, продлившиеся до декабря. При этом испытывалась не только базовая версия, но и бронетранспортер с зенитной установкой ЗТПУ-2 (два КПВТ).
24 марта 1950 года ЗиС-152 был принят на вооружение под обозначением БТР-152. Сразу после этого был арестован его создатель — Борис Фиттерман, который еще в декабре был снят с должности генерального конструктора, но продолжал доводку машины в другой должности. При этом его подписи на документах о принятии БТР-152 на вооружение и постановке на производство не дезавуировали. Среди тех, кто за создание машины получил в 1951 году Сталинскую премию, ее главного конструктора, конечно, не было. Он в это время отбывал наказание в Речлаге, в Воркуте.
Фиттермана приговорили к 25 годам лагерей по обвинению в саботаже, антисоветской и националистической деятельности, а также во вредительско-подрывной работе в рамках так называемого «Дела инженеров», являвшегося ответвлением дела «Еврейского антифашистского комитета». В 1955 году конструктор вышел на свободу, был полностью реабилитирован, восстановлен в КПСС и вернулся к работе, но уже в НАМИ, где возглавит сначала лабораторию, а потом бюро легковых автомобилей. Самой известной его разработкой на новом месте станет «горбатый» Запорожец — ЗАЗ-965.
Производство БТР-152 стартовало в июле 1950-го, до конца года армия получила 600 машин (половина — с радиостанцией). Первоначально планировалось выпускать в день до 10 машин, но реально собирали 4-5. Впрочем, назвать этот темп низким язык не поворачивается. Бронетранспортеры собирались в отдельном новом цехе ЗиСа на отдаленной закрытой территории.
Бронекорпуса поставляли Муромский паровозостроительный завод (ныне «Муромтепловоз») и Выксунский завод дробильно-размольного оборудования (ДРО) №177.
БТР-152 стал вторым отечественным бронетранспортером, принятым на вооружение после БТР-40 (принят в апреле 1949 года), однако именно машину, разработанную на ЗиСе, на мой взгляд, стоит считать действительно первым БТР. Почему?
Все же БТР-40, разрабатывавшийся с оглядкой на американский M3 Scout Car, был скорее многоцелевым бронеавтомобилем, использовался в роли связной, командирской или разведывательной машины, а также в качестве тягача противотанковой артиллерии. БТР-152, в свою очередь, стал основным бронетранспортером пехотных и мотомеханизированных подразделений.
Основные ТТХ БТР-152
-
Масса: 8600 кг.
-
Габариты: 6550x2320x2000 мм.
-
Бронирование: противопульное дифференцированное.
-
Двигатель: бензиновый ЗиС-123 мощностью 110 л.с. при 3000 об/мин.
-
Привод: полный, с подключаемым передним мостом.
-
Максимальная скорость: 83 км\ч
-
Вместимость: 2 члена экипажа и 17 десантников.
-
Вооружение: 7,62-мм пулемет СГ-43
Модификации и модернизации
БТР-152 первой модификации (просто БТР-152, без букв) выпускался вплоть до 1955 года, за это время собрали 4923 машины. Далее рассмотрим его модификации и модернизации.
БТР-152А/Е
В 1952 году стартовало производство БТР-152А, оснащенного зенитной пулеметной установкой ЗТПУ-2 (два 14,5-мм пулемета КПВТ, боезапас 1200 патронов, прицелы для стрельбы по наземным и воздушным целям). При этом, несмотря на размещение зенитного орудия, была сохранена возможность перевозки десанта — помещалось 8 человек. Всего до 1955 года собрали 719 таких зенитных бронетранспортеров.
Также были опыты по установке более мощной ЗТПУ-4, но она не прижилась на БТР-152 из-за громоздкости, необходимости в электроприводе и обеспечении его питания, плохой устойчивости при стрельбе и перегруженности ходовой части.
С 1955 года зенитную установку начали ставить на обновленную базу в лице БТР-152В, такая модификация получила обозначение БТР-152Е. До 1957 года собрали 160 единиц.
БТР-152В
После освоения производства первой модификации на ЗиСе занялись совершенствованием машины. Для повышения проходимости позаимствовали удачные решения, примененные на плавающем ЗиС-485 (БАВ-485) — мосты и систему регулирования давления шин с внешним подводом.
Сами покрышки также поменяли — на новейшие восьмислойные И-111 увеличенного размера, разработанные изначально для улучшения проходимости амфибий.
Этим улучшения не ограничились: модернизировали двигатель, заменили карбюратор, ввели предпусковой подогреватель, установили лебедку (получилось сделать ее более компактной), также была расширена задняя колея, а из-за шин более высокого профиля уменьшили обода колес, что повлекло установку более компактных тормозов.
Из-за более крупных шин рулить стало еще сложнее, но гидроусилитель не прижился: после его установки на опытных машинах стали ломаться передняя подвеска с опорными узлами, рулевые кронштейны и тяги, шкворневые узлы и даже балки мостов — они просто не выдерживали возросшей нагрузки. Поэтому от ГУРа отказались.
Переработке подверглось бронирование, его сделали более рациональным:
-
листы лобовой части и жалюзи моторного отсека —14 мм (было 13 мм);
-
верх бортов — 11 мм (было 10 мм);
-
низ бортов — 9 мм (было 10 мм);
-
крыша мотоотсека — 5 мм (было 6 мм);
-
днище — 4 мм (было 6 мм);
-
корма — 9 мм (было 8 мм).
Обновленный бронекорпус выдерживал попадания осколков мин и снарядов массой до 12 г, обычных пуль винтовочного калибра на всех дистанциях. В лоб БТР-152 держал еще и бронебойные пуль винтовочного калибра, обычные пули крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов, а с дистанции более 500 м еще и бронебойные.
Модификация получила индекс БТР-152В. Машина стала первым в мире колесным бронетранспортером с системой регулирования давления в шинах. Она обеспечивала не только феноменальную проходимость, но и позволяла уйти с поля боя с пробитыми покрышками.
Правда, у системы имелся серьезный недостаток: внешние трубки подвода воздуха нередко ломались при движении в лесу, но преимущества перевешивали и поэтому система в таком виде начала устанавливаться серийно. Всего до 1959 года выпустили 2904 БТР-152В.
БТР-152К
В 1957 году начался выпуск модификации с крышей из 8-мм брони. В ней сделали длинный продольный люк, закрывавшийся тремя крышками. Чтобы увеличить внутреннее пространство, высоту боевого отделения подняли на 300 мм. Для обзора и ведения огня в боковых наклонных частях крыши разместили триплексы и амбразуры.
Водитель получил более совершенный прибор наблюдения и прибор ночного видения ТНВ-2. Машины могли не комплектоваться прибором, но лючок под его размещение имелся на всех.
Боевая масса осталась прежней из-за сокращения десанта до 13 человек, при этом масса пустого БТР выросла на 400 кг.
Распространено мнение, что крыши на БТР-152 и БТР-40 решили установить по результатам уличных боев в Венгрии в 1956 году, где бронетранспортеры страдали от огня с верхних этажей и бутылок с зажигательной смесью. Я с этой версией не согласен: каких-то рекордных потерь бронетранспортеров не было: всего уничтожено шесть БТР-152 и три БТР-40. При этом в уличных боях ничуть не хуже горели не только открытые бронетранспортеры, но и закрытие и более бронированные танки. Потери были вызваны не недостатками техники, а просчетами в организации операции.
Крыша в первую очередь была предназначена для защиты экипажа от поражающих факторов оружия массового поражения, которое в случае войны с НАТО в Европе применялось бы без стеснения обеими сторонами.
Отмечу, что модификация «К» не стала особо массовой и производилась параллельно с версией без крыши.
БТР-152В1/К1
Спустя три года после старта выпуска БТР-152В конструкторы ЗиСа внедрили в производство систему регулирования давления в шинах с внутренним подводом воздуха.
Помимо новой системы подкачки, машина получила прибор ночного видения для водителя ТНВ-2, обдув горячим воздухом ветрового стекла, светомаскировочные насадки на фары и радиостанцию Р-113.
Модификации присвоили индекс БТР-152В1, в серию она пошла в 1958 году. В 1959-м на ее основе начали выпуск версии с крышей под индексом БТР-152К1.
БТР-152С/С1
Пожалуй, самая необычная внешне модификация. Представляла собой машину связи и управления (мобильный командный пункт) с высокой крышей и без вооружения на базе БТР-152В/В1. Внутри устанавливалась радиостанция Р-118 и различное необходимое оборудование.
БТР-152С
Всего в 1955-1959 годах собрали 272 машины.
Также в источниках встречается упоминание еще двух схожих модификаций. БТР-152Б представлял собой то же самое, но раннем шасси. В серию он не пошел.
Еще можно встретить упоминание некой машины управления БТР-152И, но нигде нет ни фотографий, ни какой-либо информации от модификации «С», ни числа выпущенных экземпляров. Поэтому не исключено, что такой версии в металле не существовало.
Экспортные версии
В дружественные страны на экспорт поставлялись как обычные модификации, так и экспортные, адаптированный под более жаркий климат. Это были БТР-152Э1, БТР-152Ю1 и БТР-152Т1.
Предназначались они для Африки и Ближнего Востока, поэтому изменения касались, в основном, адаптации к жаркому климату. Например, модификация «Ю1» не имела подогревателей и получила улучшенную систему охлаждения. По остальным версиям информации нет.
Снятие с производства
В 1959 году производство всех модификаций передали в Брянск на БАЗ. Первые машины на новом месте были готовы уже летом, а массовый выпуск стартовал в следующем году. Это была именно сборка: бронекорпуса по-прежнему шли из Выксы, а остальные узлы и агрегаты — из Москвы. Позднее двигатели и КПП стали поставлять из Кутаиси, что негативно сказалось на качестве.
Сборка на БАЗе продлилась только до 1963-го, и в последние годы имелись проблемы с реализацией: в армию стали поступать БТР-60П, и 152-е военных больше не интересовали. Несколько выручал экспорт, но особо массовым он уже не был.
При этом разработанные еще на ЗиЛе новые модификации «В2», «К2», и «С2» с более совершенным двигателем «152ФМ», однодисковым сцеплением, синхронизированной КПП и раздаткой от ЗиЛ-157К вообще не стали запускать в серию.
Всего на ЗиСе/ЗиЛе и БАЗе выпустили 14 421 серийный БТР-152. Из них в Москве произвели 9901 машину, остальные — в Брянске.
Почему отказались?
Устарел ли БТР-152 к 1963 году? С одной стороны, концептуально он строился по лекалам бронетранспортеров времен Второй Мировой войны. С другой — он вполне выполнял свои задачи: перевозил пехоту под броней, в том числе по пересеченной местности, мог массово выпускаться на разных заводах и был хорошо освоен в производстве.
Однако военные посчитали, что армии нужна новая машина — более проходимая и, что очень важно, плавающая.
Казалось бы, ну чем не устраивала и так высокая проходимость БТР-152? Заказчика не устраивала невозможность преодоления окопов и рвов вслед за танками: из-за унаследованной от грузовика схемы размещения мостов машина при проезде препятствия садилась на днище.
Этот недостаток устранили, создав в 1957 году опытный БТР-Э152В с равнорасположенными осями. Но вот другому требованию он никак не мог соответствовать — для обеспечения плавучести требовалась принципиально новая конструкция и, в первую очередь, совсем другой корпус.
БТР-Э152В преодолевает траншею
И такую машину тоже создали в 1959 году — им стал плавающий ЗиЛ-153 со 180-сильным двигателем, равнорасположенными осями, Н-образной трансмиссией с бортовыми передачами и независимой торсионной подвеской всех колес.
Бронетранспортер вполне успешно прошел испытания в 1960 году, но развития он так и не получил — армия уже выбрала ГАЗ-49, принятый на вооружение в 1959 году под обозначением БТР-60П.
Причины такого решения доподлинно неизвестны, но в пользу бронетранспортера из Горького играла унификация с уже выпускаемой БРДМ-1 и готовящейся к производству БРДМ-2.
ЗиЛ-153, в свою очередь, технически был более прогрессивным и имел всего один двигатель мощностью 180 л.с. вместо спарки из двух маломощных у БТР-60П. Но для разворачивания его производства требовалось больше ресурсов и усилий, впрочем, такой гигант как ЗиЛ вполне мог с этим справиться.
Несмотря на снятие с производства, тысячи БТР-152 продолжали служить в Советской армии и союзных странах как минимум до 1990-х годов. А где-то вполне используются до сих пор.
Иронично, что возможности плавать и преодолевать сходу рвы за те 63 года, что прошли после снятия с производства БТР-152, особо не пригодились сменившим его в армии бронетранспортерам. Гораздо чаще они перемещались исключительно по дорогам, где попадали в засады и несли потери, а пехота из-за сложности покидания машины через крышу и узкие боковые люки предпочитала ездить сверху на броне.
Однако так можем рассуждать мы, вооруженные послезнанием, а военачальники на рубеже 1950-1960-х годов готовились к масштабному конфликту в Европе с применением ядерного оружия, а не проводке колонн по узким серпантинам в Афганистане или Чечне. И, пожалуй, хорошо, что наши бронетранспортеры после БТР-60П так и не применялись для того, ради чего задумывались.
Однако было бы интересно посмотреть, во что бы вылилась конструкторская мысль, если бы на ЗиЛе продолжили развитие БТР-152. Как показала дальнейшая история, защищенные автомобили на базе грузовиков (MRAP) успешно заняли свою нишу и не конкурируют с бронетранспортерами, которые в наше время уже трудно как-то отличить от БМП.
Источник — https://dzen.ru/a/aoP_ZZyZSR8fhp4M
