Ну что же, я посмотрел My Little Pony: A New Generation (фильм-интродукцию к новому, пятому поколению поньков, являющемуся теоретически отдаленным продолжением четвертого)… и мои подозрения в целом, оправдались.
1) Фильм детский. Нет, я не спорю, что MLP вообще (изначально) для детей, но… как в G1, так и в G4 вполне себе хватало и драмы, и саспенса, и даже вполне-таки себе хоррора. Опасности, угрожавшие поняшам, были вполне себе реалистичны, встретившиеся на пути монстры далеко не всегда оказывались «трагически непонятыми персонажами, которых надо просто понять и пожалеть» (хватало и просто объективных чудовищ, которые просто хотели кушать пони), и ситуация зачастую требовала от маленьких цветных лошадок реально бежать и спасать балансирующий на грани вполне внушительной катастрофы — погружения в вечную ночь, уничтожения древним демоном, или завоевания расой энергетических вампиров-метаморфов — мир.
В G5 же… ничего такого нет. С реальными опасностями герои сталкиваются только в самом финале, лесные монстры за прошедшее с G4 время ушли на пенсию (вся фауна представлена исключительно разными вариациями пушистых шариков — кроликами, птицами и померанскими шпицами), и вся завязка сюжета строится исключительно вокруг взаимного непонимания между перессорившимися расами пони. Причем что самое удручающее — нельзя даже сказать-то, что рассорившиеся друг с другом и живущие моноэтническими поселениями пони как-то особо от этого страдают! Если в G4 конфликт между расами пони автоматически запускал механизм региональных масштабов армагеддона (появление агрессивных сущностей — виндиго — которые в буквальном смысле замораживали территорию), то в G5 результатом конфликта стало только исчезновение у пони магических способностей. Исключая впавших в коллективный депрессняк единорогов (целая раса рогатых осликов иа-иа), остальные расы вполне себе здравствуют: пегасы и земнопони создали мощные индустриальные цивилизации и по большей части совершенно довольны жизнью.
Все это как-то… снижает значимость сюжета. Главная героиня, Санни Старскаут, решает отправиться в эпический квест не потому, что миру угрожает опасность, и даже не потому, что рассорившиеся расы пони чахнут и страдают, а просто потому, что ей захотелось. Вот как бы хорошо всех помирить и передружить, потому что ну в самом деле, хорошо же! Этакая Дюдюка Барбидокская с противоположным знаком.
2) Повесточка. Ох, повесточка. На повесточке дня у пони в этот раз расизм — и надо сказать, что это едва ли не сильнейшая сторона фильма. Авторам удалось вполне реалистично показать царящую между расами атмосферу предубеждений — земнопони тупые и ограниченные деревенщины, пегасы агрессивные и жестокие монстры, единороги маниакальные властолюбцы, умеющие магией выжигать пони мозги — которую пропаганда повторяет так упорно, что даже сами пропагандисты в это искренне верят. А кое-кто и пользуется этим: предприимчивая бизнес-пони сколотила состояние на продаже устройств самообороны от единорогов и пегасов (включая заземленные шапочки от выжигания мозгов…), которых сама ни разу в жизни не встречала.
Причем — что приятно необычно — от предубеждений не полностью свободны и главные герои. Другое дело, что они готовы (из любопытства, желания дружить, или чисто прагматичных соображений) пересмотреть свою точку зрения под влиянием объективных фактов.
Высшей точкой фильма я считаю момент, когда и.о. шерифа Спроут становится диктатором земнопони и начинает готовиться к войне (превентивной, конечно же, «чтобы они не успели напасть на нас первыми!») с единорогами и пегасами. Авторам фильма удалось реально блестяще показать, как маленький, не слишком умный, не особенно талантливый человечек пони, приходит к власти на волне страхов, предубеждений и паранойи. Как целая нация превращается в одержимую параноидальной ненавистью толпу, готовую громить любого «неземнопони». Песня «Danger, danger» в которой (глав)злодей играет на страхах, на неуверенности обывателей — настоящий шедевр:
Fight, see in black and white
That’s your pony right
Time to lift your manes and proudly
Throng, numbers make you strong
Millions can’t be wrong
Especially when they’re screaming loudly
You might not have a bale of hay to borrow
Are you saddled with your sorrow?
Are you scared about tomorrow?
Well, it’s all gonna work out painlessly
If you follow my orders brainlessly…
Но… в своем стремлении точно придерживаться канона американской политической повесточки, авторы фильма не сумели завершить удачное начало столь же удачным концом. (Глав)злодей, созданный как явная аллюзия на Трампа — массивный, красного оттенка и со светлой гривой — в итоге сводится к глуповатому, инфантильному маменькиному сынку, который попадает в нелепые ситуации и ничего не может сделать правильно. Вся созданная драма — единственная в фильме — рассеивается практически мгновенно. А причина, как верно заметил коллега youROKer, проста: отсылка на Трампа должна быть очевидной. А нынешний образ Трампа в масс-медиа не допускает иных толкований, кроме как «предубежденный инфантильный дурак». И поэтому авторы губят лучший шанс завершить сюжет реально драматическим противостоянием, вместо этого сводя все к «недалекий дурачок, не в силах признать, что был неправ, громит все вокруг и пытается убить главгеров.»
3) Фильм ничего не объясняет и не желает этого делать. Позиционируя себя как продолжение G4 — со множеством отсылок и пасхалок — он совершенно не пытается хоть как-то послужить реальным мостом между поколениями. Почему жившие в согласии расы пони вдруг взяли и рассорились? Этот ключевой пункт (на котором строится весь сюжет!) абсолютно никак не объясняется и даже не намекается. Потому что, видимо. Куда девалась Твайлайт Спаркл — бессмертная, практически неуязвимая и относительно всемогущая принцесса-аликорн, для которой поддержание дружбы между расами пони было прямым занятием? Нет ответа. Какое отношение ко всему имеют кристаллы, и почему их соединение вернет магию? Нет объяснения.
В общем… фильм оправдал опасения, хотя и не без нескольких светлых мест и намеков на возможности. Сумеет ли сериал выправить впечатление? Вряд ли, но… будем посмотреть…
вот опять не нашел октанового
вот опять не нашел октанового числа автомобильного бензина…..
Акчурин А.К. Пособие по
Акчурин А.К. Пособие по горюче-смазочным материалам для Красной Армии
http://alternathistory.ru/akchurin-ak-posobie-po-goryuche-smazochnym-materialam-dlya-krasnoi-armii
спасибо!!!
спасибо!!!
Необходимость налаживания
Необходимость налаживания производства высокооктанового бензина, прежде всего для нужд военной авиации, с середины 30-х годов начала ощущаться все острее. Решение этой задачи по ряду причин встречало значительные затруднения. Отечественная нефтеперерабатывающая промышленность с трудом справлялась с производством во все более возрастающих объемах автомобильного бензина (октановое число 59) для народного хозяйства и авиационного бензина (октановое число 70) для стремительно растущего авиационного и танкового парка РККА.
http://militera.lib.ru/research/melia_aa/10.html
Кто имел развитый автопром,
Кто имел развитый автопром, тот естественно имел развитую нефтепереробатывающую промышленность. И качественный бензин с большим октановым числом мог получить без особых проблем.
Отсюда вывод, надо автопром развивать, будет качественное топливо и двигатели.
и синтетику из
и синтетику из УГЛЯ.
Синтетический бензин и синтетическое дизельное топливо были очень дорогими. Для получения синтетического жидкого топлива требовалось слишком много электроэнергии что собственно и приводило к значительной стоимости синтетического жидкого топлива и даже немцы контролировавшие основную часть территории Западной Европы не могли получать столько синтетического жидкого топлива чтобы иметь возможность на равных противостоять СССР и его западным союзникам.
И качественный бензин с большим октановым числом мог получить без особых проблем.
Как раз с этим у тех же немцев и были ОЧЕНЬ БОЛЬШИЕ ПРОБЛЕММЫ по скольку нефть по своему фракционному составу очень сильно различается и далеко не из каждой нефти можно получить большое количество высоко октанового бензина. К тому же в Западной Европе в те годы нефти добывали слишком мало даже в сравнении с СССР. При перегонке нефти немцы получили только 8 % всего произведённого ими за годы ВМВ высокооктанового авиационного бензина. Не зря немцы как следует намаявшись примерно в 1942-м году приступили к постройке 2х больших заводов для производства изооктана в Верхней Силезии. Первый из этих заводов теоретически мог бы вступить в строй примерно в конце 1945/начале 1946 года.
Кто имел развитый автопром, Кто имел развитый автопром, тот естественно имел развитую нефтепереробатывающую промышленность. Для развитой нефтеперерабатывающей промышленности следует еще иметь возможность бесперебойно в нужное время получать большое количество нефти определённого сорта которую можно было бы перегонять. А если потенциальные противники могут легко лишить какую либо страну необходимого количества определённых сортов нефти, или просто какой либо нефти вообще, то тут всё буде выглядеть уже гораздо сложнее что и имело место с Германией в годы ВМВ. Не от хорошей жизни Германия основательно занялась производством дорогого и не самого качественного синтетическог бензина примерно 92 % которого представлял собой авиационный бензин марок В4 и С3. СССР перед ВОВ добывал примерно 31-32 млн. тонн нефти в год, но из за низкого выхода готовых нефтепродуктов СССР не мог обеспечить себя многими видами жидкого топлива и особенно высококтановым авиационным бензином И качественный бензин с большим октановым числом мог получить без особых проблем. Отсюда вывод, надо автопром развивать, будет качественное топливо и двигатели. Судя по тому что в СССР перед ВОВ делали всё возможное для того чтобы обеспечить страну всеми необходимыми видами жидкого топлива, в случае с высококотановыми авиационными бензинами проблеммы были не просто особые, проблеммы были очень и очень серьёзные и эти… Подробнее »
Так все и упирается в
Так все и упирается в развитый автопром. Кто имел развитый? Конечно США, ВБ, Франция, Германия. Отбросив Францию (быстро сдалась) остальные имели его всю войну. В России и при царе-батюшке его не было, и при советах не развился. Отсюда не было своих моторов, только доработанные лицензионные. Нефть своя была на Каспии, бакинская. Не зря немцы рвались на Кавказ, т.к. сами имели только румынскую и синтетику из УГЛЯ. И это как ни странно позволило им воевать на два фронта, хотя даже танки ездили на бензине.
Решением проблемы
Решением проблемы возможно было бы использование метонола – метилового спирта в качестве альтернативы авиационному бензину, при сгорании одинакового количества бензина и метонола у последнего выделяется на 40% меньше энергии, но при этом двигатель развивает мощность от 5% до 20% больше, это связано с тем что октановое число у метилового спирта составляет 140, вследствие чего двигатель работает ровно и без серьезных нагрузок, в итоге ресурс двигателя увеличивается в 5 (пять) раз, при том что наши двигатели имели моторесурс в 2-3 раза меньше западных аналогов, это дало бы серьезную экономию средств перед войной на подготовку летного состава, так как стоимость двигателя составляет большую часть стоимости того же истребителя, и это частично нивелировало бы проблему меньшей мощности наших авиамоторов, и повысить ТТХ наших самолетов, также удалось бы накопить перед войной больший запас моторов, а во время войны требовалось бы меньше моторов на замену выработавших ресурс, и в итоге тех же микулинских моторов могло бы хватить не только на штурмовики ИЛ-2 но и на бомбардировщики, прежде всего на ТУ-2. Метонол можно получать и из угля, так что вместо заводов синтетического горючего надо было бы строить заводы по получению метонола.
Для производства большого
Для производства большого количества метанола необходимо очень много электроэнергии. Одно уже это обстоятельство накладывает ограничения на объёмы производившегося метанола в СССР. Проще будет потратить эти же средства на увеличение добычи нефти и на закупку нового оборудования для перегонки нефти в результате чего выход готовых нефтепродуктов будет выше.
Для производства
Для производства синтетического бензина тоже нужно очень много электроэнергии, но у нас собирались строить эти заводы, на мой взгляд лучше построить завод по производству метанола с октановым числом в 140, чем завод по производству синтетического бензина с октановым числом ниже 100.
Для производства
Для производства синтетического бензина тоже нужно очень много электроэнергии, но у нас собирались строить эти заводы, на мой взгляд лучше построить завод по производству метанола с октановым числом в 140, чем завод по производству синтетического бензина с октановым числом ниже 100.
Не всё так просто как это может показаться на первый взгляд. И для производства синтетического бензина и для производства метанола необходимо не только много электроэнергии которой в СССР производится не на столько много, но и принципиально новое оборудование и большое количество высоко квалифицированных специалистов которые сами по себе ни откуда точно не появятся. И если в СССР при перегонке нефти возник ряд не разрешимых до войны проблемм, а этим в России и затем в СССР занимались уже не один десяток лет и всё равно не сильно преуспели, то совершенно новое направление в науке и технике, каким является производство этанола, скорее всего приведёт к тому, что количество производившегося в СССР высокооктанового бензина будет еще куда меньшим, чем это было в РИ. А вот это уже точно станет самым настоящим вредительством за которое уж точно не похвалял и не понятно к чему это вооюще приведёт СССР.
В отличие от
В отличие от синтетического бензина, метонол в СССР производился как сырье для химической промышленности, так что специалисты должны иметься.
Вопрос в том, сколько
Вопрос в том, сколько метанола производилось в СССР накануне ВОВ. Если принять во внимание что даже спустя 30 лет после окончания ВОВ в СССР в 1975 году произвели 1,2 млн. тонн этанола, а 1980 году 1,8 млн,-таблица 1.10:
https://books.google.de/books?id=JnD9AgAAQBAJ&pg=PA26&lpg=PA26&dq=%D0%9F%D1%80%D0%BE%D0%B8%D0%B7%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE+%D0%BC%D0%B5%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%BB%D0%B0+%D0%B2+%D0%A1%D0%A1%D0%A1%D0%A0&source=bl&ots=Qs2Fn9KCWi&sig=WoZr-UchBDuKDoIJRt_I4cBPpgY&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwi-4PSl7YfRAhVlLMAKHWu9BLEQ6AEINTAI#v=onepage&q=%D0%9F%D1%80%D0%BE%D0%B8%D0%B7%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE%20%D0%BC%D0%B5%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%BB%D0%B0%20%D0%B2%20%D0%A1%D0%A1%D0%A1%D0%A0&f=false
то перед ВОВ эти показатели были куда более скромные по скольку даже после войны метанола в СССР производилось очень мало:
В СССР первое производство метанола было создано в 1934 г. В послевоенный период было построено несколько новых установок производительностью по 25–30 тыс. т в год. Особенно быстро выпуск метанола увеличивался в последние десятилетия и в период с 1970 по 1985 г. Его производство увеличилось более чем в четыре раза .
https://www.google.de/webhp?sourceid=chrome-instant&rlz=1C1MSIM_enDE635DE635&ion=1&espv=2&ie=UTF-8#q=%D0%9F%D1%80%D0%BE%D0%B8%D0%B7%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE%20%D0%BC%D0%B5%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%BB%D0%B0%20%D0%B2%20%D0%A1%D0%A1%D0%A1%D0%A0
Если данные указанные в этой таблице на 1936 го и 1950 год указывают что во всём мире кроме США и Германии в 1936 году производилось только 305 тыс. тонн этанола, а 1950 году кроме тех же США и Германии производилось 349 тыс. тонн этанола-одни США производили больше метанола чем весь остальной мир за вычетом Германии, то количество производимого в СССР метанола явно не велико
А синтетического бензина как
А синтетического бензина как такового вообше не производилось, если уж решили строить заводы по получению синтетического топлива, то лучше этим топливом будет метанол.
Электроэнергиюи оборудование
Электроэнергиюи оборудование для этого Вам американцы или немцы будут поставлялть? Почему же в СССР в то время этому не уделили должного внимания? Не потому ли что на то имелся целый ряд достаточно веских причин по которым производство этанола в СССР до конца 1940-ъ гожов было не значительным, зато к этому же времени в СССР научились получать высоко октановый бензин?
Оттуда же, откуда
Оттуда же, откуда собирались брать электроэнергию при составлении планов на строительство заводов по производству синтетического топлива. Додуматся использовать метанол в качестве замены высокооктанового бензина наверно мешала инерция мышления?
Метанол — «древесный спирт»,
Метанол — "древесный спирт", его можно производить "почти без химии" и без электричества. Там проблема в другом — при работе только на метаноле — растворит на хрен алюминиевые двигатели, а у нас и так с ресурсом жопа.
Да метанол можно получать
Да метанол можно получать и из древесных опилок, а их в СССР было навалом, используя часть в качестве топлива, на полукустарных и примитивных установках пиролиза, только я не уверен что это полностью обеспечит замену высокоотанового авиабензина, рационально будет направлять полученный таким способом метанол в первую очередь на подготовку летчиков, экономя не менее дифицитный моторесурс авиадвигателей, либо использовать как добавку (10%) для повышения октанового числа отечественного авиабензина — ( http://azlk-team.ru/articles/stati_s_clubazlknet/metanol_vs_benzin/ ) , в теплое время года, так как при миносовых температурах такая смесь без специальных присадок раслаевается.
По поводу того что метанол растворит алюминиевый двигатель дайте пожалуста ссылочку, я нашел только то что алюминевые карбюраторы корозируют от него — ( http://autocenter.uz/forum/index.php?showtopic=9645 ) , не слишком серьезная проблема, расход алюминия не намного увеличится, или делаем карбюраторы из другого метала, или покрываем их с помощью гальваники другим металом.
Корродируют от него любые
Корродируют от него любые алюмосодержащие детали, а разница не в "расходе" алюминия, а в том, что корродирующий материал прочность теряет, а с ним и надёжность работы мотора, а следовательно и ресурс падает. Причём это плохо предсказуемо на уровне тогдашней физхимии.
Карбюраторы в данном случае мелочь, они механически мало нагружены, главные проблемы с поршнями и ГБЦ, где алюминий в сплавах. Если у вас двигло внезапно лопнет по головке блока цилиндров или распатриаршит моноблок, или поршень внезапно треснет в бою — вас не техник спасёт после боя, а только если снизу свои войска и хватит сил и хладнокровия прыгнуть затяжным, чтоб не добили на стропах..
Советские авиамоторы и
Советские авиамоторы и так имеют моторесурс в 100 — 200 часов, применение мотонола должно увеличить эту цифру в пять раз, весь вопрос через сколько времени использования корозия алюминия от метонола начнет иметь серьезные последствия для мотора? Мне кажется что именно на базовые 100 — 200 часов работы влияние будет не сушественным..
Советские авиамоторы и так
Советские авиамоторы и так имеют моторесурс в 100 — 200 часов,
Какие именно советские авиационные двигатели ВОВ имели такой ресурс? Для начала ВОВ эти цифры несколько высоки.
применение мотонола должно увеличить эту цифру в пять раз, весь вопрос через сколько времени использования корозия алюминия от метонола начнет иметь серьезные последствия для мотора? Мне кажется что именно на базовые 100 — 200 часов работы влияние будет не сушественным..
Тут сложно сказать. Лучше всего на этот вопрос ответили бы реальные испытания. Очень много зависело от качества материала из которого изготавливались детали двигателя имеющие непосредственный контакт с метанолом.
NF пишет:
Советские
[quote=NF]
[/quote]
Ресурс 100 часов имел, по крайней мере официально, ЛЮБОЙ серийный двигатель. Моторы старых типов, хорошо освоенные, имели ресурс побольше. Так, М-87 с конца 1939 г. имел ресурс 150 часов, М-25 – 200 часов, М-17 – 400 часов (правда, его на самолёты уже не ставили).
Ресурс 100 часов имел, по
Ресурс 100 часов имел, по крайней мере официально, ЛЮБОЙ серийный двигатель. Моторы старых типов, хорошо освоенные, имели ресурс побольше. Так, М-87 с конца 1939 г. имел ресурс 150 часов, М-25 – 200 часов,
Это при соблюдении всех условий при эксплуатации что на фронте была не возможно. И при наличии хорошо подготовленных авиационных техников. А так же при использовании нормального/качественного моторного масла. На сколько мне известно плохое качество отечественных моторных масел производившихся в первой половине ВОВ увеличению моторесурса тоже не способствовало. К тому же в 1941/1942-х годах качество производимых в СССР двигателей внутреннего сгорания снизилось. В боях летчики не всегда имели возможность эксплуатировать двигатели в соответствии с инструкциями. И это было не только в авиации РККА. К 1944/1945-м годам двигатели установленные на истребителях союзников нарабатывали до 250-300 часов. Но то что к концу ВМВ имели союзники, ни в СССР ни в Германии с Японией не могли себе позволить.
М-17 – 400 часов (правда, его на самолёты уже не ставили).
Там и условия эксплуатации другие.
Скажите, а русский ваш родной
Скажите, а русский ваш родной язык? Метиловый спирт называется по-другому "метанол", а не "мотонол",
Химическое воздействие метанола ещё не всё, "Применение метанола в качестве топлива сопровождается повышенным износом ЦПГ, вызванным попаданием его капель на стенки цилиндра и разрушением смазывающей пленки масла" (с) Ерохов, Одинокова "Применение спиртов в бензиновых двигателях …". Сама по себе статья довольно абстрактна и малоприменима в приложении к высокофорсированным авиадвигателям, прочностные проблемы не рассматриваются.
В честь чего его применение поднимет ресурс, да ещё и в пять раз? Мощность поднять можно, да недолго — как показал опыт тех же немцев с водометаноловым форсированием. Избыточное октановое число горючего затягивает в цтдтгжое горение и дожиг зачастую происходит в т.ч. после открытия клапанов, как следствие у вас будет перегрев седел и стержней клапанов, головок и выхлопных патрубков. Надо поднимать степень сжатия — так механическая прочность ограничена! Точно так же с турбонаддувом, так ещё и агрегат — анрил, нету у СССР ни тиаля, ни возможности его обрабатывать. Просто поднять наддув компрессором (центробежным нагнетателем) — это опять повышенная нагрузка на детали, а ещё и снова потерять в мощности на привод нагнетателя, мы просто часть работы сжатия переложили на вертушку компрессора.
Китайцев это не слишком
Китайцев это не слишком волнует, раз ездять на бензине с добавкой метанола.
Практика это крытерий истины.
Китайцев это не слишком
Китайцев это не слишком волнует, раз ездять на бензине с добавкой метанола.
Это сейчас китайцы ездят на бензине с добавкой метанола. Уровень науки и техники сейчас и в годы перед ВОВ был значительно ниже чем в наше время. И большого опыта в части использования метанола в качестве добавок к бензину на серийных двигателях еще не имелось.
В ЕС такой бензин, к стали, тоже используется.
Так воможно ранее технология
Так воможно ранее технология получения метанола была иной. На счет опытов с впрыском воды или метанола мне приходилось слышать.
Шеф, я, как бы, в курсе.
Шеф, я, как бы, в курсе. Только вот впрыск водометаноловой смеси, у которой базовая задача — поднять объём рабочего тела, снизив температуру, вёлся в уже "горячий" двигатель во время хода сжатия, а не карбюрировалось по холодному на всасывании.
Хорошо что Вы в курсе.
Хорошо что Вы в курсе. Наверное Вы заодно знаете и что с другой впрыкс водометаноловых смесей приводила и к увеличению износа двигателя и потому использование подобных систем имело и свои недостатки и то что могли себе позвоить немцы или американцы, не обязательно могло бы нормально работать в СССР у которого качество изготовления тех же двигателей было по хуже..
Блин, да я о чём же и пытаюсь
Блин, да я о чём же и пытаюсь Гоплиту втолковать уже пятый коммент :))
Юре 27 некоторые вопросы по
Юре 27 некоторые вопросы по 55 раз и по более чем 55 раз пытались растолмачить приводя реальные данные, и все равно до него не доходит. Видимо ему в 21-м веке сидящему за компом виднее чем специалистам тех лет занимавшимися решением тех или иных технических проблемм. Кто они против него? Толпа жалких неучей.
!!!
По одной из причин почему
По одной из причин почему Ил-2 стал Нашим Все, это был дефорсированный Ам-38, по сравнению с Ам-35, М-105 и М-88 был менее требователен к качеству топлива. Одной из причин принятия решения на массовое производство Ил-2 в ушерб в другим самолетам в конце 41-го, кроме дифицита дюрали стал критический дифицит высоко октанового топлива.
E.tom пишет: По одной из [quote=E.tom] По одной из причин почему Ил-2 стал Нашим Все, это был дефорсированный Ам-38, по сравнению с Ам-35, М-105 и М-88 был менее требователен к качеству топлива. Одной из причин принятия решения на массовое производство Ил-2 в ушерб в другим самолетам в конце 41-го, кроме дифицита дюрали стал критический дифицит высоко октанового топлива. [/quote] [quote=E.tom] Ну и на закуску данные по двигателям — основной потребляемый безин, а в скобках возможный заменитель. При использовании не основного типа бензина накладывались различные ограничения (в зависимости от типа двигателя) запрещение форсажа, ограничение по наддуву, по оборотам или по мощности. М-105ПФ — 4Б-78, Смеси1 и 2, 1Б-95 М-105ПА, М-105РА, М-105 — 3,5Б-78, Смеси1 и 2, 1Б-95 (4Б-74) АМ-38 — 4Б-78(95) (1Б-95) АМ-35А — 4Б-78 М-88Б, М-88 — 3Б-78, 4Б-74, Б-95 (4Б-70) Данные из "Справочник по авиамоторам" 1943г и "Краткий курс авиационных топлив, масел и охладителей." 1942 (пробегало както на ВИФ) [/quote] Уважаемый коллега, по-моему Ваше утверждение (первая цитата) противоречит приводимым Вами же данным, из коих следует, что АМ-38 работал на том же самом бензине, что АМ-35А и М-105ПФ, и на более качественном, чем М-105ПА и М-88. Да и АМ-38 не был "дефорсированным", он просто был низковысотным; а максимальная мощность у него как раз заметно выше, чем у его прототипа… Подробнее »
Официально, да, топливо было
Официально, да, топливо было одинаково, вот только АМ-35А была сильная проблема с со свечами, точнее критическая, на Ам-38 ее не наблюдалось, АМ-38 нормально работал и смене качественными топливам, что упоминается в мемуарах, и в хронологии Радионова был документ по проблемам Ил-2, в эксплуатации осенью/зимой 41-го, там куча проблем — вооружение и обслуживание, по свечам и топливу нет проблем, когда АМ-35А это было сильно больным местом.
Не говоря про злосчастную присадку Б-20, которая стала основной и забивала свечи.
Мотор АМ-38 отличался от АМ-35 и АМ-35А усиленным картером в связи с ростом нагрузок; уменьшенной степенью сжатия (6,8 вместо 7,0); изменилась передача к крыльчатке в ПЦН, 11,05 вместо 14,6 у АМ-35А; была доработана маслосистема и система охлаждения для обеспечения надежной работы мотора при некоторой недостаточности масло- и водорадиаторов, размещенных в тесных бронированных отсеках самолета.
На АМ-35Ф степень сжатия опустили до 6-и.
Думаю не надо объяснять как степень сжатия влияет на топливо потребное для мотора.
Тут и обороты крыльчатки ПЦНа
Тут и обороты крыльчатки ПЦНа снизили чуть не в полтора раза, тоже, как бы, снижает работу сжатия.
Скорее уж снижает объем
Скорее уж снижает объем нагнетаемого в цилиндры двигателя воздуха.За счет этого мощность двигателя несколько увеличилась по скольку затраты мощности на привод нагнетателя будут меньше.
эээмммм… «многабукв цифр»,
эээмммм… "многа
буквцифр", но я так и не понял, как же так получилось, что во время Сталинградской битвы "летали чаще, а добывали меньше"? Конечно, автор статьи уже во вступительное предложение вставляет многозначительную фразу про "ленд-лиз" — это "наше фсё"… Но опыт общения с ленд-лизовскими цифрами показывает, что суммарные поставки за всю войну еще совсем ничего не означают (например, треть из поставленных по ленд-лизу порохов не успела выстрелить по Германии) — надо разбираться по годам и даже месяцам отдельно. И как правило на тот самый 1942-й год приходился самый-самый минимум поставок на фоне общей суммы за войну. В общем, ИМХО, для наглядности надо бы сделать табличку по годам: сколько потребили советские ВВС бензина / сколько добыли нефти в СССР / сколько произвели собственного авиационного бензина / сколько бензина получили по ленд-лизу. Тем более, что уж если автор активно цитирует постановления ГКО, то никаких проблем отследить ежемесячные планы по отгрузке ГСМ РККА и ВМФ быть не должно…Но опыт общения с Но опыт общения с ленд-лизовскими цифрами показывает, что суммарные поставки за всю войну еще совсем ничего не означают Согласен. (например, треть из поставленных по ленд-лизу порохов не успела выстрелить по Германии) — надо разбираться по годам и даже месяцам отдельно. Но 2/3 пороха было выстрелено. И как правило на тот самый 1942-й год приходился самый-самый минимум поставок на фоне общей суммы за войну. Поставки в 1941 году были еще меньшими чем в 1942 году. При всём желании поставить что либо морем в СССР в 1941/1942-х годах союзники по любрму не могли по скольку немцы в это время очень быстро топили торговые корабли собзников и особое внимание при этом уделяли танкерам. В общем, ИМХО, для наглядности надо бы сделать табличку по годам: сколько потребили советские ВВС бензина / сколько добыли нефти в СССР / сколько произвели собственного авиационного бензина / сколько бензина получили по ленд-лизу. Тем более, что уж если автор активно цитирует постановления ГКО, то никаких проблем отследить ежемесячные планы по отгрузке ГСМ РККА и ВМФ быть не должно… Об этом я у нашего коллеги Е.tom ранее уже 2 раза спрашивал, но он не ответил. Сегдня спросил уже 3-й раз.… Подробнее »
доброе время суток, уважаемый доброе время суток, уважаемый коллега ~~Но 2/3 пороха было выстрелено сколько именно было выстрелено — тоже вопрос. там с порохами свои нюансы были, связанные с отличием характеристик импортных порохов от характеристик отечественных. какую-то марку британского пороха вообще оказалось невозможно использовать в советских боевых боеприпасах (пардон за тавталогию) — ее пустили исключительно на салюты. какой-то американских порох в РСах можно было использовать только в определенной пропорции с нашими порохами. причем там речь шла примерно об отношении 1 к 7-8 "в нашу пользу". Т.е., грубо говоря, американцы могли прислать нам хоть сто тыщ мильёнов тонн этого пороха, но если наша промышленность не даст нужных порохов, то всё это американское добро пропадет даром — "катюши" останутся без снарадов. но это всё — офф-топ. о порохах я заговорил, лишь как о примере динамики поставок. согласно Вернидубу, из общего объема 123 350 т пороха по ленд-лизу в 1941 г. получено 0, в 1942 г. — 3,3%, в 1943 г. — 13,5%, в 1944 г. — 42,2%, в 1945 г. — 41%, из них с января по март — 11%, после 1 апреля 1945 г. — 30%. По химическому сырью, используемому для производства порохов, раскладка следующая: всего было получено 144 781 т,… Подробнее »
доброе время суток, уважаемый доброе время суток, уважаемый коллега Добрый день, Уважаемый коллега. сколько именно было выстрелено — тоже вопрос. там с порохами свои нюансы были, связанные с отличием характеристик импортных порохов от характеристик отечественных. какую-то марку британского пороха вообще оказалось невозможно использовать в советских боевых боеприпасах (пардон за тавталогию) — ее пустили исключительно на салюты. какой-то американских порох в РСах можно было использовать только в определенной пропорции с нашими порохами. причем там речь шла примерно об отношении 1 к 7-8 "в нашу пользу". Мне как то попадались упоминания об этом. Также в вопросе о роли ленд-лиза в решении советской топливной проблемы, полагаю, надо учитывать не только поставки самих ГСМ, но и оборудования для нефтеперерабатывающих заводов. правда, справедливости ради, хорошо бы узнать и когда это оборудование начало выдавать продукцию А.Д. ИГОЛКИН Нефтеперерабатывающие заводы, поставленные в СССР из США по ленд-лизу Еще в 1920-х годах выявилось серьезное отставание Советского Союза, не обладавшего необходимой машиностроительной и металлургической базами для строительства заводов по крекингу. Единственным выходом в то время было приобретение таких заводов за рубежом, прежде всего—в США, что и было сделано. В начале 1930-х годов в Подольске был построен завод, который на американском оборудовании выпускал уже… Подробнее »
Б-70 превращается, Б-70 превращается, превращается в высокооктановый, как это делается и причем здесь ленд-лиз. Эту статью я приводил ранее, повторюсь. В одной из тем была затронут вопрос производства авиабензинов в СССР в годы войны. Была даже высказана мысль что летчики РККА летали исключително на американских бензинах. При этом обнаружилось что сведения о наменклатуре авиционных бензинов у болшинства участников дискуссии достаточно смутные. И так для начала в СССР производились следущие виды авиабензинов: Б-59, Б-70, Б-74, Б-78б, Б-78г. Но не все так просто, это так называемые базовые авиабензины, номер соответствует октановому числу, "б" и "г" означают "грозненский" и "бакинский", которые немного отличаются по составу. Однако очень часто в документах встречаются например такое обозначение: 2Б-70. Такие обозначения означали так называемые "свинцовые" бензины получаемые из основных путем добавления антидетонационных присадок (этиловые жикости).Использовались две основные этиловые жикости: Р-9: Тетраэтилсвинец (ТЭС) — 55%, бромистый этил — 35%, монохлорнафталин — 10%, красный краситель — 1,5г. на 1 л. В-20: идентичен, но вместо бромистогоэтила и монохлорнафталина содержится дихлорэтан. Жидкость окрашена в синий цвет. Является заменителем Р-9 и применяется в случае её отсутствия. Антидетонационные свойства обеих жидкостей идентичны, но предпочтителней использовать Р-9 как менше загрязняющую свечи двигателя. Добавлялось от 1-4 куб. см. этиловой жидкости на 1 кг бензина. Соотвесвенно… Подробнее »
Что поставляли Что поставляли союзники? Поставляли бензины Б-95 и Б-100 с соотвествующими октановыми числами. Однако вопреки расхожему мнению эти бензинв с отечественными не смешивались. К Б-95 тоже добавлялись присадки Р-9 и В-20. Готовились смеси на основе нашего Б-70 и бензолов и изооктанов (проходящих под наименованием бензиновых светлых фракций в номенклатуре поставок) Союзники поставляли еще и изооктан который в документах проходил как бензиновые светлые фракции. В результате получались следущие марки бензинов (в скобках результируещее октановое число) Б-59: 1Б-59(73), 2Б-59(78), 3Б-59(81), 4Б-59(82) Б-70: 1Б-70(80), 2Б-70(85), 3Б-70(87), 4Б-70(88) Б-74: 1Б-74(85), 2Б-74(88), 3Б-74(90), 4Б-74(92) Б-78: 1Б-78(87), 2Б-78(92), 3Б-78(93), 4Б-78(95) Подобные бензины готовились в войсках на бензостанциях или прямо в бензозаправщиках, тщательно перемешивая бензин. Сразу уточню что и Р-9 и В-20 исключително отечественного производства и союзниками нам не поставлялись (это для любителей порасказать о том, что таких присадок в СССР не было и все опят же поставлялось из-за океана). К началу ВОВ с производством высококтанового авиационного бензина положение положение было несколько иным: Мобилизационным планом народного хозяйства на 1941 военный год было предусмотрено поставить НКО 174,5 тыс. т авиабензина Б-78. При наличии в неприкосновенных запасах НКО 56,9 тыс. т этого типа бензина обеспеченность годовой потребности составляла менее 22,5%. По другим типам бензинов… Подробнее »
Ув. коллега, я вроде отвечал
Ув. коллега, я вроде отвечал Х,З, его знает, из тех же хроник Радионова, дефицит высокооктанового топлива на весну 41-го достигал ЕМНИП 70% от потребного.
Ув. коллега, я вроде отвечал
Ув. коллега, я вроде отвечал Х,З, его знает, из тех же хроник Радионова, дефицит высокооктанового топлива на весну 41-го достигал ЕМНИП 70% от потребного.
Так и я утверждал тоже самое: перед ВОВ в СССР высококтанового авиационного бензина производили слишком мало и руководство РККА и СССР прекрасно это знали и делали всё возможное для того чтобы исправить эту ситуацию, но тем не менее разрешить эту проблемму не удалось. Из чего следует: и с этим делом не всё было так просто.