Возможно, кто-то помнит мои проекты альтернативных транспортёров переднего края. На всякий случай напомню.
Вот плавающий ТПК АльтЛуАЗ-967
Его развитие, с подвеской колес, но внешне мало отличающееся
Дальнейшая эволюция, легкий транспортер для ВДВ, аналог современного шестиколесного багги.
На самом все эти машины были лишь подготовкой к гражданской версии АльтЛуАЗ-969. Не сразу удалось справиться с проблемой.
И вот, кажется, получилось. Внешность самая спартанская, никаких излишеств, все просто и кондово.
Еще есть внутренности, вот такие
Еще несколько картинок
Без задней части крыши и измененной крышкой капота
Несколько генераций нейросети
Почему-то со снятой дверью, не знаю, нейросеть так решила.
С неверными размерами, видом сверху(!) и почему-то названный Нивой
Теперь попробую описать, что же это нарисовано.
Начнем с мотора.
На ВДВ-ешной машине появился трехцилиндровый 50-ти сильный мотор, максимально унифицированный с мотором УЗАМ-412, от Москваича-412. Мотор отличался воздушным охлаждением, наличием двух балансирных валов, приводом вентилятора охлаждения через гидромуфту и системой зажигания с генератором высокого напряжения – магнето. Т.е. система зажигания работала без аккумулятора. Мотор состыкован со сцеплением, а-ля МиниМоррис, т.е. отбор мощности производится от шестерни, расположенной между блоком цилиндров и маховиком двигателя. Кроме этого, в маховик встроен династарер большого диаметра.
Кроме этого, мотор оснащен маковичным стартером с ручным приводом. Водитель, дергая тросик, при помощи мультипликатора раскручивал маховик, по достижению нужных оборотов, инерционная муфта подключала маховик к коленвалу. Это позволяло запускать мотор даже с полностью разряженным аккумулятором.
Очень мощная система смазки имела двойную степень очистки: — первую – в инерционной центрифуге, как в реальном МеМЗ-965/969, вторую – в масляном фильтре от ВАЗ-овского мотора. Такая очистка исключала появление стружки в масле, и повышала долговечность фильтра. Использование шатунных и коренных подшипников, маслонасоса, цепи от 75-ти сильного УЗАМ-412 сильно повышало ресурс мотора. Карбюратор ДААЗ позаимствовали с ВАЗ-ов.
Трансмиссия. Сцепление сухое, однодисковое, унифицированное с москвичевским, но с механическим приводом. От сцепления через пром.шестерни подключена 5-ти ступенчатая полностью синхронизированная КПП. Первая передача – «ползучая», для преодоления тяжёлого бездорожья. В обычных условиях трогаться полагалось со второй передачи. К КПП пристыкована главная передача переднего моста. В корпус главной передачи встроена раздатка, простейшая, аналогичная реальной ЛуАЗ-овской, с жестким подключением заднего моста. Передний арочный мост с поперечными стальными штампованными рычагами, одновременно служащими чулками для полуосей. От полуосей момент угловыми передачами передается на колеса. Примерно, как в тракторах МТЗ. Поэтому, ШРУС-ов в трансмиссии нет, как и карданов. Поэтому, нет недолговечных гофрированных пыльников из резины, все элементы трансмиссии надежно защищены металлическими кожухами и кольцевыми уплотнениями. Трансмиссионный вал, также как в реальном ЛуАЗ-е, передает момент на задний мост с принудительно блокируемым дифференциалом. Полуоси заднего моста размещены в трубчатых чулках и заканчиваются угловыми передачами внутри продольных качающихся рычагов. Как и в переднем мосту, вся трансмиссия надежно укрыта от пыли влаги и мех.повреждений внутри стальных чулков.
Подвеска.
Дорожный просвет по сравнению с машиной ВДВ уменьшили, с 400 до 300мм, чулки мостов стали не дюралевые, а штампованные, из листовой стали. Передняя подвеска на поперечных качающихся рычагах, торсионная, на длинных продольных торсионах, закрепленных в мощном корпусе, смонтированном в кузовном тоннеле. Торсионы имеют возможность изменять угол закрутки при помощи винтовой пары. В переднюю опору торсионов вмонтирован гидравлический поршневой амортизатор, с использованием деятелей амортизатора от ГАЗ-21. Еще два таких амортизатора используются, как дополнительная опора для продольных рычагов задней подвески. Задняя подвеска – тоже торсионная, но использована торсионная пружина, надетая на чулок полуоси. Подобные торсионы сегодня используются в приводах подъёмных гаражных ворот.
Применение поршневых амортизаторов, конечно же было некоторым архаизмом, зато обеспечивало надёжность и долговечность, в сравнении с тогдашними советскими телескопическими амортизаторами.
Выхлопная система.
Выводить выхлопную трубу вверх, как это было на амфибиях, на гражданском авто не стали. Но висящий под днищем глушитель явно мешался. Поэтому, выхлопную трубу проложили в продольной выштамповке днища, а глушитель – еще в одной выштамповке, под сиденьем водителя. Чтобы водителя не поджаривало при езде, выштамповка вентилировалась за счет эжекционной насадки на выхлопной трубе, примерно, как на пулемете Льюис.
Кузов.
Все предыдущие автомобили были с дюралевыми несущими кузовами. Гражданская версия также получила открытый несущий кузов, но из стали. Силовым элементом был центральный тоннель и боковые пороги, объединенные воедино колесными арками. Днище кузова решили защитить от коррозии, для чего стальной лист гуммировали 1-2мм слоями резины с двух сторон. Для улучшения адгезии в стальном листе сделали перфорацию. Получился трехслойный сэндвич, практически не подверженный коррозии и не требующий покраски и последующей антикоррозионной обработки. На амфибиях полости кузова заполняли пенполистиролом для обеспечения плавучести при получении пробоин. Решили и на гражданском автомобиле заполнять пенопластом центральный тоннель, пороги и лонжероны. Это, кроме повышения жесткости, исключило появление коррозии внутри замкнутых объемов – вечную проблему автомобилей тех лет.
На несущее стальное основание (шасси) навесили три двери и капот со стальным каркасом и обшивкой из дуропласта, подсмотренного в ГДР на тамошних Трабантах. Изначально машину задумывали с «мягким» верхом и откидным лобовым стеклом. Для уменьшения высоты автомобиля с откинутым лобовым стеклом (военное использование не забывали), дверные стекла сделали опускающимися, но без рамок, хотя и с металлическим обрамлением стекол. Это качественно отличало автомобиль от его одноклассников со сдвижными или откидными боковыми окнами. Комфорт! Это вам не поворотная форточка на УАЗ-е, а полнооткрывающееся окно.
Уже в процессе разработки, все же было принято разумное решение, что для климатических условий СССР гораздо актуальнее иметь жесткую крышу. Для машины разработали легкосъемную крышу, из того же дуропласта с плексигласовыми окнами, крепящуюся к стальным бортам кузова на болтах. Снять/установить крышу можно было за полчаса, после разборки, части крыши укладывались в багажник. Жесткая крыша очень сильно подняла уровень комфорта, особенно в холодный период, и стала в итоге базовым вариантом на конвейере. Кузов красили той же краской, что и грузовик ЗИЛ-130 – в ярко-голубой цвет. А крышу и переднюю панель – так же, в белый.
Фары и фонари, передние сиденья, дверные ручки, зеркала и дворники взяли от Москвича-412. Колеса — от экспериментального Москвич-415. На место заднего сиденья установили складной диван, конструктивно напоминающий советскую раскладушку. Не слишком комфортно, но для коротких поездок – вполне, зато в сложенном состоянии места не занимает.
Что получилось в итоге.
Получился маленький, легкий, всего 700 кг, внедорожник с большим внедорожным потенциалом и хорошей удельной мощностью. Сравнительно простой, очень надежный, долговечный, и требующим минимального технического обслуживания. Такой, непритязательный, скромный и безотказный трудяга–ослик. Не красавец, но не подведет, и увезет все, всегда, везде, и прослужит долгие годы не создавая проблем ни с коррозией, ни с изношенными ШРУС-ами и вечно текущими амортизаторами. Даже подохший аккумулятор – не проблема. Такие свойства автомобиля не могли не завоевать широкую народную любовь и долгую жизнь на конвейере.
Продолжение следует.
