Не взлетевший американский суперистребитель для Европы. История Lockheed CL-1200 Lancer
Содержание:
Таланты из Skunk Works за работой
Разработанный талантливыми специалистами из Skunk Works, CL-1200 стал коммерческим проектом знаменитой в то время компании Lockheed Skunk Works под руководством Кларэнса «Келли» Джонсона в конце 1960-х годов. Идея заключалась в том, чтобы конкурировать на прибыльном рынке экспортных истребителей и перехватчиков эпохи Холодной войны с самолётом, который бы использовал узлы, детали, компоненты и оснастку от ранее успешного и проверенного временем проекта F-104 Starfighter, при этом предлагая большую доступность, как в производстве, так и в освоении. Компания Lockheed Skunk Works создала множество передовых авиационных конструкций, начиная со времён Второй мировой войны с поршневого P-38 Lightning. Среди других разработок талантливого Келли Джонсона и его команды значатся реактивный истребитель P-80 и высотный самолёт-разведчик U-2.
В рамках проекта, предложенного в 1970 году и финансируемого из собственных средств Lockheed, CL-1200 должен был стать очередной успешной разработкой Skunk Works, а поставки планировалось начать уже в 1972 году. Проект предусматривал создание всепогодного перехватчика, разведывательной версии и учебно-тренировочного двухместного самолета. Однако самолёту требовалось существенное доведение до ума и устранение недостатков предыдущей модели F-104G Starfighter для успешной конкуренции с популярными истребителями того времени, такими как McDonnell Douglas F-4 Phantom II, французский Dassault Mirage III, советский Микоян-Гуревич МиГ-21 и Northrop F-5. И надо отметить, у «Келли» Джонсона и его команды это получилось… почти!
Фото 2. Кларенс «Келли» Джонсон, главный конструктор компании Lockheed Skunk Works, стоит рядом с одним из своих самых успешных и известных проектов самолетов — высотным самолетом-шпионом U-2.
Технические характеристики CL-1200
Фюзеляж CL-1200 конструктивно опирался на базовую конструкцию F-104, но был удлинен на 762 мм за счет дополнительной секции в центральной части. Это увеличило общую длину до 17,435 метров и дало прирост внутренней топливной ёмкости на 46%. В отличие от F-104, хвостовая часть фюзеляжа была выполнена из титанового сплава для моторамы, лонжеронов и обшивки вокруг сопла.
Ключевым изменением конструкции стало высоко расположенное крыло увеличенной на 53% площади, которое также было смещено назад. При увеличенном до 8,8 м размахе, новое крыло сохранило автоматические закрылки и предкрылки по задней и передней кромкам, при этом площадь предкрылков увеличилась, а 10-процентный угол поперечного V крыла, как у F-104 Starfighter, остался неизменным.
Система управления закрылками могла работать как в ручном, так и в автоматическом режимах. Она настраивала положение закрылков в зависимости от перегрузки, скорости и высоты полета. Новые внутренние секции крыла имели дополнительный закрылок на задней кромке, площадь которого была вдвое больше, чем у F-104. Это должно было улучшить характеристики короткого взлёта и посадки, а также снизить посадочную скорость. Система управления пограничным слоем F-104 была признана ненужной из-за увеличившейся площади закрылков и от неё отказались. Внешние секции крыла были практически идентичны F-104.
Площадь хвостового оперения была увеличена, а руль высоты был разделен на две независимые поверхности и перенесён с верхней части киля на нижнюю заднюю часть фюзеляжа, чтобы избежать срыва потоков от высокорасположенного крыла на больших углах атаки, которые могли бы привести к глубокому сваливанию. Изменения в хвостовом оперении также были направлены на устранение известных проблем Starfighter с самопроизвольным подъемом носа. Высота самолета по килю составляла 5,21 метра. Гидравлические и электрические системы, а также шасси были унифицированы с F-104. Усиленное лобовое стекло от F-104S должно было выдерживать аэродинамический нагрев при полётах на высоких числах Маха. Планировались также двухместная учебная версия, разведывательный и всепогодный перехватчик. Этого можно было достичь, используя носовые части фюзеляжа и авионику от TF-104G, RF-104G и F-104S.
Фото 3. Существует очень мало фотографий проекта истребителя CL-1200, поскольку был построен только макет. На этой фотографии показаны сходства с F-104, но также видны высокорасположенное крыло и переработанный хвост самолёта — вертикальный киль и цельноповоротные стабилизаторы изменённой формы, которые были перемещены с верхней части вертикального киля в нижнюю заднюю часть фюзеляжа. Лобовое бронестекло было взято от F-104S для повышения термостойкости от аэродинамического нагрева во время ожидаемых высоких скоростей, а шасси общее с оригинальным F-104.
Первоначальный вариант Lancer (прототип) CL-1200-1 должен был оснащаться одним турбореактивным двигателем J79-GE-19 с тягой 5400 кг (52,9 кН) и форсажной тягой 8120 кг (80 кН) – модернизированной версией двигателя, используемого в F-104. В дальнейшем планировалась замена двигателя на более мощный и экономичный Pratt & Whitney TF30-P-100 в переработанном фюзеляже в варианте CL-1200-2, позже переименованном в CL-1600. Этот двигатель, развивавший тягу 4880 кг (47,82 кН) и 9450 кг (92,70 кН) на форсаже, также применялся на F-111F. TF-30-P-100 обеспечивал бы 40-процентное увеличение тяги на максимальной мощности и 25-процентное снижение расхода топлива.
Конструкция воздухозаборников была изменена, конусы-обтекатели на входе стали регулируемыми – перемещаемыми на 102 мм вдоль продольной оси самолёта для оптимизации скорости и плотности воздушного потока, поступающего в камеры сгорания двигателя, в отличие от фиксированных конусов F-104.
Расчетная максимальная скорость достигала 2,57 Маха (2730 км/ч) на высоте 11 000 метров, максимальная дальность полёта (без подвесных баков) – 3360 км, практический потолок – 18 000 метров, а скороподъёмность – 305 м/с.
Фото 4. Турбореактивный двигатель General Electric J79-GE-19, который должен был быть установлен на CL-1200-1 и также использовался в F-104. CL-1200-2 должен был иметь новый двигатель и переделанный фюзеляж для его размещения.
Вооружение включало шестиствольную 20-мм пушку GE M61A1 Vulcan со скорострельностью до 6000 выстрелов в минуту, стандартное вооружение F-104. Альтернативно, по желанию заказчика, могла быть установлена 30-мм пушка DEFA французского производства. CL-1200-2 мог нести до 5400 кг бомб и ракет на девяти узлах подвески, включая управляемое оружие для поражения наземных целей.
Для нейтрализации воздушных угроз самолёт мог нести до четырёх ракет класса «воздух-воздух» AIM-7E/E2 Sparrow с дальностью поражения целей до 50 км в передней полусфере и до 25 км в задней, а также шесть ракет AIM-9E/G Sidewinder, при этом количество ракет могло быть увеличено до десяти на внешних подвесках.
На законцовках крыла и подкрыльевых пилонах могли размещаться подвесные топливные баки, аналогичные F-104, для увеличения дальности полёта. Первые F-104 Starfighter оснащались базовой РЛС RCA AN/ASG-14T1, тактической навигационной системой TACAN и радиостанцией UHF AN/ARC-34. Система управления огнем AN/ASG-14 использовала 610-мм антенну с лучом-карандашом и два независимых прицела: оптический и инфракрасный.
Ранние версии РЛС обнаруживали цель с ЭПР 2 кв. м на дальности около 32 км в режиме поиска, а поздние модели – до 64 км. Сканирование осуществлялось по спирали, охватывая конус с углом 90 градусов. Режим поиска воздушных целей можно было использовать только на высоте более 910 метров из-за отражений от земли. Режим сопровождения цели был доступен в пределах 16 км, сужая сканирование до 20 градусов и активируя стробоскопическую развертку между 270 и 2740 метрами в режиме автоматического захвата.
Радар также имел пассивный режим, полезный для обнаружения источников помех от средств радиоэлектронной борьбы. CL-1200 должен был получить РЛС FIAR/NASARR F15G с возможностью наведения ракет AIM-7 E/E2 Sparrow, но по сути являлся усовершенствованным вариантом РЛС RCA AN/ASG-14T1, не отличавшимся выдающимися характеристиками и не позволяющим раскрыть весь потенциал новых ракет.
Закрытие проекта
В 1970 году объявлен Международный конкурс истребителей (IFA). Конкурс объявлен несмотря на то, что у Lockheed были некоторые конкурентные преимущества в сравнении с другими производителями. Ведь наиболее целевые клиенты (западноевропейские) будущего Lockheed CL-1200 уже летали на Lockheed F-104, а многие даже строили по лицензии на своих национальных производственных мощностях, а также на то, что новый самолет обещал быть дешёвым, быстрым в освоении производства и более эффективным истребителем, Lancer таковым и был.
Пятнадцать стран НАТО и союзников США в общей сложности закупили самолёты Lockheed F-104, и многие из них летали на этих самолётах дольше, чем ВВС США. Первыми из стран НАТО в октябре 1958 года Западная Германия выбрала F-104 в качестве своего основного истребителя. Вскоре за ней последовали Канада, затем Нидерланды, Бельгия, Япония и Италия. Европейские страны сформировали строительный консорциум, который на тот момент был крупнейшей международной производственной программой в истории.
В 1975 году выяснилось, что представители компании Lockheed подкупали многомиллионными «откатами» многих иностранных военных и политических деятелей, чтобы заполучить контракты на закупку F-104 Starfighter. Вскоре после этого Бельгия, Нидерланды и Италия также выбрали F-104, и четыре европейские страны создали четыре производственные группы для совместного производства F-104G по лицензии. Arbeitsgemeinschaft (ARGE) South состояла из Messerschmitt , Heinkel , Dornier и Siebel ; ARGE North включала Hamburger Flugzeugbau , Focke-Wulf и Weserflug в Германии, а также Fokker и Aviolanda в Нидерландах; West Group состояла из SABCA и Avions Fairey в Бельгии; а Italian Group была сформирована из Fiat , Macchi , Piaggio , SACA и SIAI-Marchetti.
Четыре группы получили контракты на производство 210, 350, 189 и 200 самолетов F-104G соответственно. Кроме того, 1225 турбореактивных двигателей J79 были также произведены по лицензии BMW в Германии, Fabrique Nationale в Бельгии и Alfa Romeo в Италии. Канада, которая также выбрала Starfighter для выполнения своих обязательств по НАТО, поставила 121 комплект крыльев, хвостовых частей фюзеляжей и хвостовых узлов, построенных Canadair , в Европу, в то время как она построила 200 CF-104 с двигателями, построенными Orenda, для Королевских канадских ВВС. Позже эти двое также построили дополнительно 110 финансируемых MAP F-104G, предназначенных для Европы. Lockheed, со своей стороны, построила 191 двухместный учебный самолет как для Европы, так и для Канады, а также поставляла запасные части и техническую поддержку.
Многонациональный консорциум сформировал центральный координационный офис под названием NASMO (NATO Starfighter Management Office) в Кобленце, Германия , который преуспел в достижении высокого уровня стандартизации и сотрудничества. Об этом свидетельствует сборка F-104G в апреле 1963 года на авиабазе Эрдинг в Германии, состоящая из компонентов, произведенных во всех четырех европейских странах-партнерах.
Западногерманские «Люфтваффе» получили 916 F-104, включая 749 F/RF-104G, 137 TF-104G и 30 F-104F, что составляло основу боевой авиации немецких ВВС. На пике своего развития в середине 1970-х годов «Люфтваффе» эксплуатировало пять истребительно-бомбардировочных крыльев, оснащенных F-104, два крыла перехватчиков и два тактических разведывательных крыла. Marineflieger эксплуатировал еще два крыла F-104 в морских ударных и разведывательных ролях. Starfighter поступил на вооружение Люфтваффе в июле 1960 года, поставки продолжались до марта 1973 года, он оставался в эксплуатации до 16 октября 1987 года.
Бельгия эксплуатировала F-104G и TF-104G. Они служили в четырех эскадрильях: 23 и 31 (истребители-бомбардировщики), 349 и 350 (перехватчики) и, наконец, в подразделении OCU. Всего было приобретено Бельгией 101 построенный SABCA F-104G и 12 TF-104G, построенных Lockheed (один F-104G разбился до поставки). Бельгийские ВВС эксплуатировали F-104G с 14 февраля 1963 года по 19 сентября 1983 года.
В итальянских ВВС F-104 был основным самолетом с начала 1960-х годов до конца 20-го века. Первый полет итальянского F-104G совершил самолет с бортовым MM6501 , построенный Lockheed, 9 июня 1962 года; однако первый образец, построенный Fiat/Aeritalia, поднялся в воздух только два года спустя, 5 октября 1962 года. Первоначально Италия получила в общей сложности 105 F-104G, 24 TF-104G и 20 RF-104G, которые поступили в эксплуатацию в марте 1963 года. Позднее этот флот был увеличен за счет добавления 205 самолетов F-104S, построенных по лицензии Aeritalia, и шести бывших TF-104G Люфтваффе, в результате чего общее количество эксплуатируемых самолетов достигло 360. В 1986 году AMI был крупнейшим оператором с одиннадцатью эскадрильями, эксплуатирующими Starfighter. До 1997 года Италия потеряла в авиационных авариях и катастрофах 137 (38%) своих F-104 за 928 000 летных часов (14,7 самолетов на каждые 100 000 часов). F-104 был официально снят со службы AMI во время большой церемонии в Pratica di Mare в 2004 году.
Выступая на Международном конкурсе (IFA) истребителей (истребитель завоевания превосходства в воздухе) в 1970 году, CL-1200 по основным лётным характеристикам превосходил всех своих конкурентов, выставленных на европейский рынок в металле: истребитель Марселя Дассо Mirage F1С и более позднее предложение Mirage F1C-200, истребитель Джека Нортропа F-5E/F Tiger II, истребитель другого талантливого авиаконструктора Дэйва Льюиса из компании McDonnell Douglas F-4Е Phantom. Реально CL-1200/1600 «Келли» Джонсона был лучшим из них. Более того, самолёт получился выдающийся, по своим лётным данным превосходил даже истребители четвёртого поколения, которые в это время только-только переползали с кульманов в металл.
F-14А Tomcat компании Grumman, первый в четвёртом поколении, совершил свой первый полёт 21 декабря 1970 года, F-15А Eagle компании McDonnell Douglas свой первый полёт совершил только 27 июля 1972 года. Максимальная скорость полёта F-15А Eagle на высоте 11 000 метров — 2,5 Маха (2 655 км/ч), максимальная скороподъёмность — 67 050 футов/мин (340,6 м/с), у Grumman F-14А Tomcat эти параметры — 2,34 Маха (2 485 км/ч) и 45 000 футов/мин (230 м/с) соответственно. Возможно, только немного уступая в скороподъёмности двухдвигательному F-15А Eagle.
В 1970 году Northrop формально выиграла международный конкурс истребителей, но это и странно — самый плохой самолёт обыграл более удачные конструкции, любой из проигравших был лучше, что весьма странно и абсурдно. По каким законам американцы проводят подобные конкурсы, их логика непонятна. Скорее всего, здесь классическая коррупция. Что имеем на выходе — ни одна из стран — участниц блока НАТО самолёт не купила. В Европе самолёт купили только швейцарцы, было поставлено 110 F-5E/F и… всё. Что касается судьбы CL-1200, был построен только деревянный макет, покрытый металлической обшивкой, ни один самолет так и не был завершен. Lockheed тщательно изучила и задокументировала экономическую эффективность, а также преимущества в лётных характеристиках Lancer, но безрезультатно.
Военно-воздушные силы США (USAF) предложили исследовательский самолет на основе CL-1200, обозначенный как X-27, для испытания двигателей с высокими эксплуатационными характеристиками и других передовых технологий, но из-за нехватки средств в результате получился только макет и несколько переделанных фюзеляжей, ни один из которых не был пригоден для полетов. CL-1200-2 был предложением, полученным на основе X-27, в качестве заявки на участие в конкурсе легких истребителей в 1972 году, но вместо этого были выбраны проекты General Dynamics YF-16 и Northrop YF-17 . Но эти истребители 4-го поколения уже из другой эпохи и реально были лучше CL-1200. «Келли» окончательно понял, что его самолёт проиграл.
Фото 5. Самолет, «могильщик» проекта истребителя Lockheed CL-1200 во время завершения Международной выставки «истребительной авиации» в 1970 году, Northrop F-5Е, представленный здесь в ярких норвежских цветах НАТО Tiger Meet.
