Saab показал беспилотный истребитель A3: почему новый «ведомый» Gripen совсем не похож на Ghost Bat

Ещё несколько лет назад термин «верный ведомый» рисовал довольно понятную картину будущей боевой авиации. Впереди идёт пилотируемый истребитель, а рядом с ним — один или несколько сравнительно недорогих беспилотников. Они несут дополнительные ракеты, ведут разведку, ставят помехи, отвлекают противника и, если потребуется, принимают на себя риск вместо дорогого самолёта с человеком в кабине. Именно вокруг этой идеи выросли австралийский MQ-28 Ghost Bat и американская программа Collaborative Combat Aircraft.

Но 21 августа 2026 года Saab показала в Швеции нечто заметно более амбициозное. Полноразмерный макет A3-001 выглядит уже не столько «ведомым», сколько полноценным малозаметным боевым самолётом, у которого просто убрали кабину. Бесхвостая аэродинамическая схема, внутреннее размещение вооружения, DSI-воздухозаборники, меры по снижению заметности выхлопной части и, самое главное, заявленная сверхзвуковая скорость — набор характеристик скорее истребителя, чем привычного вспомогательного БПЛА.

Saab называет машину Autonomous Collaborative Platform — ACP. Она должна действовать совместно с Gripen E и самолётами дальнего радиолокационного обнаружения GlobalEye, однако предполагаемый набор задач выглядит совсем не вспомогательным. Воздушный бой, радиоэлектронная борьба, подавление ПВО, разведка и высокоточные удары в глубине защищённого воздушного пространства — фактически шведы предлагают вынести часть наиболее опасной работы пилотируемого истребителя на отдельную беспилотную платформу.

И здесь возникает куда более интересный вопрос, чем просто «какой новый беспилотник показала Saab». Что вообще происходит с концепцией loyal wingman, если ведомый постепенно превращается почти в полноценный истребитель?

A3 пока не самолёт

Начнём с важной оговорки. Показанный Saab A3-001 — полноразмерный концептуальный макет, а не лётный прототип. Шведское правительство пока не заказывало серийную разработку такого самолёта, поэтому говорить о готовом будущем беспилотнике Gripen преждевременно. Однако за красивым макетом существует вполне реальная исследовательская программа, и именно она делает презентацию значительно интереснее обычной выставочной демонстрации.

Проект является частью более широкой шведской программы KFS — Koncept för Framtida Stridsflygplan, посвящённой поиску облика будущей боевой авиации. Saab уже работает над двумя беспилотными демонстраторами — A1 и A2, финансируемыми Министерством обороны Швеции. Первый должен проверить основные аэродинамические решения, малозаметность и возможность создания полноценного сверхзвукового беспилотного аппарата, второй позволит продвинуться дальше в отработке технологий. И только после этого накопленный опыт потенциально может воплотиться в серийной машине, концептуальный облик которой сейчас представляет A3.

Причём темп программы весьма серьёзный. Saab рассчитывает провести первый полёт A1 примерно в течение следующих 15 месяцев, пройдя путь от начала проекта до лётного демонстратора всего за 36 месяцев. Если государство решит продолжать программу, контракт на полноценную разработку будущего ACP может появиться около 2030 года, полёт более совершенного аппарата — в начале 2030-х, а первоначальная эксплуатационная готовность — примерно к середине следующего десятилетия. То есть A3 сегодня следует воспринимать не как почти готовый самолёт, а как направление, в котором Saab предлагает развивать шведскую боевую авиацию.

Но двигатель у него совершенно настоящий

Одна из самых интересных особенностей программы заключается в том, что экспериментальный аппарат не собираются оснащать каким-нибудь небольшим двигателем от обычного БПЛА. A1 и A2 должны получить GE Aerospace F414 — силовую установку того же семейства, которая используется на Gripen E/F. Двигатель развивает тягу порядка 22 000 фунтов, или около 98 кН, и должен обеспечить демонстратору сверхзвуковую скорость.

Для Швеции подобное решение имеет вполне практический смысл. Saab уже знает F414, его особенности, эксплуатацию и обслуживание благодаря программе Gripen E. Если будущий беспилотник сохранит унификацию по силовой установке, это потенциально позволит сократить количество уникального наземного оборудования, запасных частей и отдельных процедур обслуживания. Для сравнительно небольших ВВС подобная логистика может быть не менее важна, чем несколько процентов дополнительной тяги или дальности.

Особенно хорошо это укладывается в традиционную шведскую концепцию рассредоточенной авиации. Gripen изначально создавался с расчётом на эксплуатацию не только с крупных авиабаз, но и с небольших площадок и подготовленных участков автомобильных дорог. Самолёт должен быстро заправляться, вооружаться и обслуживаться небольшой наземной командой. Saab хочет перенести эту философию и на ACP: по внешности это футуристический stealth-дрон, но по эксплуатационной логике он должен стать ещё одним элементом той же системы, в которой уже работает Gripen.

Зачем беспилотнику вообще нужен сверхзвук

Именно здесь начинается главное отличие шведской идеи от многих существующих CCA. Сверхзвуковая скорость обходится дорого: требуется мощный двигатель, усложняются воздухозаборники и аэродинамика, растут требования к конструкции, увеличивается расход топлива. Если беспилотник должен просто лететь рядом с истребителем, нести пару дополнительных ракет или выступать удалённым сенсором, возникает вполне логичный вопрос — зачем делать его настолько сложным?

Ответ находится в предполагаемом наборе задач. Saab рассматривает ACP как машину, которую можно отправлять в глубоко защищённое воздушное пространство, использовать для подавления ПВО, воздушного боя, радиоэлектронной борьбы и нанесения ударов по удалённым целям. Для такой работы скорость уже перестаёт быть излишеством. Она позволяет быстрее выйти в нужный район, сопровождать пилотируемые истребители, перехватывать воздушные цели и быстрее покинуть опасную зону. Малозаметность и внутреннее вооружение при этом должны уменьшать вероятность обнаружения.

И вот здесь постепенно начинает исчезать само слово «ведомый». Если аппарат обладает характеристиками истребителя и способен выполнять задачи, которые раньше возлагались на пилотируемую авиацию, перед нами уже не просто дополнительный магазин ракет для Gripen. Начинает формироваться отдельный класс беспилотных боевых самолётов высокого уровня.

И именно здесь стоит поставить рядом Ghost Bat

The uncrewed MQ-28 platforms and digital versions have now completed 150 hours and 20,000+ hours of virtual testing. (Boeing photo)

Австралийский MQ-28 Ghost Bat, созданный Boeing Australia совместно с Королевскими ВВС Австралии, долгое время был едва ли не самым наглядным воплощением концепции loyal wingman. Он тоже малозаметный, способен автономно действовать совместно с пилотируемой авиацией и должен расширять возможности существующих боевых самолётов. Но исходная философия MQ-28 несколько отличается от того, что сейчас показывает Saab.

Ghost Bat изначально создавался прежде всего как mission extender — платформа, добавляющая пилотируемой авиации сенсоры, дальность, дополнительные возможности разведки и впоследствии оружие. Одной из наиболее характерных особенностей MQ-28 стала сменная носовая секция, позволяющая адаптировать полезную нагрузку под конкретную задачу. Boeing заявляет дальность более 2000 морских миль и подчёркивает именно автономность, модульность и совместную работу с другими самолётами.

Но за последние годы Ghost Bat тоже начал меняться. В июне 2026 года Boeing представила дальнейшее развитие машины с увеличенным более чем на четверть крылом. Дополнительный внутренний объём позволяет разместить примерно 2000 фунтов, или около 907 кг, дополнительного топлива, вооружения либо другой полезной нагрузки. Ещё важнее появление внутренних оружейных отсеков: новая конфигурация предусматривает возможность размещения двух AIM-120 AMRAAM или четырёх Small Diameter Bombs. Boeing также сообщила о проверке характеристик малозаметности аппарата.

Получается любопытная встреча двух эволюционных путей. Ghost Bat начинался преимущественно как сенсорная и вспомогательная беспилотная платформа, но постепенно получает всё более серьёзное вооружение. Saab идёт с другой стороны и сразу предлагает аппарат, характеристики которого заметно ближе к полноценному боевому самолёту. В одном случае вспомогательный дрон постепенно становится ударным. В другом беспилотник изначально проектируется почти как истребитель.

Две машины — две разные философии

Поэтому прямое сравнение A3 и Ghost Bat по принципу «кто лучше» было бы бессмысленным. Тем более MQ-28 уже существует в металле и летает, тогда как A3 пока представляет собой концепцию, к которой Saab только собирается прийти через демонстраторы A1 и A2. Гораздо интереснее сравнить не сами аппараты, а философию, которая за ними стоит.

В случае Ghost Bat ключевыми качествами остаются большая дальность, модульность, сменные полезные нагрузки, автономность и возможность расширять возможности пилотируемых самолётов. С развитием проекта к этому добавляется внутреннее вооружение. Saab же с самого начала делает ставку на сочетание сверхзвуковой скорости, малозаметности и способности выполнять наиболее сложные боевые задачи — воздушный бой, SEAD, РЭБ и глубокий удар. Шведский аппарат должен не просто сопровождать Gripen, а при необходимости идти впереди него туда, куда отправлять человека слишком рискованно.

При этом различие не стоит абсолютизировать. Ghost Bat продолжает развиваться и становится всё более вооружённым, а окончательный A3 может заметно отличаться от нынешнего макета. Но направление Saab действительно выглядит радикальнее: компания фактически задаёт вопрос, зачем ограничивать беспилотную платформу ролью помощника, если отсутствие пилота позволяет построить полноценный боевой самолёт несколько иначе.

Убираем кабину — меняется весь самолёт

Внешность A3 хорошо показывает преимущества такого подхода. Аппарат выполнен по бесхвостой интегральной схеме с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа. Передняя часть образует выраженные боковые грани, а форма крыла и сопла явно оптимизируется с учётом требований малозаметности. По бокам расположены DSI-воздухозаборники — diverterless supersonic inlet, позволяющие отказаться от традиционных пластин отвода пограничного слоя и уменьшить количество деталей, способных создавать нежелательные радиолокационные отражения.

Вооружение предполагается размещать внутри корпуса, но не менее интересно отсутствие кабины. Пилот занимает в самолёте значительно больше места, чем кажется со стороны. Кабина требует фонаря, катапультного кресла, приборов, органов управления, кислородного оборудования, систем жизнеобеспечения и определённого поля обзора. Конструкция также должна учитывать физиологические ограничения человека и обеспечивать его безопасность при аварии.

Убрав пилота, конструктор получает дополнительную свободу. Носовую часть можно формировать прежде всего исходя из аэродинамики, размещения сенсоров и требований малозаметности, а освободившийся внутренний объём использовать под топливо, электронику или вооружение. Теоретически можно изменить и допустимые режимы маневрирования, хотя пределы всё равно будут определяться прочностью конструкции, двигателем и вооружением. Беспилотный истребитель поэтому не просто «обычный самолёт без кресла» — отсутствие человека способно постепенно изменить саму архитектуру машины.

Но беспилотный совсем не означает дешёвый

И здесь проект Saab разрушает популярное представление о будущем, заполненном роями почти одноразовых дешёвых ведомых. A3 таким аппаратом не задумывается. Это должна быть многоразовая сложная боевая машина, и дешёвой она, скорее всего, не будет.

По оценкам Saab, стоимость жизненного цикла ACP потенциально может составлять примерно треть от соответствующих затрат на Gripen, однако закупочная цена будет значительно выше этой пропорции. Представители компании допускали, что в зависимости от оснащения один такой беспилотник может стоить порядка половины стоимости Gripen. Если ориентироваться на распространённые открытые оценки стоимости нового Gripen E, речь потенциально идёт уже о десятках миллионов долларов за аппарат.

И это принципиальный момент. Такую машину не станут сознательно расходовать как ложную цель при первой возможности. Её будут обслуживать, ремонтировать и эксплуатировать годами. Получается новая промежуточная категория: аппарат заметно сложнее и дороже привычного БПЛА, но дешевле пилотируемого истребителя и не несёт риска потери лётчика.

Для Швеции это особенно интересно

Соединённые Штаты могут одновременно финансировать несколько поколений пилотируемых самолётов, стратегический бомбардировщик B-21, программу NGAD, различные CCA и множество специализированных проектов. Для Швеции подобная модель невозможна. После Gripen E стране всё равно придётся решать, каким должно быть следующее поколение её боевой авиации, а разработка собственного классического истребителя шестого поколения потребовала бы колоссальных ресурсов.

Вариантов несколько: создавать новый пилотируемый самолёт самостоятельно, присоединяться к иностранной программе, продолжать глубокую модернизацию Gripen либо построить систему, в которой существующие пилотируемые истребители постепенно дополняются всё более совершенными беспилотными платформами. Решение о дальнейшем направлении шведской боевой авиации ожидается примерно в 2028–2030 годах, и программа ACP как раз должна дать правительству реальные технологические данные перед этим выбором.

В таком случае A3 становится гораздо большим, чем просто «ведомый для Gripen». Он может оказаться способом продлить актуальность существующей пилотируемой платформы и одновременно получить часть возможностей следующего поколения без немедленного создания совершенно нового национального истребителя.

Gripen, GlobalEye и несколько беспилотных истребителей

Если собрать предполагаемую систему целиком, становится понятно, почему Saab рассматривает A3 именно как часть комплекса. На верхнем информационном уровне находится GlobalEye, способный контролировать огромный район и формировать общую картину воздушной обстановки. Gripen E действует ниже и становится не просто отдельным истребителем, а своего рода тактическим командным узлом. Saab прямо рассматривает пилота Gripen в роли tactical mission commander, управляющего общей задачей группы беспилотных ACP.

Впереди при этом могут действовать один или несколько A3. Они способны вести разведку, включать собственные сенсоры, ставить помехи, атаковать наземные объекты или вступать в воздушный бой, причём именно беспилотные машины первыми входят в наиболее опасный район. Пилот Gripen не должен вручную управлять каждым их движением, как оператор небольшого дрона: смысл автономности как раз заключается в том, чтобы человек определял задачу и принимал ключевые решения, а аппараты самостоятельно выполняли значительную часть работы.

В результате настоящей боевой единицей становится уже не отдельный самолёт. Ею становится вся сеть: GlobalEye видит, Gripen координирует, а беспилотные платформы выносят сенсоры и оружие вперёд.

И здесь Ghost Bat снова оказывается рядом

Австралийская концепция развивается в похожем направлении. MQ-28 должен работать совместно с пилотируемыми платформами, увеличивать количество доступных сенсоров и вооружения и позволять распределять боевые возможности между несколькими аппаратами. Boeing прямо описывает Ghost Bat как средство увеличения боевой массы и расширения возможностей существующей авиации.

Но две программы хорошо показывают фундаментальную развилку, которая сейчас возникает перед разработчиками CCA. Можно строить большое количество сравнительно доступных аппаратов, потеря части которых заранее считается приемлемой. А можно создавать меньшее число значительно более совершенных машин — малозаметных, сверхзвуковых, хорошо вооружённых и рассчитанных на многолетнюю эксплуатацию.

Первый подход максимизирует количество целей, сенсоров и ракет в воздухе. Второй пытается приблизить возможности каждого отдельного беспилотника к полноценному боевому самолёту. Причём совершенно не обязательно, что одна концепция в итоге победит другую.

Возможно, будущим ВВС понадобятся оба типа

Будущая авиационная группа вообще не обязана состоять из одинаковых беспилотников. Наоборот, всё больше оснований ожидать появления нескольких уровней беспилотной авиации. Самые дешёвые аппараты могут использоваться как ложные цели, постановщики помех или дополнительные носители оружия. Более дорогие CCA получат серьёзные сенсоры, внутреннее вооружение и большую дальность. А на вершине этой иерархии могут появиться машины вроде Saab A3 — фактически полноценные беспилотные боевые самолёты, способные самостоятельно проникать в защищённое воздушное пространство и решать сложные задачи.

При такой структуре само понятие loyal wingman постепенно начинает терять первоначальный смысл. Ведомым удобно называть относительно простой аппарат, сопровождающий пилотируемый самолёт. Но если рядом летит машина с собственными сложными сенсорами, малой заметностью, сверхзвуковой скоростью и внутренними ракетами, которая способна сама вести воздушный бой, вопрос о том, кто именно здесь является главным, становится гораздо менее очевидным.

Именно поэтому A3 интереснее очередного красивого макета

Сегодня Saab показала именно макет. A1 ещё только предстоит подняться в воздух, затем должен появиться A2, решение о финансировании полноценного A3 не принято, а окончательная конфигурация серийной машины, если она вообще появится, наверняка ещё изменится. Даже двигатель будущего ACP окончательно не определён, хотя унификация с F414 выглядит логичной. Поэтому воспринимать показанный самолёт как почти готовый шведский беспилотный истребитель было бы большой ошибкой.

Но сам концепт показывает гораздо более важную тенденцию. Когда появился MQ-28 Ghost Bat, идея выглядела относительно просто: дать пилотируемому истребителю беспилотного помощника, который принесёт дополнительные сенсоры и возможности. Затем Ghost Bat начал получать вооружение. Американские CCA постепенно превращаются в самостоятельный класс боевых машин. Теперь Saab показывает сверхзвуковой малозаметный аппарат, среди задач которого уже фигурируют воздушный бой, SEAD, РЭБ и глубокие удары.

И здесь возникает любопытная граница. Если беспилотник обладает скоростью истребителя, несёт оружие внутри корпуса, имеет малую радиолокационную заметность, способен самостоятельно поражать воздушные и наземные цели и первым входит в район современной ПВО, то насколько корректно вообще продолжать считать его просто ведомым?

Возможно, именно сейчас концепция проходит следующий этап развития. Сначала беспилотники были дополнительными глазами пилотируемого самолёта. Затем превратились в дополнительный магазин ракет. Теперь Saab предлагает машину, которая постепенно становится полноценным истребителем — просто без человека в кабине.

И поэтому главный вопрос, который ставит A3, касается уже не конкретно шведского проекта. Если автономность, связь и искусственный интеллект действительно позволят таким аппаратам самостоятельно выполнять всё более сложные боевые задачи, следующая дискуссия может оказаться гораздо неприятнее для сторонников традиционной авиации.

Раньше вопрос звучал так: сколько беспилотных ведомых должен вести один истребитель?

Теперь он постепенно меняется.

А нужен ли следующему истребителю пилот вообще?

источник https://www.twz.com/air/saab-unveils-stealthy-supersonic-fighter-drone-concept