Все статьи цикла

Продолжение цикла статей, представляющих собой перевод глав книги британского историка авиации Ральфа Пеграма.

Содержание:

Рассказывают, что в 1933 году во время осмотра строившейся летающей лодки Seagull V начальник управления технических разработок (Director of Technical Development – DTD) Министерства авиации так прокомментировал:

«Это, конечно, очень интересно, но у нас нет потребности в чем-либо подобном.»

Эта цитата была приведена Аланом Клифтоном, главой технического отдела, в середине 1960-х годов, и обычно рассматривается как типичный пример отсутствия дальновидности в Министерстве авиации. Однако является ли данная интерпретация правильной?

В 1933 году начальником управления технических разработок был коммодор авиации Генри Кейв-Браун-Кейв (Air Commodore Henry Cave-Browne-Cave) – офицер Королевских ВВС, который обладал большими знаниями о летающих лодках, чем кто-либо другой, находившийся на военной службе. Начав с должности инженера в авиационной службе Королевского флота (Royal Naval Air Service – RNAS), он работал в испытательном центре летающих лодок на базе морской авиации Айл-оф-Грейн и к моменту подписания Перемирия до звания винг-коммандера (подполковника авиации). После Первой Мировой войны он служил в подразделении по обучению технического персонала, а затем стал заместителем начальника управления по проектирования Королевских ВВС.

В 1926 году Генри Кейв-Браун-Кейв был произведен в групп-капитаны (полковник авиации) и назначен заместителем начальника управления технических разработок Министерства авиации. В 1927 году он занял должность командира Дальневосточного звена (Far East Flight) – трех летающих лодок Southampton II, которые проложили маршруты на Дальний Восток и доказали способность Королевских ВВС по воздуху отправлять подкрепления в отдаленные районы. После завершения полета Генри Кейв-Браун-Кейв стал начальником авиабазы в Сингапуре. Затем он вернулся в Великобританию и в 1931 году стал начальником управления технических разработок Министерства авиации. Генри Кейв-Браун-Кейв не был лишенным дальновидности реакционным офицером, лишенным дальновидности и не способным оценить потенциал самолета, и его комментарий не следует воспринимать подобным образом. Это было заявление о текущих приоритетах Королевских ВВС в области закупок, а не указание на то, что они не изменятся. Вовсе не исключено, что В Министерстве он высказался бы в пользу самолета.

По сути, ВВС и ВМС Великобритании проявили к самолету более чем мимолетный интерес, поскольку они оценивали возможности прототипа в MAEE и A&AEE от имени Королевских ВВС Австралии. Роберт МакЛин стремился получить заказы на производство летающих лодок Seagull V как от Королевских ВВС в метрополии, так и от Королевских ВВС Австралии, поскольку вложил деньги концерна Vickers в создание прототипа. И поэтому Роберт МакЛин подтолкнул Министерство авиации к этому вопросу, как только возникла такая возможность. Официально Министерство авиации перестраховывалось; его представители заявили, что хотя они хотели бы быть в курсе хода этих испытаний, они по-прежнему не предусматривают никакой роли этого самолета в Королевских ВВС или в Королевском флота.

То, что интерес к возможностям и потенциалу самолета был больше, чем в Министерстве авиации были готовы обнародовать в то время, стало ясно в начале 1934 года, когда опытный образец был отправлен в Гибралтар для его оценки флотом, а затем для участия в учениях с линкором у берегов островов Шотландии. В августе 1934 года Королевские ВВС Австралии заказали 24 летающие лодки Seagull V, а в мае 1935 года К в августе 1934 года Королевские ВВС последовали примеру австралийцев и заказали 12 лодок, переименованных в Walrus, и за этим заказом последовали новые. Первый заказ Королевских ВВС получил большие приоритет, в результате чего англичанам достались некоторые лодки Seagull Vs, предназначавшиеся для австралийцев.

Первые летающие лодки Walrus были приписаны к воздушным силам Королевского флота (Fleet Air Arm – FAA); эти машины вошли в состав авиагрупп крупных боевых кораблей, оснащенных короткими катапультами, которые были установлены на орудийных башнях. Летающие лодки были более мореходными по сравнению с поплавковыми гидросамолетами и менее ограничены состоянием водной поверхности. Тем не менее, в Королевском флоте были несколько скептически настроены по отношению к использования тех или других, поскольку и летающие лодки, и поплавковые гидросамолеты должны были быть подняты с воды кораблем-носителем, что требовало остановки корабля и маневрирования. В боевых условиях это могло оказаться чрезвычайно рискованным.

летающая лодка Supermarine Walrus (K5772) – первая серийно-изготовленная лодка для Королевских ВВС

Летающая лодка Seagull V была разработана в соответствии со спецификацией, которая впервые была выпущена Королевскими ВВС Австралии в 1929 году, и не полностью соответствовала требованиям расширяющихся воздушных сил Королевского флота, и поэтому для улучшенной версии Министерством авиации была написана новая спецификация. После обсуждений с Реджинальдом Митчеллом 25 апреля 1936 года была выпущена спецификация 5/36 для разработки усовершенствованной версии летающей лодки Walrus, предназначенной для воздушных сил Королевского флота. Спецификация требовала создания самолета тех же размеров и технологии производства как у летающей лодки Walrus, но с улучшенными общими характеристиками; крейсерская скорость на экономичном режиме должна была составлять 115 миль в час (185 км/ч), дальность полета – 800 миль (1287 км).

Также летающая лодка должна была нести две 250-фунтовые (113 кг) бомбы и обеспечивать установку в задней части фюзеляжа двух пулеметов. В носу корпуса лодки размещать оборонительную позицию. Также было предложено в качестве альтернативы обычным подкрыльевым поплавками рассмотреть возможность установки разработанных для Type 314 убирающихся поплавков-подводных крыльев. Некоторые части спецификации были более конкретными, чем это было принято в то время. Так, например, спецификация не оставляла выбор силовой установки и ее установку на усмотрение авиаконструктора и предписывала оснастить самолет двигателем Bristol Perseus с полностью закрытым капотом и тянущим винтом. Данные требования с большой долей вероятности указывают на то, что дискуссии Реджинальда Митчелла и начальника управления технических разработок, состоявшиеся в феврале 1936 года, были сосредоточены на схеме, которая уже обсуждалась в компании Supermarine.

Сообщается, что контракт на поставку двух прототипов был заключен 17 апреля, за неделю до публикации спецификации, что является еще одним доказательством того, что спецификация была составлена на основе предложения Реджинальда Митчелла.

Проекту летающей лодки было присвоено внутрифирменное обозначение Type 309, что указывает на начало работ в середине 1935 года. Однако приоритет работ был достаточно низким, и по всей видимости не сохранилось ни одного чертежа, который был датирован ранее 1938 года. Самолет получил название Sea Otter, и прототип поднялся в воздух в сентябре 1938 года. Хотя характеристики Sea Otter улучшились по сравнению с характеристиками лодки Walrus, программа испытаний столкнулась с неожиданными проблемами, такими как трудности с поиском подходящего пропеллера и проблемы с охлаждением двигателя Perseus. Это привело к замене последнего на двигатель Bristol Mercury. Другие изменения в требованиях воздушных сил Королевского флота привели к тому, что общие характеристики не соответствовали первоначальной спецификации. Тем не менее, в 1940 году летающие лодки Sea Otter были запущены в серийное производство, и все работы были выполнены по субподряду компанией Saunders-Roe. Поиски настоящей замены летающим лодка Walrus продолжались.

прототип летающей лодки Supermarine Sea Otter (K8854) на новом стапеле в Вулстоне; снимок сделан примерно в сентябре 1938 года

Замена летающих лодок Sunderland

На протяжении середины и конца 1930-х годов для Министерства авиации стало обычной практикой выпускать спецификацию на новый тип самолета примерно в то время, когда самолет, которой должен быть заменен, поступал на вооружение. В соответствии с этой практикой сентябре 1938 года была выпущена спецификация R.3/38 на большую летающую лодку, которая должна была заменить лодки Sunderland.

Проекты самолетов, разработанные в соответствии со спецификациями R.12/35 и R.l/36, вызвали вопросы относительно того, не была ли летающая лодка Sunderland слишком большой, слишком медленной и не обладала ли достаточным ударным потенциалом, и представлялось возможным добиться большего с помощью самолета существенно меньших размеров. Независимо от того, окажется ли это правдой или нет, это спорный вопрос, поскольку летающая лодка Supermarine Type 314, которая была предпочтительным вариантом, так и не пошла дальше чертежной доски.

Масса с полной нагрузкой летающей лодки Sunderland Mk 1 составляла 50000 фунтов (22680 кг), соответствующая масса лодки Lerwick – 28000 фунтов (12700 кг), и поэтому, когда спецификация R.3/38 потребовала летающую лодку с полной массой около 45000 фунтов (20412 кг), можно было сделать вывод, что цель составителей спецификации состояла в выполнении обеих задач одним самолетом. В это же время аналогичная попытка рационализации проводилась Министерством авиации в спецификациях на средние и тяжелые бомбардировщики. Рост количества заказанных типов самолетов вызывал беспокойство, и было желание пересмотреть эксплуатационные требования, чтобы с помощью самолета одного типа можно было выполнить несколько задач.

Первым результатом этого мыслительного процесса стала спецификация B.1/39, требовавшая создания большого четырехмоторного бомбардировщика, часто называемого «идеальным бомбардировщиком». Что касается летающих лодок, то, по-видимому, Министерство авиации придерживалось аналогичного подхода, и поэтому в конце марта 1939 года спецификация R.3/38 была отозвана, переписана и перевыпущена под обозначением R.5/39. Снова требовалась крупная четырехмоторная летающая лодка для замены лодки Sunderland.

Крейсерская скорость должна была составлять не менее 235 миль в час (378 км/ч) при максимальной номинальной крейсерской мощности двигателей, а дальность полета при этой мощности на высоте 5000 футов (1524 м) должна была быть не менее 1500 миль (2414 км). Бомбовая нагрузка составляла 4000 фунтов (1814 кг). Наиболее значимой особенностью, которая была присуща бомбардировщикам спецификации B.1/39, было оборонительное вооружение из четырех пушек. Стандартный пулемет калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) теперь считался неподходящим как для вооружения истребителей, так и бомбардировщиков, и предпочтительным оружием для его замены была выбрана 20-мм пушка Hispano.

Для оборонительных целей на больших самолетах более предпочтительной была установка четырех 20-мм пушек в башне-турели небольшой высоты, и проекты таких башен были разработаны компаниями Frazer-Nash (Parnall) и Boulton-Paul. Спецификация R.5/39 требовала оборонительного вооружения в виде одной такой башни в верхней части корпуса лодки и одной пушки в задней оконечности корпуса. Установка орудия, которое должно было стрелять вперед, не требовалась.

Компания Short Brothers, которая была полностью погружена в разработку и производство вариантов летающей лодки Sunderland и нового бомбардировщика Stirling, предложила проект меньшей по размерам и более скоростной летающей лодки в стиле Sunderland. При разработке данного проекта, которому снова не был присвоен официальный номер, инженеры компании Short Brothers опирались на опыт работ, проделанных при создании бомбардировщика Stirling в ответ на требования спецификации B.1/39. Компания Blackburn представила проект B.32 с крылом типа B.20 и с подкрыльевыми поплавками, которые убирались, образуя законцовки крыла.

Компания Saunders-Roe была уязвлена двойным провалом своих последних летающих лодок: разрушением конструкции лодки A.33, конкурента лодки Sunderland, и неудовлетворительными характеристиками лодки Lerwick. Решив исправить ситуацию, компания начала работу над проектом S.38 в качестве одного из участников конкурса по спецификации R.3/38; в рамках работ по данной спецификации компания планировала создать экспериментальный самолет уменьшенного масштаба для уточнения гидродинамических и аэродинамических характеристик.

В компании Supermarine проекту, разработанному в ответ на требования спецификации R.3/38, было присвоено обозначение Type 328. Команда разработчиков рассмотрела несколько альтернативных вариантов корпуса, и в последние недели 1938 года для испытаний в аэродинамической трубе были подготовлены модели в масштабе 1:16 и 1:24. Оба варианта корпуса имели общие глиссирующее днище и нижнюю часть корпуса, но различались по высоте. Модель «A» имела относительно небольшую высоту, в то время как модель «D» была значительно выше и сужалась кверху, что придавало ей профиль «спины кита». Однако этот высокий корпус, по-видимому, изначально был отклонен, поскольку дальнейшие оценки были сосредоточены на модели «A», причем особое внимание было уделено форме корневых частей крыла.

первоначальные модели корпуса летающей лодки Type 328, испытанные в аэродинамической трубе: модель «A» (вверху) и модель «D» (внизу). Ни одна из них не была использовала в окончательной компоновке корпуса летающей лодки

Конструкция и чертежи были обновлены после выпуска спецификации R.1/39, а окончательный комплект компоновочных чертежей датирован июнем 1939 года.

Снова основой конструкции самолета должно было стать однолонжеронное крыло, которое в этой машине приобрело свою окончательную форму. Все внутреннее пространство, за исключением передней кромки внешних частей крыла и законцовки, использовалось для размещения различных нагрузок. В каждой консоли крыла было восемь бомбоотсеков: во внутренних четырех хранились бомбы массой 500 или 250 фунтов (227 или 113 кг), а во внешних четырех – бомбы массой 250 фунтов (113 кг). Три топливных бака были размещены внутри кессона передней кромки консоли крыла: между внутренней моторной гондолой и корпусом, между моторными гондолами и за внешней моторной гондолой. Четвертый дополнительный топливный бак находился внутри отсеков для бомб.

Подкрыльевой поплавок-подводное крыло более близкий к конструкции, используемой в Type 308, убирался во внешнюю часть консоли крыла. Этот подкрыльевой поплавок-подводное крыло поддерживался двумя прочными стойками и убирался с помощью двух гидравлических цилиндров. Для уборки стоек с одной опорой использовалась система, разработанная для механизма уборки основных стоек шасси «Спитфайра». Тип крыла, выбранный после испытаний в аэродинамической трубе, имел форму умеренной прямой чайки с небольшим положительным углом поперечного V внутренних частей центроплана крыла (от корневых частей крыла до внутренних моторных гондол).

убирающийся в глиссирующее днище редан и подкрыльевые поплавки-подводные крылья проекта летающей лодки Type 328

Окончательный вариант конструкции корпуса был больше похож на модель «D», испытанную в аэродинамической трубе, хотя высота корпуса была не столь большой, как в первоначальном варианте. Корпус имел полуэллиптическое поперечное сечение, сужение в продольной плоскости и форму носовой части, которая была оптимизирована для улучшения аэродинамической чистоты и лишена носовой турели. Кабина пилота находилась в передней части большой полностью застекленной кабины, в которой размещались места для инженера, наблюдателя и штурмана. Компания Supermarine изготовила макет носовой части и кабины пилота.

Для уменьшения аэродинамического сопротивления глиссирующее днище было оснащено убирающимся реданом – реданом-щитком, расположенным по обе стороны от центральной линии и крепившимся на расположенных спереди шарнирах. При выпуске щитка его задний конец опускался примерно на шесть дюймов, образуя редан, а при уборке он заподлицо убирался в глиссирующее днище, которое после уборки представляло собой почти непрерывную плавную кривую.

Четырехпушечная купольная турель компании Boulton-Paul располагалась на верхней части корпуса чуть позади задней кромки крыла, а ее ось вращения была слегка наклонена назад. Четыре орудия могли быть подняты из горизонтального положения в вертикальное, если башня направления назад, но при повороте башни орудиями вперед минимальный угол возвышения орудия был ограничен как наклоном оси башни, так и центральной частью крыла. Угол поперечного V обеспечивал некоторый обзор вперед. Экипаж турели состоял из двух человек: стрелка, голова которого находилась в полукруглом прозрачном куполе, и заряжающего, который размещался под пушками. В ответ на требования спецификации F.11/37 компания Boulton-Paul разработала проект двухмоторного дневного и ночного истребителя, вооруженного такой башней, – P.92, а в середине 1939 года приступила к разработке плана испытаний экспериментального самолета P.92/2,0, изготовленного в уменьшенном масштабе и предназначенного для оценки практичности четырехпушечной купольной турели. Однако после того, как в середине 1940 года Министерство авиации и Министерство авиационной промышленности пустили под нож большое количество программ экспериментальных самолетов, программе P.92 был присвоен низкий приоритет.

Задний стрелок вёл огонь из положения стоя на коленях; его голова также находилась в прозрачном куполе, расположенном за хвостовым оперением. Его единственная пушка имела секторы обстрела ±45℃ по горизонтали и вертикали. Защита от атаки снизу не предусматривалась.

В качестве силовой установки были выбраны четыре двигателя Bristol Hercules с возможностью их замены на Rolls-Royce Griffon. Моторные гондолы были похожи на те, что были разработаны для бомбардировщика Type 317; охлаждающий воздух в них отводился поступал через прорези сзади под консолями, а не через створки позади капота. Предложения, представленные другими компаниями, были основаны на том же выборе двигателей.

Согласно расчетам, взлетная масса Type 328 со стандартной бомбовой нагрузкой 4000 фунтов (1814 кг) и запасом топлива для полета протяженностью 1500 миль (2414 кг) составляла 50000 фунтов (22680 кг). Как и все остальные участники конкурса в компании Supermarine обнаружили, что невозможным придерживаться лимита в 45000 фунтов (20412 кг), унаследованного от спецификации R.3/38, в условиях, когда в список требований была включена тяжелая пушечная башня. С двигателями Hercules максимальная скорость на высоте 17500 футов (5334 м) оценивалась в впечатляющие 323 мили в час (520 км/ч), а крейсерская скорость на высоте 5000 футов (1524 м) составляла 264 мили в час (425 км/ч). При полной загрузке топливом дальность полета могла быть увеличена до 5000 миль (8045 км).

схемы в трех проекциях летающей лодки Type 328 и внутренняя компоновка корпуса

На конкурсной конференции, состоявшейся 28 июля, Министерство авиации рассмотрело проведенную RAE техническую оценку и согласилось, что проект компании Supermarine в целом был лучшим. Проект компании Saunders-Roe занял второе место, а проекты компаний Blackburn и Short были признаны худшими. Проект компании Short был признан консервативным, что было связано с происхождением проекта от летающей лодки Sunderland, а у проекта компании Blackburn были плохие условия для размещения бомб.

Хотя проект Type 328 был принят, конференция сочла, что самолета выиграет от использования более крупного крыла и убирающихся в законцовки крыла подкрыльевых поплавков по типу Saunders-Roe, а не от непроверенных подводных крыльев. Было также высказано мнение, что двигатели следует оснастить пропеллерами большего диаметра – в конкурсной документации их диаметр составлял примерно 12 футов 9 дюймов (3,9 м), – что потребовало бы перемещения внутренних гондол от фюзеляжа, чтобы законцовки воздушных винтов не касались корпуса.

Руководство компании Saunders-Roe продемонстрировало значительную предприимчивость, решив создать в масштабе 1:2 версию своего проекта S.38 для проверки реализованных в конструкции идей; точно также в середине 1930-х годов поступили в компании Short Brothers, когда для оценки глиссирующих днищ и закрылков с большим успехом была использована лодки Scion. Было высказано мнение, что компанию Supermarine следует поощрить поступить сделать то же самое. В августе в министерстве было принято решение о заключении контракта с компанией Supermarine, но к октябрю сохраняющаяся неопределенность в штабе Королевских ВВС привела к отмене решения и отмене всей спецификации. Теперь в Королевских ВВС не только не видели острой необходимости в замене Sunderland, в конструкцию которой ряд улучшений или уже был внедрен, или, находясь на чертежных досках, шли по пути реализации. Кроме того, от самой идеи низкопрофильных пушечных турелей военные отказались, что привело к отказу от спецификации на бомбардировщики.

Однако история на этом не закончилась, поскольку различные фракции в Министерстве авиации о лучшем пути продвижения вперед. Высказывалось недовольство по поводу того, что из-за постоянных корректировок требований и спецификаций выпуск самолетов, которые могли поступить на вооружение, задерживался. Некоторые сетовали на то, что постоянно растущая масса проектов поставили крест на цели как спецификаций R.3/38 и R.5/39, так и тех спецификаций, которые им предшествовали. Другие же считали, что наилучший способ продвинуться вперед – это двигаться в противоположном направлении и на основе проектов по спецификации R.5/39 разработать летающую лодку еще больших размеров с массой около 84000 фунтов (38102 кг) или больше и с четырьмя 2500-сильными двигателями следующего поколения: Bristol Centaurus или Napier Sabre. Эта точка зрения в конечном итоге возобладала, и под эту схему была разработана спецификация R.14/40

К этому моменту в компании Supermarine уже были сыты по горло. Компания выиграла два конкурса по сумме требований двух спецификаций R.1/36 и R.5/39, и в обоих случаях заключенные контракты были отозваны. Команда разработчиков вложила много усилий в проекты, была признана лучшей по сравнению с конкурентами и в конечном итоге осталась ни с чем. То же самое только что произошло с проектом четырехмоторного бомбардировщика Type 317 – работы по данной программе были отменены после того как наполовину изготовленный прототип был уничтожен вражеской бомбардировкой. Хотя компания действительно была завалена работой, наверняка можно было найти силы и средства для реализации новых проектов; это было действительно деморализующее время.

Спецификация R.14/40 была оставлена на рассмотрение компаниям Short Brothers и Saunders-Roe, и это принесло им много пользы. Министерство авиации не могло прийти к единому мнению о том, какой из двух конкурирующих проектов следует поддержать, поэтому они приняли несколько странное решение о том, что компании Short Brothers и Saunders-Roe должны сотрудничать и разработать объединенный проект. Компаниям это удалось, и результатом их совместной работы стала летающая лодка Short S.35 Shetland. Самолет поднялся в воздух в декабре 1944 года, к тому времени командование Королевских ВВС решило, что он не нужен – достаточно было последних модификаций летающих лодок семейства Sunderland. В компании Supermarine приняли мудрое решение остаться в стороне.

Sunderland, всегда Sunderland

Что пошло не так с процессом планирования и принятия решений Королевских ВВС в отношении крупных многоцелевых летающих лодок? С 1935 по 1944 год наблюдалась удручающая неспособность согласовать эксплуатационные требования – спецификации выпускались только для того, чтобы позднее быть отозванными или переписанными заново. Какой путь ни был бы выбран, прагматичным решением всегда было возвращение к летающим лодкам Sunderland. В середине 1930-х годов подобные сомнения преследовали многих при планировании будущих потребностей Королевских ВВС. Стремительный прогресс в области авиационных технологий, постоянно растущая мощность двигателей, первоначальные ограничения, наложенные Конференцией по разоружению, и серьезная неопределенность в отношении того, какого рода войну, возможно, придется вести, очень затрудняли определение дальнейшего курса.

Слишком легко мрачно шептаться об анонимных чопорных консервативных офицерах Королевских ВВС, зашоренных авторитетах, двуличных политиках или безликих администраторах в Министерств авиации и обвинять их в том, что они сдерживают провидцев в отрасли. Однако это, разумеется, упрощенная, не говоря уже о том, что необоснованная характеристика, хотя она была популярной тогда, и остается популярной и сейчас. Однако следует признать, что если закупки истребителей и бомбардировщиков шли неравномерно и вместо глубоко устаревших машин был организован выпуск самолетов мирового класса, то этого, к сожалению, нельзя сказать в отношении летающих лодок.

Нет никаких сомнений в том, что летающая лодка Sunderland была исключительным самолетом для своего времени, поскольку многочисленные усовершенствования конструкции позволили создать машину с большим потенциалом модернизации, которые позволили этим летающим лодкам оставаться на вооружении и после окончания Второй Мировой войны. Лодки Sunderland не были идеальными, а их репутация после войны была, возможно, слишком отлакирована, однако, как и летающие лодки Felixstowe времен Первой Мировой войны, лодки Sunderland с честью выполнили свой долг.

Была ли когда-нибудь на самом деле необходимость в более скоростной летающей лодке меньших размеров, чтобы действовать совместно с лодками Sunderland? Потенциально да, но каждый раз, когда писалась спецификация для такого самолета, он начинал страдать от ползущего расширения круга боевых задач, увеличиваясь в размерах до тех пор, пока не утрачивался первоначальный замысел. Если бы Королевские ВВС придерживались идей, впервые сформулированных еще в середине 1930-х годов, они могли бы иметь на вооружении среднюю скоростную летающую лодку еще до начала боевых действий и не пришлось бы прибегать к закупке лодок Consolidated Catalina, чтобы частично заполнить образовавшийся пробел. При наличии возможности и поддержки британская промышленность была более чем способна спроектировать и создать что-то сопоставимое с «Каталиной» или более совершенное.

источник: Ralph Pegram « Supermarine Secret Projects Volume 1 — Flying Boats», pages 110-115

перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-supermarine-secret-projects-flying-boats-14