Траповые. Ил-86, Як-42, Ил-114

Кроме вымученных новинок нашего  авиапрома, доведены и модернизированы советские разработки до ИЛ-476 и ТУ-204СМ и др. Основной там запев — замена  двигателей  и авионики. Аэропланы получились отличные и даже не хуже. 

Нет я не против, чтобы кто-то летал на арбузах и прочих геленвагенах, но когда речь идёт о национальной  безопасности приходится, кой-кому,  пошевеливаться и летать на флагманах, чай не арабы мы.

Поэтому, понимая что гражданский флот — это ещё и транспорт двойного назначения, не мудро было бы возобновить выпуск двух, а то и трёх или четырёх изделий советского авиапрома. Конечно, доведя до ума, установив новые двигатели, авионику и изрядно снизив вес.
Рассмотрим кандидатуры на эту роль. 

ИЛ-86. Прекрасный экземпляр. Устарел? Нет. 

Эти самолеты Россия делала "для себя".
 

 В то время, она еще ни от кого не зависела и могла поступать во всех отраслях своей жизни, в том числе и в авиации, так, как считала нужным.
   Мощности советского авиапрома, научно-экономический потенциал страны, наконец, огромный спрос на авиаперевозки и их социальная доступность позволили в 1970-х годах создать отечественный широкофюзеляжный авиалайнер-аэробус Ил-86. Он оказался не только спасением воздушного транспорта СССР в условиях гиперперевозок 1980-1990-х г.г., но и самой надежной и комфортабельной отечественной машиной "Аэрофлота" из всех, когда-либо летавших в этой авиакомпании.

Самолет Ил-86 стал одним из немногих социальных символов благополучия советской эпохи. Популярность этой машины была очень большой. Во-первых, он был широко разрекламирован, а во-вторых, было что рекламировать: таких размеров, такого комфорта и удобства ни отечественный пассажир, ни отечественный экипаж еще не знали.

Ил-86 был настолько знаменит, что его изображал в тогдашней передаче "Вокруг смеха" актер Л.Ярмольник (пантомима-этюд "Аэробус"). Любопытно, что в начале знаменитого фильма "Экипаж", снятого в 1979 году, показан взлет Ил-86-го, в то время еще находившегося в стадии эксплуатационных испытаний.
   Когда самолет начал возить пассажиров, во Внуково в зале спецконтроля были устроены отдельные стойки, над которыми висела табличка: "Посадка на самолет Ил-86". Диктор во Внуково при вылете или прибытии этого рейса объявляла тип самолета, что в отношении других типов уже давно не практиковалось. Хорошо помню по газетным статьям настоящий праздник у северян, когда Ил-86 первый раз прилетел из Внуково в Норильск — это целое событие в истории Крайнего Севера: вдвое больше людей смогло попасть в отпуск на материк.
   В октябре 1981 года самолет вышел на международные линии "Аэрофлота", а к концу 1980-х годов уже стал массовой, всем привычной машиной. Ил-86, обладая очень приличной дальностью полета с полной загрузкой (до 5 часов беспосадочного полета) и хорошей крейсерской скоростью (900 км/ ч), взял на себя наиболее загруженные направления "Аэрофлота" 1980-1990-х годов: он летал из Москвы в Ташкент, Алма-Ату, Норильск, Новый Уренгой, Симферополь, Сочи, Минводы, Сухуми, Ереван, Екатеринбург, Новосибирск, Абакан (или Кемерово) -Хабаровск, Красноярск-Южно-Сахалинск. Эксплуатацию Ил-86 освоили авиаторы ЦУМВС, Московского, Ленинградского, Западно-Сибирского, Уральского, Узбекского и Казахского управлений тогдашнего МГА СССР. В начале 1990-х годов Ил-86 приобрели и эксплуатировали в единичных экземплярах также авиакомпании "Трансаэро" и "Красаэро".

 Кроме того, огромный опыт эксплуатации этих самолетов был накоплен в ЦУМВС, где на них, помимо множества рейсов средней протяженности в Европу, Индию и на Ближний Восток, выполнялись также дальние рейсы через океан с эстафетами Москва-Шеннон-Гандер-Гавана, Москва-о.Сал-Буэнос-Айрес, Монтевидео, Лима, Рио-де-Жанейро, Сан-Паоло, где самолет прекрасно показал себя в сложных условиях океанических циклонов, гроз, тропических ливней, высоких температур наружного воздуха, турбулентности при ясном небе, сильнейших струйных течений. 

   Можно смело сказать, что Ил-86 стал спасением тогдашнего "Аэрофлота". Промедление с внедрением этого самолета еще на несколько лет привело бы к крайне напряженной ситуации с загрузкой отечественных аэропортов и воздушных трасс, к отсутствию должного предложения растущему в гипермасштабах социальному спросу на авиаперевозки (в то время материально общедоступные). Таким образом, правительственное решение о создании и внедрении Ил-86 было правильным и вполне своевременным, а проектирование его выполнено ильюшинцами без особенных промедлений (с учетом тогдашнего уровня развития авиационной науки и технологий). 
   Чтобы представить себе тогдашний пассажиропоток, вспомним, что в 1990 году — пиковом перевозочном году "Аэрофлота" — из Внуково на Ил-86 летом выполнялось в Симферополь и Минводы по 4, в Норильск — 3, в Сухуми — 2, а в Сочи — до семи (!) рейсов на Ил-86 в день с полной загрузкой туда и обратно! Это 14000 человек в сутки, и это только Внуково. А всего в этом году на линиях "Аэрофлота", включая международные, около 120 самолетов Ил-86 летом перевозили в сутки до 70 000 человек! 
   География полетов Ил-86, не будучи широкой по количеству маршрутов, тем не менее фактически вбирала в себя примерно 25-процентный объем тогдашних внутренних и международных пассажирских авиаперевозок, так как аэробус использовался на главнейших и наиболее перегруженных направлениях (рейсы на Ил-86 Шереметьево-Ленинград в 1980-х годах — это скорее издержка эпохи, а не показательный пример). 
   Благодаря высокой проходимости самолета и приемлемым характеристикам по удельному давлению на земную поверхность, внедрение Ил-86 не потребовало реконструкции существовавших взлетно-посадочных полос на аэродромах его эксплуатации. Ил-86 садились не только на аэродромах высшего класса, но и в Кемерово, Абакане, Сухуми. Правда, в Кемерово после взлета Ил-86 приходилось убирать с полосы куски асфальта — мощный обдув из низко расположенных двигателей, работающих на взлетном режиме, порой нарушал не особенно прочное асфальтовое покрытие бетона. 
   Главнейшей отличительной особенностью этого самолета была его надежность. Соблюдение именно этого критерия было поставлено правительством во главу угла перед проектировщиками самолета — ОКБ им.С.В.Ильюшина. "Прославиться" на весь мир катастрофой советского аэробуса коммунистическая пропаганда тех лет справедливо не собиралась. 

 Что касается невысокой экономичности самолета, то она отчасти компенсировалась в то время, во-первых, дешевизной в СССР нефтетоплива (что для крупнейшей нефтедобывающей страны нормально), а во-вторых, постоянной предельной загрузкой самолета по причинам, изложенным выше. При величине коммерческой загрузки около 75% и более этот лайнер прибылен и сегодня. Во всяком случае, при выборе двигателей для этого самолета предпочтение более надежных более экономичным, было абсолютно верно. Таким образом, несомненен факт, что высокая надежность двигателей НК-86 стала главнейшим условием успешной эксплуатации самолета.

Российская специфика — это перевозки пассажирами большого количества чаще всего громоздкого и тяжелого багажа. Проблему его оформления и погрузки в такой самолет, как Ил-86, советские аэропорты при тогдашнем гигантском пассажиропотоке и традиционной маломощности наземной базы самостоятельно не решили бы никогда. Здесь требовалось нечто кардинальное. Помог самолет Ил-86 и примененный на нем принцип "багаж при себе", спасший "Аэрофлот" в буквальном смысле слова. Большой объем багажных стеллажей на первом этаже, куда пассажир сам ставит багаж, приходя на самолет, и очень емких закрываемых полок для ручной клади в салонах — итак, впервые в "Аэрофлоте" именно на Ил-86 проблема багажа была полностью решена. Слава Богу, никому из чиновников не пришло в голову отказаться от предоставления пассажирам параллельной возможности по своему желанию сдавать вещи в багаж в аэропорту при регистрации. В противном случае размещение пассажирами багажа в самолете превращалось бы в полный кошмар и растягивалось на несколько часов. 
   А большие гардеробы? Казалось бы — мелочь, однако при рейсах, допустим, из Норильска пассажирам нужно куда-то деть 350 тулупов и песцовых шуб. В северных и вообще зимних рейсах на Ил-86 оценишь его большой гардероб в полной мере. Это опять-таки наш отечественный "менталитет". 
   Опыт параллельной эксплуатации самолетов Ил-86 и ДС-10, например, в авиакомпании "Красаэро" однозначно показал, что "Ил" гораздо предпочтительнее для российских авиаперевозок. "Дуглас" не оборудован стеллажами для багажа на нижней палубе (а это настоящее бедствие, скажем, для "челноков"), не имеет столь больших гардеробов, кресла в нем располагаются 2+4+2, и пассажирам, сидящим в середине блока из четырех кресел, лететь неуютно. А ведь у нас в России объемистых, крупных пассажиров хватает, мы не японцы, не корейцы. На Ил-86 (это общепризнанно пассажирами) самый удобный по шагу установки кресел и их расположению экономический класс среди всех отечественных самолетов третьего поколения.

Четыре самолёта построены в варианте воздушного командного поста Ил-87 (Ил-80) для управления вооружёнными силами на случай ядерного конфликта.

В 1980-х исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Роллс-Ройс RB211-22В тягой по 19 000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9 000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990-х изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4 × 14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6 400 км. 

ИЛ-96 это дальнемагистральный вариант и всё что нужно для модернизации ИЛ-86.

Двигатели ПС для супепуперэкономичности, а может и НК в перспективе, крыло, хотя можно и старое оставить, сокращённый до двух экипаж, а главное новый салон и полегче. И можно хоть завтра запускать в производство, так давно всё испытано и облётано, а модернизация практически не меняет лётные характеристики. Или улучшает. 

ЯК-42. Устарел? Нет, лишился двигателей. А ? Что? Куда пропали? Нет, резко подорожали, так как украинские поставщики доработали двигатели до мировых стандартов, то есть до 4 млн.$. Но уфимские моторостроители освоили выпуск моторов.  Теперь дело за малым, доработать авионику и салон.
На ноябрь 2012 года в эксплуатации состоят около 90 самолётов в 34 авиакомпаниях, износ российского авиапарка среди Як-42 составляет примерно 50 процентов, что гораздо лучше, чем у ряда других российских самолётов, выпущенных в СССР.
Также был разработан самолет Як-42Д (с повышенной взлетной массой и дальностью полета). За все время производства, построено 194 самолета (64 самолета Як-42 и 130 самолетов Як-42Д), последний из которых был поставлен заказчику только в 2009. Производство Як-42Д не завершено до сих пор, только вместо серийного оно стало ╚заказным╩. Одним из крупных заказчиков стал ╚Газпром╩. Любопытно, что в качестве летающих штабов-пунктов управления МЧС РФ выбрало тот же Як-42Д в силу его автономности и хороших взлетно-посадочных характеристик. 15 апреля 2013 года Як-42 МЧС РФ вылетел в Волгоград с 29 пассажирами разбившегося в Бельгии автобуса. Самолет МЧС забрал на родину россиян, не пострадавших в ДТП. Исключительно полезная для МЧС машина. Прилетел на любую полосу без аэродромного оборудования, забрал оперативно 120 человек и домой. Вот бы ещё и ИЛ-86 закупить государству.

В начале 1980-х годов ОКБ им. Ильюшина выступило с инициативным предложением о создании нового турбовинтового пассажирского 60-местного самолёта для местных авиалиний Ил-114. В тот период многие зарубежные фирмы вели разработки аналогичных самолётов с ТВД — ATR-42 (ATR-72), Fokker 50, Dash 8-300, SAAB 2000. Предложенный проект самолёта Ил-114 рассматривался как замена устаревшему Ан-24, который уже перестал удовлетворять требованиям времени.

Самолёт Ил-114 предназначен для эксплуатации с относительно коротких ВПП, имеющих бетонное или плотное грунтовое покрытие. В его конструкцию заложен принцип автономности от наземных источников питания, что позволяет использовать его в малооборудованных аэропортах, расширяя таким образом географию его применения.

На самолёте используется высокоэффективное крыло, спроектированное в ОКБ совместно с ЦАГИ. Механизация крыла (двухщелевые закрылки) позволяет совершать взлёт и посадку с ВПП длиной менее 1600 м.

Для автономности эксплуатации в малооборудованных аэропортах самолет Ил-114-300 оснащен встроенным трапом для пассажиров и имеет вспомогательную силовую установку . Современный пассажирский салон обеспечивает комфортабельный полет во всех климатических зонах. Современный пассажирский салон обеспечивает комфортабельный полет во всех климатических зонах. Предлагается вариант компоновки салона на 48 кресел, отделка кожей, встроенные видео-мониторы. 

С 2012 года в России производится двигатель ВК-2500, экономичный и конкурентноспособный.

Что же объединяет эти внешне разные самолёты? Тем что они создавались на эксплуатацию во внеаэродромных условиях.  Загрузка и выгрузка паксов по самолётным трапам, не теряя время, сразу после приземления, забрал оперативно следующих и  в полёт. Что и требовалось для продукции двойного назначения. Ещё были идеи сбрасывать десант с трапов, но это вторично главное возможность быстро перебросить из точки А в точку Б. Отсюда вывод: приравнять выпуск 1000 ДОРАБОТАННЫХ ИЛ-86, ЯК-42 и ИЛ-114, к продукции военного назначения и считать это направленным на усиление обороноспособности страны.

Без поддержки проекта государством, конечно всё это альтернатива. 

Есть данные по каждому борту A300: когда был выпущен с завода, когда и кому был продан. Так вот, в результате несложных, но очень нудных подсчётов получается такая статистика по годам, количество у забора в ней — на конец года:

1972 выпущено 1 опытный образец
1973 выпущено 3 продано 0 у забора в Тулузе 3
1974 выпущено 5 продано 4 у забора в Тулузе 4
1975 выпущено 12 продано 8 у забора в Тулузе 8
1976 выпущено 19 продано 13 у забора в Тулузе 14
1977 выпущено 13 продано 15 у забора в Тулузе 12

Итого за 5 лет выпуска было сделано 52 серийных машины, из них только 40 продано. В "лучшие" дни у забора в Тулузе стояло 16 новых, полностью собранных, ещё без салона и не покрашенных A300, на которых не было заказчиков. Как думаете, кто при этом оплачивал издержки и компенсировал убытки? Правильно, правительства Франции и Германии. Нетрудно догадаться, что стартовым заказчиком на первые 4 самолёта стала Эр Франс, а вторым крупным заказчиком через два года — Люфтганза. При этом никто почему-то с небоскрёба не прыгал. Почему? Потому что именно правительства этих двух стран проявили волю и твёрдую решимость сделать Европу ведущей авиационной державой. И исключительно по этой причине в конечном итоге смог появиться A380. Вот такой вот цивилизованный европейский опыт.

 Но если создать российскую государственную авиакомпанию-дискаунтера для ЭКСПЛУАТАЦИИ траповых самолётов, закупленных для оборонного заказа, как мобилизационный запас, и в мирное время, переданных в аренду гражданской авиакомпании на внутренних перевозках, связавшей бы всю страну сетью авиалиний. Многие заброшенные аэропорты и полосы опять были бы введены в эксплуатацию. Уверен, дело прибыльное, а главное, как локомотив разгонит экономику многих регионов.

Продолжение в Два лучше, чем четыре?