Тема состояния русской судостроительной промышленности уже несколько раз поднималась на сайте, например:
- Российский императорский флот и военное кораблестроение в конце 19-го — начале 20-го веков
- Стапеля и эллинги. Постройка кораблей программы 1883-1902 гг. на Петербургских заводах
- Наличие и загрузка крупных стапелей и эллингов на Балтике в 1880-1907 годах
- Российский императорский флот времен Русско-Японской войны – сколько он стоил?
Поэтому я позволю себе представить материал в виде кратких заметок, предваряющих рассказ о тех улучшениях, которые могли быть проведены. Представленное описание заводов затрагивает только начало 1880-х годов и не претендует на полноту изложения материала.
БАЛТИЙСКОЕ МОРЕ
Санкт-Петербурге традиционно располагались крупнейшие в стране судостроительные предприятия.
1. Новое адмиралтейство.
Новое адмиралтейство получило своё название по указу императора Павла I в 1800 году. До этого на этой территории располагался основанный в 1712 году Галерный двор. В 1870-х годах здесь были построены броненосец “Пётр Великий” и миноносец “Взрыв”, в сентябре 1880 года начат постройкой крейсер “Дмитрий Донской”.
На территории завода находились деревообрабатывающие и плазовые мастерские, корпусный (корабельный) цех, но отсутствовало развитое механическое производство. Поэтому паровые машины и котлы приходилось заказывать на стороне. Каменный эллинг (89х27,7х21,6 м) построили в 1833-1838 годах. Большой деревянный эллинг (114х24х22 м) в 1870-х годах был модернизирован для работы с металлом. Именно на нём заложили “Донского”. Малый деревянный эллинг (примерно 75х16х? м) был заново отстроен в 1880 году под постройку небольших железных и деревянных судов. Численность постоянных рабочих колебалась в районе 1,1–1,4 тысяч человек.
2. Франко-русский завод.
Литейно-механический завод Чарльза Берда был основан в 1792 году на Матисовом острове. В 1815 году здесь был построен первый в России пароход “Елизавета”. В конце 1870-х годов наследники Чарльза Берда не справились управлением предприятия, наплодили долгов и в 1881 году продали завод французскому акционерному обществу. С этого момента он получил название Франко-русский завод. Французский капитал принес верфи инвестиции, станки и технологии.
На заводе работали меднопрокатный, чугунолитейный, кузнечный цеха и, главное, лучший в Петербурге механический цех, который изготавливал паровые машины, кованые валы, гребные винты и другую продукцию. В начале 1880-х годов собственных эллингов завод не имел, суда собирались на открытых прибрежных площадках Невы и Пряжки. Для постройки крупных кораблей ФРЗ в 1883 году арендовал у Морского министерства стапели Галерного островка. На нём было построено 2 каменных эллинга (112х28 в 1883-1885 годах и 146х30 в 1887-1891 годах). По численности рабочих (1,5-2,0 тысячи человек) завод являлся одним из крупнейших частных производств столицы.
3. Балтийский завод.
Литейный, механический и судостроительный завод Карра и Макферсона на Васильевском острове был основан в 1856 году (после Крымской войны) русским купцом Марком Макферсоном и англичанином Матвеем Карром. В 1861-1862 годах здесь была построена первая в России канонерская лодка с железным корпусом “Опыт”. В начале 1870-х годов завод столкнулся с финансовыми трудностями и в 1874 году был продан английскому акционерному обществу, которое к 1877 году тоже обанкротилось. В январе 1882 года после нескольких лет неопределенности Морское министерство официально выкупило предприятие. Завод получил название Балтийский судостроительный и механический завод и стал работать по заказам Российского императорского флота. Несмотря на административные неурядицы, завод всё время продолжал работать. Так, в 1877 году завод спроектировал и изготовил для фрегата “Минин” первую отечественную горизонтальную паровую машину двойного расширения мощностью 5300 л.с. В феврале 1881 года здесь был заложен крейсер “Владимир Мономах”. Управляющим заводом в это время являлся талантливый администратор капитан-лейтенант Михаил Ильич Кази.
Завод изначально создавался как предприятие полного цикла. В его составе были судостроительные мастерские, литейный, кузнечный, механический и котельный цеха, судомонтажная и трубопроводная мастерские. Источники отмечают 100-тонный кран, который позволял погрузку тяжёлый котлов, орудий и бронеплит на достраивающиеся на плаву суда. К 1881 году на заводе было 4 деревянных эллинга. Старый фрегатский эллинг (85,3х15,8х18 м) построенный в 1856-1857 годах, был разобран в 1882 году, чтобы освободить место для нового каменного эллинга. Большой фрегатский эллинг (121,9х24х22 м) построенный в 1860-1861 годах. Малый эллинг “А” (~115х17х16 м), перестроенный в 1876 году, был занят под постройку “Мономаха”. Малый эллинг “Б” (79,25х18,29х15 м), возведённый в 1880 году, использовался для постройки клиперов и миноносцев. В 1882-1883 годах было сооружено 2 больших деревянных стапеля. Каменный эллинг (424х114х77 футов) был построен в 1889-1892 годах. В 1878-1883 годах на предприятии трудилось больше 1,0-1,5 тысячи человек.
4. Кронштадтский морской завод.
Кронштадтский морской завод был открыт в 1858 году. Он изначально предназначался для ремонта железных паровых судов. На нём имелась система сухих доков, которые позволяли ремонтировать все имевшиеся в это время во флоте суда и судовые машины. Кроме того, на заводе осуществлялась достройка крупных кораблей, заложенных на Новом адмиралтействе и Балтийском заводе, которые из-за мелководья спускались на воду пустыми (одни корпуса). Количество рабочих достигало 3 тысяч человек.
Кроме перечисленных, в Санкт-Петербурге располагались ещё несколько предприятий прямо не связанных с моим дальнейшим рассказом.
Охтинская верфь была основана в 1809 году. К началу 1880-х годов она оставалась преимущественно деревообрабатывающим производством. Здесь были великолепные лесопильни, сушильни и плаз, но верфь не имела развитого металлургического и машиностроительного комплекса, способного обрабатывать броню или изготавливать паровые машины. Имевшиеся на верфи стапели использовались главным образом для ремонта старых деревянных судов, постройки мелких речных пароходов, барж и понтонов. Численность постоянных рабочих не превышала 200–400 человек. Верфь находилась на грани закрытия или консервации.
Невский судостроительный и механический завод (бывший завод Семянникова и Полетики) в начале 1880-х годов являлся одним из главных технологических гигантов России, сочетая в себе судостроение и производство локомотивов. Численность рабочих колебалась от 2 до 3 человек, что делало его одним из крупнейших предприятий Санкт-Петербурга. На заводе имелись крытый деревянный эллинг (114х17 м) и открытые прибрежные площадки для сборки вспомогательных судов и барж.
Ижорский литейный и механический завод ведет свое существование от построенной в 1710 году по приказу князя Александра Даниловича Меншикова водяной лесопилки на реке Ижоре в районе села Колпино. Примерно с середины XIX века он стал основным поставщиком конструктивной стали и брони для русского флота. У него имелись мощности по строительству небольших кораблей и судов различного назначения.
Учитывая небольшую глубину реки Нева, на которой находились эти заводы, и необходимость проводить построенные ими корабли и суда под петербургскими мостами, особой перспективы у развития на них судостроения не было. Тем не менее, в реальной истории они долгое время привлекались к строительству миноносцев (пока это позволяли их габариты и водоизмещение).
Верфи расположенные в других балтийских городах специализировались на постройке коммерческих судов и портовом судоремонте.
Практически единственным исключением в начале 1880-х годов была верфь шотландца Вильгельма Крейтона (W.Crichton & Co.), расположенная в финском городе Або (нынешняя Турку). Верфь имела первоклассные литейные и механические цеха. В конце 1870-х годов здесь строили колесные пароходы-фрегаты, паровые шаланды и катера (в т.ч. для военного флота). В 1880-х годах это была самая передовая в империи верфь по сборке легких скоростных судов. У Крейтона была отлаженная британская технология клепки тонких стальных листов (толщиной всего в несколько миллиметров). Это привлекло внимание Морского ведомства. В 1887–1888 годах верфь в Або выиграла конкурс у Невского завода и стала на какое-то время стала лидером по строительству миноносцев в России.
К концу 1890-х Крейтон понял, что возить секции судов из Финляндии в Петербург неудобно. В 1899–1900 годах он арендовал Охтинскую верфь, создав там мощный филиал компании. Казалось, В.Крейтон окончательно утвердил свои позиции. Но к 1904 году предприятие начало сдавать свои позиции. Финансовые авантюры, связанные с расширением Охтинской верфи, и последующая неудача с подлодками “Кайман” привели к банкротству финской фирмы.
ЧЁРНОЕ МОРЕ
После окончания Русско-турецкой войны (1877–1878) и отмены ограничительных статей Парижского мира Россия получила право строить полноценный Черноморский флот.
5. Лазаревская верфь (РОПиТ)
Севастопольское адмиралтейство было основано в 1783 году. В 1840-1850-х годах под руководством адмирала Михаила Петровича Лазарева оно прошло основательную перестройку. В знак признания его заслуг с 1851 года верфь получила название Лазаревского адмиралтейства. С 1858 года верфь находилась в долгосрочной аренде у Русского общества пароходства и торговли (РОПиТ) и работало как обычное коммерческое предприятие. РОПиТ превратило верфь в первоклассную ремонтную и строительную базу. Здесь действовали механические, котельные, литейные, деревообрабатывающие цеха и каменные сухие доки. Под новые задачи в 1881–1883 годах мастерские были глубоко модернизированы и переоборудованы под обработку тяжелой стальной брони. К июню 1883 года на верфи были полностью закончены 2 новых больших открытых деревянных стапеля, на них и заложили первые черноморские броненосцы “Чесма” и “Синоп”. После начала выполнения Программы на верфи стало работать 1,5-2,0 тысячи человек.
6. Николаевское адмиралтейство
Датой основания Николаевского адмиралтейства считается 1789 год, когда по приказу князя Потёмкина на верфи у устья реки Ингул был заложен первый 44-пушечный фрегат “Святой Николай”. На начало 1880-х годов оно оставалось главной государственной казенной верфью юга России. На ней достраивались круглые “поповки”.
В 1881 году на заводе имелось 4 деревянных эллинга и 4 открытых стапеля. Даже большой эллинг (107х41 м) не позволял организовать строительство современного броненосца. Для закладки броненосца “Екатерина II” его пришлось удлиннить на 23 м. Малые эллинги имели длину 87 м, они использовались для строительства канонерских лодок. Стапели имели длину по 65 м, использовались для сборки миноносок, прочих мелких судов и портовых плавсредств. Заводу не хватало современных станков, инструментов и мощного оборудования для сборки тяжелых силовых установок. Из-за этого машины заказывали на стороне (в Санкт-Петербурге или за границей). Долгое время наблюдался дефицит квалифицированных кадров. Только после начала выполнения кораблестроительной программы штат адмиралтейства вырос до 1,2-1,5 тысяч человек.
В Одессе располагался Судоремонтный завод РОПиТ, который занимался судовым ремонтом в интересах общества.
ДРУГИЕ РЕГИОНЫ
Соломбальская верфь, заложенная ещё Петром I, была официально упразднена Морским министерством в 1862 году. Отсутствие в регионе железа и угля препятствовали строительству современных судов. Поэтому огромная территория верфи к началу 1880-х годов пришла в запустение. Уцелевшие к тому времени производства занимались ремонтом мелких шхун и торговых кораблей. Весь их штат состоял из нескольких десятков человек.
Ситуация начала меняться в 1883 году под влиянием общих перемен в империи. Было принято решение о частичном воссоздании верфи в Архангельске. На территории Соломбалы начали подготовку к возведению двух малых и одного большого эллингов. С 1887 года здесь началась постройка серии казенных пароходов, транспортов и портовых судов.
На Волге и Каспии было множество небольших верфей, занимавшихся постройкой речных судов различного типа. Крупнейшей среди них была Сормовская верфь в Нижнем Новгороде, самостоятельно строившая грузовые и пассажирские речные пароходы и баржи. В конце века огромным спросом начали пользоваться нефтеналивные танкеры.
Во Владивостоке, который только в 1880 году официально получил статус города, главным морским объектом были разрозненные плавучие и береговые мастерские Военного порта. Мастера занимались починкой паровых котлов, мелким корпусным ремонтом, конопаткой деревянных шлюпок и обслуживанием такелажа. Постоянных сотрудников было около сотни человек. Для тяжелых работ привлекались нижние чины экипажей кораблей.
Доставка деталей и ремонт в кустарных условиях тормозили развитие Тихоокеанского флота. Поэтому в 1883 году во Владивостоке было начато строительство единого Портового механического заведения, чтобы собрать все мелкие мастерские под одной крышей. Осенью 1887 года это заведение было открыто, а впоследствии превратилось “Дальзавод”.
На Амуре судостроительной или судоремонтной базы в это время не было. На Амуре практиковался метод “временных стапелей”. Части пароходов, стальные листы и паровые машины изготавливались в Санкт-Петербурге или за границей, в потом везлись через всю страну или южным морским путем, и на берегу Амура рабочие собирали их под открытым небом. Ремонт также производился силами экипажей прямо на речных отмелях. Хабаровск до 1893 года был посёлком Хабаровка. Только в 1910 году в нём были созданы постоянные судоремонтные мастерские Амурской речной флотилии.
ЧТО МОЖНО БЫЛО УЛУЧШИТЬ
Нахождение крупных промышленных предприятий в центре столицы создаёт известные социальные, логистические и экологические проблемы.
Для Нового адмиралтейства дополнительные сложности создает мелководье реки, на берегу которой он расположен. В результате, достройка крупных кораблей рядом с заводом не возможна. Требуется обвешивать спущенные на воду корпуса понтонами, буксировать их в Кронштадт и уже там грузить тяжёлые машины и котлы, возводить надстройки и устанавливать вооружение, т.е. превращать пустые корпуса в боевые корабли. Выход из этой ситуации предельно ясен: завод должен быть перенесён на новое, удобное для строительства крупных кораблей, место.
Вторым недостатком завода (как было упомянуто выше) является отсутствие на нём механического производства. Он не может изготавливать для строящихся на нём кораблей машины и котлы, а для того, чтобы это производство организовать, просто нет места. Решение опять-таки в переносе завода на новое место. А ещё лучше, если это производство будет организовано не с “нуля”, а вестись людьми, которые и раньше им занимались. Поэтому слияние Нового Адмиралтейства с соседним заводом Чарльза Берда напрашивается само-собой. И тут то, что механический завод перешёл в собственность франко-русской компании, является положительным фактором: расходы на переезд можно поделить с частными инвесторами.
Удобное новое место хорошо известно. Это устье реки Емильяновки, где сейчас находится “Северная верфь”.
Вместо постоянной перестройки старых стапелей и цехов (которое наблюдалось в реальной истории) нужно построить новое предприятие. Начав работы в 1881 году, четыре новых каменных эллинга (первоначально 400х105х85 футов) можно построить (от проекта до запуска) уже к осени 1884 — весне 1885 года. Так как строительство их будет вестись по единому проекту, то можно ожидать снижение стоимости. Для производства понадобятся ещё литейный, кузнечный, механический цеха, деревообрабатывающая и плазовая мастерские, заводоуправление и котельная (и, может быть, что-то ещё). В расходы также пойдёт устройство территории и береговой полосы (возведение достроечной набережной), прокладка внутренних железнодорожный путей и перевоз ценного оборудования со старых предприятий. Если сложить все эти расходы, получим примерно 7,5-8,5 миллионов рублей выделяемых траншами в течение 3-4 лет. (Очень похоже на стоимость постройки “Наварина”.)
Даже если постройка и переезд нового предприятия задержатся на 1-2 года, это не повлияет на выполнение кораблестроительной программы, т.к. Новое адмиралтейство и завод Берда (ФРЗ) на время строительства не останавливаются, а продолжают работу на старых площадях. Сдвинется только время окупаемости вложений.
После переезда, продажа освободившейся в центре столицы земли принесёт в казну не меньше 3,5 миллионов рублей “живых” денег (за несколько лет). Ещё (как минимум) столько же принесёт экономия в стоимости строительства кораблей. Из чего она складывается? Серийная постройка первых 8 балтийских броненосцев (предусмотренных 20-летней программой) даст экономию в стоимости строительства 10-15% на каждый корабль (кроме головного). Ещё на 10-15% снизится стоимость строительства за счёт нормальной логистики. Конструктивную сталь можно получать с Путиловского завода, который теперь находится рядом (буквально “за забором”), не нужно гнать караваны телег через весь город. Броню с Ижорского завода и орудия с Обуховского завода можно подвезти по железнодорожной ветке, а не перегружая на речные баржи и останавливая поставки в зимние месяцы. Достройка кораблей будет производится рядом с заводом, не требуется переправлять корпуса и материалы в Кронштадт.
Уже после постройки первых 4 броненосцев все расходы на переезд окупятся. Россия получит современный судостроительный завод, способный своевременно выполнить все заказы на крупные корабли (броненосцы и крейсера), предусмотренные программой. Столица избавится от промышленных зон в центре города. Рядом с заводом останется достаточно места для собственного развития и постройки для его сотрудников зданий жилищно-бытового назначения. Французские инвестиции также окупятся. Участие французской стороны в конце десятилетия упростит внедрение в производство и эксплуатацию современных водотрубных котлов Бельвиля.
В дальнейшем я буду называть этот комплекс “Адмиралтейский завод”.
Тем, кому этот сценарий покажется чересчур оптимистичным, напомню, что в этой ветке вместо 35-40 миллионов, реально потраченных на обустройство береговой обороны в 1881-1894 годах, на неё выделено всего 10–15. Непотраченными осталось около 25 миллионов. Так что ресурсы у страны есть, вот только использовать их нужно рационально.
Что касается Балтийского завода, то после ввода в строй Адмиралтейского завода его больше не придётся загружать строительством броненосцев и крейсеров. Зато он прекрасно справится с серийным строительством миноносцев, канонерских лодок и вспомогательных судов (гражданских и военных транспортов, ледоколов, буксиров и т. п.). Этот крупный завод будет выступать резервом в случае заминок на Адмиралтейском заводе и основной площадкой по переоборудованию и модернизации судов старой постройки. При такой специализации привлечение предприятий, обладающих небольшими судостроительными мощностями (верфь Крейтона, Невский и Ижорский заводы), больше не понадобится. Эти заводы обойдутся частными заказами или будут развивать основное направление своей деятельности.
Николаевское адмиралтейство в реальной истории в целом справлялось со своими задачами. Хотя могло бы и лучше, если бы прошло необходимую модернизацию. Кроме того, нужно было обеспечить его заводом-спутником, изготавливающим машины, котлы и механизмы. Бельгийская компания Société anonyme John Cockerill в 1886 году предлагала построить в Николаеве (на месте, где потом будет «Наваль») металлургический и механический заводы. В реальной истории её отвергли, чтобы через 10 лет всё-таки разрешить другой иностранной финансовой группе построить свой завод. Эту сделку нужно было заключить, но с условием максимального использования местных ресурсов. Тогда на юге получилось бы судостроительное производство замкнутого цикла с минимальной внутренней логистикой. Затраты на модернизацию адмиралтейства были бы гораздо меньше, чем в Санкт-Петербурге. Бельгийцы построили бы всё за свой счёт, да ещё подготовили кадры и привнесли современные технологии и инструмент. Всё это сказалось бы на качестве и стоимости постройки (в выгодную для казны сторону).
Судоремонтные заводы в Кронштадте, Севастополе, Архангельске и Владивостоке должны были как и в реальной истории подчиняться Морскому ведомству и обеспечивать жизнедеятельность флота.
Автор будет благодарен за комментарии, вопросы и уточнения, для более полного раскрытия темы.
