Как СССР мог получить реактивный стратег ещё в 40-е? Почему так и не сумели адаптировать бомбардировщик Junkers EF-132 техническая документация по которому досталась вместе с инженерами?
Вторая мировая война закончилась не только разгромом Третьего рейха, но и грандиозной охотой победителей за немецкими технологиями. Ракеты, реактивные двигатели, приборы, станки, документация и, самое главное, сами инженеры оказались едва ли не столь же ценными трофеями, как целые заводы. Американцы вывезли Вернера фон Брауна и его ракетчиков, Советскому Союзу также достались тысячи специалистов и огромное количество технических материалов.
Особенно интересной оказалась авиационная промышленность Германии. К 1945 году немецкие конструкторы успели уйти довольно далеко в области реактивной авиации и аэродинамики больших скоростей. Причём речь шла уже не только о серийных Me 262 и Ar 234. На кульманах немецких конструкторов существовали проекты машин, выглядевших так, словно они появились на несколько лет раньше своего времени.
Одним из самых впечатляющих был Junkers EF-132 — огромный шестимоторный реактивный бомбардировщик со стреловидным крылом.
После войны Советский Союз получил доступ не только к документации по этой машине. Работу над ней продолжили немецкие специалисты во главе с Брунольфом Бааде. Казалось бы, оставалось довести проект до металла — и СССР мог получить тяжёлый реактивный бомбардировщик ещё до появления Ту-16 и М-4.
Но EF-132 так никогда и не поднялся в воздух.
Почему?
Последний большой бомбардировщик Junkers
История EF-132 началась ещё в последние месяцы существования Третьего рейха. К этому времени инженеры Junkers накопили немалый опыт работы с реактивными бомбардировщиками. Особенно важную роль сыграл экспериментальный Ju 287, на котором немцы исследовали необычное крыло обратной стреловидности.
EF-132 должен был стать машиной совершенно иного масштаба.
Перед конструкторами стояла задача создать тяжёлый реактивный бомбардировщик, способный сочетать большую скорость с внушительной дальностью и бомбовой нагрузкой. Для середины 1940-х годов сама идея выглядела чрезвычайно смело: практически все существовавшие тогда тяжёлые бомбардировщики оставались поршневыми.
Новый самолёт получил высокорасположенное крыло со стреловидностью около 35 градусов. Но наиболее интересным решением была силовая установка. Шесть турбореактивных двигателей Jumo 012 предполагалось установить группами по три в корневых частях крыла.
То есть никаких привычных мотогондол под крылом.
Двигатели фактически прятались внутри чрезвычайно толстого крыла. Такое решение уменьшало внешнее аэродинамическое сопротивление и придавало самолёту необычайно чистый внешний облик. При этом обслуживание силовой установки превращалось в отдельную инженерную задачу: предусматривалась возможность извлекать двигатели из крыла по специальным направляющим.
Даже на бумаге EF-132 выглядел машиной следующего поколения.
Шесть реактивных двигателей внутри крыла
Для самолёта предполагалось использовать перспективные Jumo 012. Каждый двигатель должен был развивать тягу порядка 2,5–3 тонн в зависимости от рассматриваемого варианта. Суммарная тяга шести двигателей позволяла рассчитывать на скорость примерно 900–950 км/ч.
Для сравнения: знаменитый американский поршневой B-29 Superfortress имел максимальную скорость около 570 км/ч.
Разница была огромной.
Если бы EF-132 действительно появился в конце 1940-х годов, большинство существовавших тогда поршневых истребителей испытывало бы серьёзные проблемы с его перехватом. Впрочем, развитие реактивных истребителей шло столь быстро, что подобное преимущество оставалось бы временным.
Конструкторы предусмотрели герметичную кабину экипажа в носовой части. Большой бомбоотсек размещался внутри фюзеляжа, чему способствовало отсутствие двигательных гондол под крылом. Оборонительное вооружение планировалось разместить в дистанционно управляемых установках.
В некоторых вариантах проекта фигурировало до шести автоматических пушек.
Иными словами, перед нами был уже не просто увеличенный реактивный фронтовой бомбардировщик, а попытка создать настоящий тяжёлый самолёт новой эпохи.
Расчётные ТТХ Junkers EF-132
Экипаж: около 5 человек
Длина: в зависимости от варианта проекта около 31–39 м
Размах крыла: около 32–36 м
Площадь крыла: до 240 м² в поздних вариантах
Максимальная взлётная масса: до 87–90 т
Силовая установка: 6 × Jumo 012
Тяга одного двигателя: примерно 2,5–3 тс
Максимальная скорость: около 930–950 км/ч
Практический потолок: порядка 10–11,4 км
Расчётная дальность: около 3500–3900 км в зависимости от варианта и нагрузки
Бомбовая нагрузка: около 4000 кг в дальнем варианте
Оборонительное вооружение: дистанционно управляемые пушечные установки
Необходимо учитывать, что EF-132 так и не дошёл до лётных испытаний, поэтому практически все эти показатели являлись расчётными. Кроме того, характеристики заметно различаются в зависимости от стадии проектирования.
В Дессау приходят советские войска
В мае 1945 года Германия капитулировала, и дальнейшая судьба EF-132 оказалась связана уже с Советским Союзом.
Район Дессау, где находились предприятия Junkers, первоначально заняли американские войска, однако согласно договорённостям между союзниками территория затем вошла в советскую зону оккупации. В распоряжении советских специалистов оказались оборудование, документация и значительное количество немецких авиационных инженеров.
Интерес к немецким реактивным разработкам был вполне понятен.
Советская авиационная промышленность обладала колоссальным опытом создания боевых самолётов, однако в области реактивных двигателей и аэродинамики околозвуковых скоростей война заставила начинать практически новую технологическую гонку.
Поэтому немецкие разработки не собирались выбрасывать.
В Дессау организовали работу конструкторского коллектива, одним из ведущих специалистов которого стал Брунольф Бааде. Работы по EF-132 продолжились уже под советским контролем.
И здесь начинается самая интересная часть истории.
Немецкий самолёт для советских ВВС
В течение 1946 года расчёты проекта проверялись, проводились дополнительные исследования, уточнялась конструкция. Согласно позднейшим американским разведывательным сведениям, в Дессау существовала полноразмерная модель самолёта, а сам проект рассматривался достаточно серьёзно.
Но Советскому Союзу требовался не немецкий экспериментальный самолёт как таковой.
Нужна была машина, которую могла строить и эксплуатировать советская промышленность.
А это совершенно разные задачи.
Осенью 1946 года в рамках операции по перемещению немецких специалистов значительную часть инженеров и членов их семей перевезли из Германии в СССР. Коллектив Бааде оказался в Подберезье, где был связан с работой ОКБ-1.
Теперь EF-132 предстояло фактически приспосабливать к советской производственной базе.
И именно здесь проект начал сталкиваться с проблемами.
Главная проблема — двигатель
В первоначальном варианте вся конструкция EF-132 была тесно связана с двигателем Jumo 012. Причём речь шла не просто о том, чтобы заменить один мотор другим.
Шесть двигателей находились непосредственно внутри крыла.
Следовательно, их размеры, диаметр, воздухозаборники, системы крепления, топливные коммуникации и обслуживание были непосредственно связаны с силовой конструкцией самолёта.
В Советском Союзе было решено ориентировать машину на отечественные турбореактивные двигатели АМ-ТКРД-01 конструкции Александра Микулина.
На первый взгляд это выглядело логично. Серийный советский бомбардировщик не должен был зависеть от немецкого двигателя, перспективы производства которого оставались неопределёнными.
Но замена двигателя означала переделку крыла.
А вслед за крылом приходилось пересматривать воздухозаборники, силовой набор, центровку, топливную систему и множество других элементов.
EF-132 постепенно переставал быть готовым немецким проектом, который достаточно немного адаптировать. Он превращался в огромный экспериментальный самолёт, который необходимо было фактически проектировать заново.
Самолёт оказался слишком сложным для своего времени
Вторая проблема заключалась в самой конструкции.
Размещение шести реактивных двигателей внутри крыла выглядело великолепно с точки зрения аэродинамики, однако было далеко не столь привлекательным с точки зрения эксплуатации.
Представим обычную ситуацию: двигатель требуется заменить.
На самолёте с двигателями в подвесных гондолах механики получают относительно свободный доступ к силовой установке. На EF-132 турбореактивный двигатель находился внутри толстого крыла, рядом с другими двигателями, воздуховодами, топливными коммуникациями и силовыми элементами конструкции.
Немцы понимали эту проблему и предусматривали специальные направляющие, позволявшие извлекать двигатели.
Но это не отменяло общей сложности системы.
Особенно если речь шла о ранних реактивных двигателях, ресурс которых по современным меркам был очень небольшим и которые требовали регулярного обслуживания и замены.
Получался парадокс: аэродинамически прекрасное решение одновременно могло стать кошмаром для наземного персонала.
Были и другие проблемы
Не всё гладко было и с шасси.
Самолёт получался очень тяжёлым, поэтому требовались колёса большого диаметра, которые в нужном виде отсутствовали. Рассматривались альтернативные варианты, включая дополнительные колёса, которые могли использоваться при взлёте.
Возникали вопросы с оборонительным вооружением, оборудованием и поставками отдельных агрегатов.
Всё это постоянно отодвигало срок появления опытной машины.
А время работало против EF-132.
Авиация конца 1940-х развивалась настолько быстро, что проект, выглядевший революционным в 1945 году, спустя всего два-три года уже приходилось оценивать совершенно иначе.
Советскому Союзу был нужен не просто реактивный бомбардировщик
Главной проблемой EF-132, вероятно, стало даже не техническое несовершенство.
Изменилась сама задача.
После появления атомного оружия Советскому Союзу потребовался самолёт, способный наносить удары непосредственно по территории Соединённых Штатов. Для этого требовалась уже действительно межконтинентальная дальность.
EF-132 ею не обладал.
Расчётная дальность порядка 3500–4000 км делала самолёт очень серьёзным европейским бомбардировщиком, но не полноценным средством доставки атомной бомбы из глубины территории СССР к основным промышленным центрам США с гарантированным возвращением.
Даже позднейший Ту-4, скопированный с американского B-29, проблему полностью не решал.
Советскому Союзу требовалась машина другого класса.
В итоге в 1950-е эту нишу начали занимать сначала Мясищев М-4, а затем турбовинтовой Ту-95, дальность которого оказалась несравнимо выше.
На их фоне EF-132 представлял собой чрезвычайно интересную, но промежуточную ступень.
Почему EF-132 всё-таки закрыли?
К 1948 году становилось очевидно, что дальнейшее продолжение программы потребует огромных ресурсов.
Необходимо было закончить перепроектирование самолёта под советские двигатели, построить опытные машины, провести наземные и лётные испытания, устранить неизбежные недостатки, создать производственную оснастку и только после этого думать о серии.
Причём конечным результатом оставался самолёт, дальность которого уже не вполне соответствовала формирующимся требованиям советской стратегической авиации.
12 июня 1948 года работы по EF-132 были прекращены.
Это решение иногда представляют как упущенную возможность получить готовый немецкий реактивный стратег. Однако такое определение несколько преувеличивает степень готовности машины.
Готового самолёта у СССР не было.
Был чрезвычайно интересный проект, прошедший аэродинамические исследования и достаточно глубокую конструкторскую проработку. Чтобы превратить его в надёжный серийный бомбардировщик, требовалось ещё очень много работы.
А главное — Советский Союз уже создавал собственную школу тяжёлой реактивной авиации.
Значит, немецкие разработки оказались бесполезными?
Совсем наоборот.
Сам факт отказа от EF-132 не означает, что работа немецких специалистов была напрасной.
Послевоенное изучение немецких самолётов, двигателей, стреловидных крыльев, компоновочных решений и результатов аэродинамических исследований позволило советским конструкторам значительно быстрее освоить технологии реактивной эпохи.
При этом было бы ошибкой объявлять последующие Ту-16 или М-4 прямыми потомками EF-132. Эти самолёты создавались советскими конструкторскими коллективами и имели собственную историю разработки.
Но общая технологическая среда, сформировавшаяся благодаря изучению немецкого наследия, безусловно, имела значение.
Уже в 1952 году впервые поднялся в воздух Ту-16 — один из наиболее удачных реактивных бомбардировщиков своего поколения. В 1953 году полетел М-4 Мясищева.
СССР всё-таки получил тяжёлую реактивную авиацию.
Просто построена она была уже не вокруг немецкого EF-132.
Послесловие. А что если EF-132 всё-таки построили?
А теперь попробуем представить альтернативный вариант развития событий.
Допустим, советское руководство в 1946 году объявляет EF-132 программой особой государственной важности. Вместо постепенного сворачивания немецкого проекта принимается противоположное решение: любой ценой довести самолёт до полёта.
Для этого потребовалось бы прежде всего сохранить работы по подходящему двигателю либо максимально ускорить адаптацию советского ТРД. Проекту пришлось бы предоставить приоритет в поставках материалов, приборов, вооружения и элементов шасси.
В таком случае первый опытный EF-132 теоретически мог появиться в самом конце 1940-х годов.
И это было бы весьма эффектное зрелище.
Огромный самолёт со стреловидным крылом и шестью реактивными двигателями, развивающий около 900 км/ч, появился бы практически одновременно с первыми серийными реактивными истребителями.
На европейском театре такой бомбардировщик стал бы чрезвычайно серьёзным оружием.
Но мог ли он действительно долететь до США?
Вот здесь начинается главная проблема альтернативного сценария.
В первоначальном виде — практически нет. Расчётная дальность EF-132 была недостаточной для полноценной межконтинентальной миссии. Даже если предположить дальнейшее совершенствование конструкции, увеличение запаса топлива и снижение боевой нагрузки, шесть ранних турбореактивных двигателей отличались слишком высоким расходом топлива.
Поэтому советским конструкторам пришлось бы создавать уже EF-132 второго поколения.
Можно представить увеличенное крыло с дополнительными топливными баками, облегчённое оборонительное вооружение, дозаправку в воздухе и более экономичные двигатели. Другим вариантом могли стать передовые аэродромы на Чукотке, откуда расстояние до целей на Аляске и северо-западе Северной Америки резко сокращалось.
В таком случае к рубежу 1949–1950 годов СССР действительно мог бы располагать первым тяжёлым реактивным бомбардировщиком, способным угрожать отдельным объектам на территории Северной Америки при использовании подходящих маршрутов и базирования.
И это произошло бы раньше появления американского Boeing B-47 в полноценной строевой эксплуатации.
Однако цена такого успеха была бы огромной.
EF-132 потреблял бы колоссальное количество топлива, требовал специально подготовленных аэродромов и сложнейшего обслуживания шести двигателей. Надёжность первых советских реактивных двигателей также оставалась бы серьёзной проблемой.
Зато эффект для развития советской авиации мог оказаться огромным.
Опыт эксплуатации шестимоторного реактивного гиганта заставил бы промышленность раньше решить проблемы герметизации кабин, дистанционных оборонительных установок, тяжёлого шасси, мощных гидросистем, топливной автоматики и обслуживания крупных реактивных самолётов.
EF-132 мог стать не столько идеальным стратегическим бомбардировщиком, сколько гигантской летающей лабораторией, на которой СССР на несколько лет раньше прошёл бы школу создания тяжёлой реактивной авиации.
И тогда последующие советские машины могли появиться быстрее.
Возможно, уже к началу 1950-х появился бы глубоко переработанный советский потомок EF-132 — с новыми двигателями, увеличенной дальностью и возможностью нести советское атомное оружие.
Но история пошла другим путём.
Советские специалисты взяли из немецкого наследия то, что представляло наибольшую ценность: инженерный опыт, результаты исследований, идеи и отдельные технические решения. Сам EF-132 при этом оказался своеобразным мостом между двумя эпохами — последним грандиозным проектом реактивного бомбардировщика Третьего рейха и одним из многочисленных экспериментов, через которые советская авиация пришла к собственным Ту-16, М-4 и Ту-95.
Поэтому EF-132 интересен именно своей несостоявшейся судьбой.
В 1945 году он выглядел самолётом будущего.
Всего через три года будущее уже успело измениться.
Источники:
https://dzen.ru/a/aWcrCE0gTjQsvigw
https://www.airwar.ru/enc/xplane/ef132.html
https://modelplanes.de/luftwaffe/bomber-schwer-luftwaffe/junkers-ef-132-antares-models-resin/
