От грандиозных планов до музейной редкости. Трагическая судьба советского легкового автомобиля КИМ‑10
Сегодня КИМ-10 легко принять за одну из многочисленных экспериментальных машин довоенного СССР. Выпустили несколько сотен экземпляров, на дорогах автомобиль практически не встречался, а после войны о нём быстро забыли. Но самое интересное в том, что КИМ-10 вовсе не задумывался как эксперимент. Для него перестраивали целый завод, за границей заказывали дорогостоящие штампы и оборудование, а проектная мощность производства составляла 50 000 автомобилей в год.
По меркам СССР конца 1930-х это был чрезвычайно серьёзный проект с масштабными планами на будущее. И всё же настоящее серийное производство КИМ-10 началось весной 1941 года, а уже в июле собрали последние машины. Как автомобиль, которому прочили роль советской массовой малолитражки, сумел прожить на конвейере всего несколько месяцев?
КИМ-10 в музее
В СССР понадобилась машина совершенно нового типа
В конце 1930-х легковой автомобиль в СССР оставался вещью исключительной. ГАЗ-М1, ЗИСы и другие машины в первую очередь работали в государственных учреждениях, предприятиях, ведомствах. Купить автомобиль обычному человеку было совсем не так просто, как это станет значительно позже. В 1938 году на государственном уровне сформулировали требования к новой компактной машине: масса около 800 кг, двигатель объёмом не более 1,2 литра и расход топлива не более 8 л/100 км.
Причём пресса прямо представляла будущую малолитражку как автомобиль, предназначенный в том числе частному владельцу. Для СССР это действительно был новый подход. За основу конструкции выбрали британский Ford Prefect.
Но говорить, что КИМ-10 просто скопировали с «Форда», было бы неправильно. Ходовая часть и двигатель действительно во многом опирались на фордовские решения, однако кузов для советской машины разработали собственный. В работе участвовали НАТИ, ЗИС и ГАЗ, а кузовную оснастку и крупные штампы заказали у американской компании Budd.
Получилась вполне современная по меркам конца 1930-х машина. Под капотом находился четырёхцилиндровый мотор объёмом около 1,17 литра мощностью до 30 л.с. Коробка — трёхступенчатая, причём вторая и третья передачи имели синхронизаторы. Колёсная база составляла примерно 2,39 метра.
При этом маленький КИМ получил вещи, которые на советских машинах того времени выглядели довольно необычно: нормальную наружную крышку багажника, раздельные передние сиденья, стеклоподъёмники и достаточно просторный для компактной машины салон. То есть перед нами была не примитивная «мотоколяска для народа», а полноценный четырёхместный автомобиль.
Ради него фактически перестраивали завод
Выпуск поручили московскому заводу имени КИМ — Коммунистического интернационала молодёжи. И вот здесь особенно хорошо видно, насколько серьёзными были намерения. Первоначально хотели получить первые 100 автомобилей ещё в 1939 году, а в 1940-м — уже 2400. После полного развёртывания производства предприятие рассчитывали вывести на 50 тысяч машин ежегодно: 35 тысяч закрытых и 15 тысяч открытых.
Для сравнения: в действительности КИМов всех довоенных вариантов изготовят меньше четырёх сотен по официальной статистике, не считая самых первых прототипов. Первые три опытных автомобиля появились в конце апреля 1940 года. Уже 1 мая их торжественно провезли по Красной площади. Казалось бы, ещё немного — и начнётся большая серия. Но именно здесь история резко свернула в другую сторону.
Машина не понравилась наверху
Летом 1940 года КИМ-10 показали руководству страны. Одной из главных претензий оказался… двухдверный кузов. Во время показа рядом оказался четырёхдверный Opel Kadett, и сравнение вышло не в пользу советской малолитражки.
После этого конструкторам фактически поставили новую задачу — сделать четырёхдверный вариант. КИМ-10-50 одновременно начали переделывать: изменили расположение фар, убрали подножки, увеличили дорожный просвет. А параллельно стартовали работы над совершенно новым четырёхдверным КИМ-10-52. Самое удивительное произошло дальше.
Осенью 1940 года модернизированный двухдверный автомобиль вновь показали руководству. Было признано, что требования выполнены. И практически одновременно серийный выпуск этой машины запретили. Предприятию предписали готовить четырёхдверный КИМ-10-52, производство которого собирались начать в сентябре 1941 года.
Получилась почти абсурдная ситуация: завод уже переоборудован, за границей закуплена оснастка, кузовные детали заказаны и оплачены, автомобиль доведён — а массово выпускать его уже нельзя.
Поэтому КИМ-10 всё-таки разрешили собирать
Выбрасывать уже оплаченные кузовные детали было бессмысленно. В итоге появилась ещё одна директива: разрешить изготовить ограниченную партию — около 500 двухдверных КИМов, используя имеющийся задел. Так КИМ-10 получил второй шанс. Но полноценное товарное производство началось только в марте 1941 года. Именно тогда завод изготовил первые 120 серийных автомобилей. Причём даже эти машины не появились свободно в автомагазинах. Они распределялись среди известных учёных, специалистов и других граждан, имевших возможность получить автомобиль.
Получается любопытная картина. Завод проектировали под десятки тысяч автомобилей. Оборудование закупили. Машина существовала. Серийная сборка наконец заработала. Но до превращения КИМ-10 в действительно народный автомобиль СССР оставался ещё один шаг. И сделать его уже не успели.
Так почему КИМ-10 выпускали всего несколько месяцев?
Причина была не в том, что автомобиль оказался безнадёжным или его производство признали технически невозможным.
Первый удар проект получил ещё до войны из-за постоянной смены требований руководства. Готовый двухдверный КИМ сначала заставили переделывать, затем потребовали создать четырёхдверную машину, а производство уже подготовленной версии фактически превратили лишь в использование имеющегося задела деталей. А окончательную точку поставило 22 июня 1941 года.
После начала Великой Отечественной войны планы выпуска десятков тысяч гражданских малолитражек потеряли всякий смысл. Последние 53 КИМ-10 собрали в июле 1941 года. Согласно приведённой «За рулём» официальной статистике, в 1940 году изготовили 13 машин без учёта первых прототипов, а в 1941-м — ещё 365. Таким образом, реальное товарное производство продолжалось фактически с марта по июль 1941 года. Сам завод к концу 1941-го практически прекратил прежнюю работу, а часть оборудования вывезли.
Интереснее другое: после войны шанс вернуть КИМ ещё существовал. Четырёхдверный КИМ-10-52 сохранился, и в 1945 году его вновь демонстрировали руководству страны. Но тогда предпочтение отдали немецкому Opel Kadett. Именно его конструкция в итоге стала основой будущего «Москвича-400».
И получается довольно необычный итог. КИМ-10 не проиграл рынок, потому что на рынок толком не вышел. Его не погубила какая-то одна катастрофическая конструктивная ошибка. Машина оказалась между постоянными изменениями задания и началом войны.
А ведь если бы история повернулась иначе, знакомый нам послевоенный «Москвич» мог начаться вовсе не с модели 400. Советские дороги могли ещё в начале 1940-х заполниться маленькими КИМами — завод изначально готовили именно к производству 50 тысяч таких автомобилей в год.
Источник — https://dzen.ru/a/ateKHkbvZmtWnCgP
