Какие иностранные автомобили вдохновили советских дизайнеров на создание кабины легендарного грузовика ЗиЛ-130
Три американских грузовика, Dodge C3-TA8, International R-185 и REO F22-R1, в 1960 году ходили по заводским маршрутам вместе с опытными ЗИЛ-130. Это были сравнительные испытания, после которых семейство отправили на государственные.
Опытный ЗиЛ-130 1957 года
Иностранные машины на ЗИЛе изучали и катали и раньше, в Москве перебывали новые International, Ford и Dodge. Из этих разъездов и вырос упрёк, который повторяют до сих пор.
Подводит к нему родословная предшественников. У ЗИС-150, который возил страну до середины 1950-х, передок и кабина почти повторяли американский International серии К-7, машин этих в Союзе побывало немало, и сходство никто не прятал.
Привычка искать у каждого советского грузовика заокеанского родителя закрепилась именно тогда.
Менять было что. Четырёхтонный ЗИЛ-164 к середине десятилетия отстал от требований, продавать его за границу становилось всё труднее, а хозяйству нужны были машины, которые возят больше и таскают прицепы.
Грузовое направление на заводе с 1954 года возглавил Анатолий Кригер, перешедший с ГАЗа. Американский автопром он знал не по картинкам: подолгу работал в командировке в США, видел тамошнее производство своими глазами, читал по-английски и следил за чужими конструкциями по технической литературе.
Замысел будущей машины сложился у него раньше первых чертежей.
С чего начинали и от чего отказались
Задание 1956 года описывало двухосный грузовик на 4000 кг для дорог любых категорий. Мотор в нём стоял V-образный, но 6-цилиндровый.
Его и получили две первые опытные машины, собранные в декабре 1956 года. Копия американца с восьмицилиндровым мотором так не начинается.
Испытания эту «шестёрку» забраковали быстро.
Через год на опытные образцы поставили рядную верхнеклапанную шестёрку, только родословная у неё тянулась из 1930-х, и вкладываться в переделку старого мотора завод не стал.
Самый ранний вариант кабины нарисовали бескапотным и отвергли: конструкция выходила замысловатее, да и военных она не устроила.
Дальше работали по капотной схеме, но с кабиной, каких на заводе прежде не делали. Она стала заметно просторнее прежней, и её подвинули вперёд, прямо на двигатель, ради чего внизу моторного щита пришлось выкроить нишу.
Ветровое стекло от Dodge
Панорама, заходящая на боковины, пришла вместе с американской модой, но выбирали её не только ради вида. Обзорность с таким стеклом получалась почти как у водителя, который сидит прямо над мотором.
Схему ветрового окна взяли у Dodge серии С, а кабину вокруг него нарисовали свою.
Военные упирались, ведь кабину полноприводного ЗИЛ-131 максимально унифицировали со 130-м. Старший военпред завода писал наверх, что гнутое стекло для такой машины не годится: заменить его в поле трудно, довезти целым тоже.
Доводы отложили в сторону. В протоколе появилась формулировка: стекло утвердить, разрезав его посередине.
Позже заказчик согласился поменять многослойный триплекс на закалённое стекло, и подготовку триплексного производства, почти доведённую на «Мосавтостекле», прекратили, а готовую линию разобрали.
Одинаковым у двух машин не было даже открывание капота. У Доджа узкая полоса посередине оставалась на месте, а левое и правое крылья поднимались по отдельности, ровно так, как это делалось на старом ЗИЛ-164.
У «сто тридцатого» капот вставал вертикально целиком.
На кого он похож, а на кого только кажется
Ранний прототип действительно перекликается с International серии R середины 1950-х, вот только ветровое стекло у того американца было ещё обычным. Панорама пришла на International в 1959 году вместе с новой кабиной, и получившаяся машина больше напоминает ГАЗ-53.
Чаще всего в предки записывают Ford серии F, иногда прямо F-600. Роднит их с советским грузовиком панорамное стекло и буква V на передке, намекавшая на восьмицилиндровый мотор.
Дальше сходство обрывается.
Рама и тормоза: что своё, а что чужое
Раму на заводе спроектировали свою, и брать её было решительно не у кого. Американские одноклассники, включая тот же Ford серии F, обходились конструкциями полегче: металла в них шло меньше, держали они хуже.
По документам машина брала 4000 кг, по хорошей дороге до 5000, но грузили её сверх всякой меры, а хороших дорог в стране хватало не везде. Запас заложили такой, что уже в 1965 году грузоподъёмность подняли до 5 т, а после модернизации 1977-го до 6.
Раму проверяли и за воротами завода. Грузовой автокросс собирал десятки тысяч зрителей: на рязанской трассе однажды вышли на старт 304 участника в разных классах, а поглазеть приезжало до 40 тысяч человек.
ЗИЛы там взлетали на трамплинах и приземлялись всем весом. Ни один заокеанский одноклассник такого обращения не пережил бы.
Пневматический привод тормозов, наоборот, достался машине от ЗИЛ-164 в доработанном виде, и особой смелости тут не было: пневматика к тому времени стояла почти на всех американских грузовиках этого класса.
Зато гидроусилитель руля до «сто тридцатого» на отечественные грузовики не ставили, а вместе с ним водитель получил синхронизаторы в коробке, предпусковой подогреватель двигателя и трёхместную кабину.
Размеры перекроили основательно: база стала короче, колея шире, а кузов вырос больше чем на 200 мм, и для работы это оказалось важнее всего прочего.
Мотор из правительственного лимузина
Шестилитровый V8 к тому времени на заводе уже делали, только не для работяги. Он предназначался представительскому ЗИЛ-111 и создавался с большой оглядкой на агрегат Chrysler, к которому зиловская конструкция восходит с 1952 года. На лимузине мотор выдавал 200 л.с.
Для грузовика столько посчитали лишним. Присматривались к более скромному V8 из Заволжья, но тот ещё не был готов, а грузоподъёмность в задании тем временем выросла до 5500 кг, и слабый вариант отпал сам собой.
Лимузинную «восьмёрку» зажали, отдача упала до 150 л.с., взамен мотор стал глотать дешёвый бензин. Машина поехала так бодро, что часть специалистов сочла такую прыть для грузовика излишней.
Расплачивались за неё на заправке: инструкция обещала 29 л. на 100 км при ровных 60 км/ч, в работе от паспорта уходили примерно в полтора раза. Государственные автохозяйства это тогда мало трогало.
Чем всё закончилось
Государственные испытания завершились в 1961 году. От утверждённого задания до потока на главном конвейере прошло около 8 лет, за которые построили и обкатали три серии опытных машин.
В 1962 году полсотни грузовиков собрали, минуя основную технологию, и отправили работать в орловское автохозяйство, в 1963-м сделали 700 машин, и только с октября 1964-го грузовик пошёл потоком.
Серийный ЗиЛ-130 1962 года
Машина середины 1960-х получилась современной и складной по облику кабины. Копией конкретной модели она не была: правильнее назвать её выборкой из чужого опыта, пересчитанной под здешние дороги и здешние заводы.
Держались за неё из-за выносливости, крепкой конструкции и того, что ремонтировать её мог почти любой.
Лет через десять после начала выпуска бензиновый аппетит превратил её на фоне зарубежных машин во вчерашний день, и всё же конвейер она не покинула ещё два десятилетия, а последние годы носила имя ЗИЛ-431410. В Москве выпуск свернули в 1994 году, на Урале сборку вели до 2010-го, а общий счёт остановился на 3 388 312 машинах.
Источник — https://dzen.ru/a/amlw-67YAVnQ6OLY
