Продолжение цикла винтажных статей из журнала «Letectví + kosmonautika» (выпуски 1984-91 годов), которые посвящены истории дальних перелетов и которые, думаю, заинтересует читателей и коллег.
Те, кто весной 1987 года смог преодолеть громкий заголовок телевизионной программы чехословацкого телевидения, и кто не были обескуражены не очень удачным эфирным временем, смогли посмотреть на экранах своих телевизоров замечательный французский сериал об истории трансатлантической авиапочты. Это был не первый французский «авиационный» сериал, который был показан в Чехословакии, но он, несомненно, был самым удачным как с точки зрения художественной стилизации, так и с точки зрения относительно правдивого изображения исторических реалий. Однако следует напомнить, что помимо нескольких кинозвезд большую заслугу в общем успехе сериала сыграло популярное в авиационных кругах общество Жана-Батиста Сали (Amicale Jean-Baptiste Salis). Силами этого общества, расположенного в городке Ла-Ферте-Алэ (La Ferté-Alais), для съемок были изготовлены несколько копий старинных самолетов. Но давайте вернемся на несколько десятилетий назад, к тому времени, когда два увлеченных авиацией человека встретились в Тулузе на юге Франции…
Первого из них звали Пьер Шарль Жорж Латекоэр, он родился в 1883 году в Баньер-де-Бигор в семье местных промышленников. Пьер Латекоэр учился в парижском лицее Людовика Великого и Центральную школу искусств и промышленности и после окончания обучения последовал примеру отца в предпринимательской карьере. Он поселился в Тулузе, где с помощью своей семьи основал процветающую компанию по производству железнодорожных вагонов. В годы Первой Мировой войны, когда возникла необходимость перенести военное производство из находившегося под угрозой Парижа на юг, Пьер Латекоэр предложил построить в Монтодране, пригород Тулузы, завод по производству двухместных самолетов-разведчиков Salmson 2A-2. Он получил заказ на тысячу машин и за несколько месяцев сделал почти невозможное: в сентябре 1917 года началось строительство завода, в мае 1918 года первые самолеты покинули сборочные цеха, а в сентябре 1918 года завод в Монтодране выпускал в месяц 110 самолетов.
Окончание войны положило конец заказам на боевые самолеты. Для многих авиастроительных компаний это стало тяжелым ударом, от которого они не смогли оправиться. Компания Latécoère была одним из исключений французской авиастроительной промышленности того времени, которая смогла относительно гибко адаптироваться к новой ситуации. Хотя найти рынок сбыта для продукции завода в Монтодране, имевшего в то время уже площадь 450000 кв. метров, было определенно непросто, Пьер Латекоэр решил продолжать производство самолетов и искать новые нетрадиционные возможности для бизнеса. Уже в мае 1918 года, предвидя приближающееся окончание войны, Пьер Латекоэр и его коллега маркиз Бепп де Массими (Bepp de Massimi) завели разговор на тему воздушных перевозок на дальние расстояния, и результатом их беседы стал план открытия авиалинии в южном направлении – в Касабланку, Марокко. На базе этого плана была основана авиакомпания Lignes Aériennes Latécoère (LAL), которая уже в декабре 1918 года начала ежедневные полеты в Барселону на самолетах Salmson с почтой, а, если был интерес, то и с людьми. В сентябре следующего 1919 года компания сменила название на Compagnie Générale ďEnterprise Aéronautique (CGEA) и начала выполнять регулярные полеты на материковую часть Африки. Однако еще до этого в Тулузе появился «человек номер два».
самолет Salmson с пассажирской кабиной авиакомпании LAL. Самолет часто называли Limousine Salmson-Latécoère. Снимок airwar.ru
В первую очередь Пьер Латекоэр был предпринимателем и в некотором роде благородным человеком. Он любил литературу, искусство, музыку и всегда носил пенсне вместе с элегантным костюмом. Пьер Латекоэр умел вести переговоры с министрами и получать от них контракты, предвидеть развитие своих предприятий и направлять развитие своего бизнеса, но у него не было времени и способности управлять таким чувствительным организмом, как авиакомпания. Руководство повседневной работой компании, начиная с подбора и управления летным и наземным персоналом и заканчивая организацией материально-технического обеспечения полетов по всему маршруту авиалинии с промежуточными посадками на ней, а также получение достоверной информации о метеорологической обстановке в зоне полета в то время, когда организованная метеорологическая служба находилась еще в зачаточном состоянии, и контроль за точным выполнением задач – все это было для людей другого склада. По рекомендации де Массими руководителем авиакомпании стал бывший военный летчик Дидье Дора (Didier Daurat). Этот парижанин участвовал в Первой Мировой войне в качестве пилота самолета-разведчика Bréguety 14A-2 и среди прочего отличился тем, что обнаружил гигантскую пушку «Толстая Берта», которая обстреливала Париж.
основатель компании Latécoère и авиакомпании LAL Пьер Латекоэр. Снимок wikipedia.org
внушавший страх и уважение, признанный руководитель компании LAL Дидье Дора. Снимок afrique.bigwheels.fr
Дидье Дора появился в Монтодране 15 июля 1919 года и вскоре привлек для службы в авиакомпании LAL других опытных летчиков – Боте (Beauté), Делрьё (Delrieu), Моральи (Moragli), Родье (Rodier), Ванье (Vanier), бывшего командира эскадрильи знаменитой авиагруппы «Аисты» Домбре (Dombray) и других. Дидье Дора сразу же назначил Ванье командиром промежуточной базы в Барселоне, а Домбре – в Аликанте. В общении с людьми Дидье Дора следовал принципу: необходимо дать человеку цель высокую, но не недостижимую, сделать ее идеалом и пробудить в людях естественное стремление к соперничеству. Как говорил Дора
«Только так из податливого человеческого материала можно получить вещество высочайшего качества…»
Пилоты знали, что Дидье Дора никогда не позволит себе пренебречь даже мельчайшими деталями. Они были благодарны ему за это, хотя поначалу им не очень нравился его педантизм. Дидье Дора часто давал пилотам невероятные задачи, хотя и изображал их как нечто само собой разумеющееся и повседневную обязанность. Таким образом Дора совершенствовал в пилотах их летные и моральные качества и укрепил в их сознании незаменимую роль хорошо слаженного подразделения. Он редко хвалил, почти всегда критиковал. Но когда Дидье Дора хвалил что-то или кого-то, его подчиненные, которые неоднократно бросали вызов его железной дисциплине, могли растаять от счастья даже от одних лишь неосторожно произнесенных слов похвалы. Дидье Дора был для летчиков хмурым, недоступным, жестким и пугающим начальником, но со временем они смирились с этим, потому что Дора требовал от них того же, чего он требовал от себя. Хотя Дидье Дора остался в Тулузе, за тысячи километров от места возникших неприятностей, летчики не только уважали его, но и верили в него. Пилоты считали, что если не в день аварии, то уж точно через несколько дней Дидье Дора узнает обо всем, причины происшествия будут ему ясны, и он быстро примет меры для их устранения. Безошибочный взгляд Дидье Дора выявлял даже малейшие колебания, недостаток смелости или нежелание летать. Он не медлил ни секунды и сразу же заменял пилота. Дора осознавал, что не может позволить себе рисковать безопасностью движения на авиалинии, и поэтому всегда уделял пристальное внимание подбору пилотов. В компании остались лучшие из лучших – смелые, мужественные, с неукротимым духом, готовые совершить даже невозможное. Неофициально авиакомпанию LAL называли
«Высшей школой пилотов и человеческих характеров».
Через ее сито прошли такие великие пилоты как Жан Мермоз, Анри Гийоме, Антуан де Сент-Экзюпери… Последний, величайший авиационный поэт всех времен, даже посвятил Дидье Дора одно из своих бессмертных произведений «Ночной полет», а упомянутый выше сериал создан в том числе и по мотивам «Страны людей» Антуана де Сент-Экзюпери.
Возглавляемая решительным и бескомпромиссным Дидье Дора, авиакомпания LAL продолжила свое продвижение на юг. На повестке дня стояло ее продление от Касабланки до Дакара на западноафриканском побережье. На рассвете 3 мая 1923 года три самолета Bréguet 14 покинули Касабланку и направилось вдоль побережья через Агадир, мыс Хуби, Вилла Сиснерос и Порт-Этьен вплоть до Дакара. Однако потребовались еще два года, чтобы подготовить необходимые условия для полноценной эксплуатации на этом участке в виде взлетно-посадочных полос для промежуточных посадок, размещения персонала, снабжения и т.д.. Тем не менее, даже после официального открытия в июне 1925 года линии Тулуза – Дакар полеты по ней были очень сложными. На африканской земле аэропорты обычно представляли собой просто плоские равнины, лишенные камней и поросшие кустарниками, для сна и отдыха часто хватало только палаток без какого-либо кондиционирования воздуха, а основная цель снабжения заключалась в доставке достаточного количества авиационного топлива на передовые базы и только потом всего остального.
Схема авиалинии Тулуза — Касабланка в 1920 году. Авиалиния отмечена синим цветом, пункты назначения звёздочкой. Снимок wbairline.com
Схема авиалинии Касабланка — Дакар. Протяжённость линии 2850 км. Снимок wbairline.com
Однако дело было не только в дискомфорте: полеты над неизведанными территориями редко обходятся без жертв, и потерь не избежали даже пилоты компании CGEA. Хотя линия Тулуза – Дакар в основном проходила по побережью, на некоторых этапах летчикам значительное время приходилось летать над территорией, лишенной каких-либо признаков цивилизации. В частности, не рекомендовалось задерживаться над тогдашней испанской колонией Рио-де-Оро. Значительная часть территории контролировалась дикими мавританскими племенами, а местные испанские власти не желали давать какие-либо гарантии в отношении французских летчиков. Долгое время парк авиакомпании CGEA состоял в основном из устаревших бипланов Bréguet 14, перестроенных из самолетов-разведчиков времен войны, и несмотря на надежность этих машин недостатка в вынужденных посадках в африканской пустыне не было. Только в 1926 году здесь были убиты летчики Эрабль (Erable) и Пинтадо (Pintado), Гурп (Gourp) скончался от последствий пыток, Мермоз и другие были взяты в плен. В 1928 году летчики Рейн (Reine) и Серрес (Serres) провели в плену 117 дней.
самолет Bréguet 14 Limousine с пассажирской кабиной на службе в авиакомпании CGA. Снимок amisbreguet.free.fr
погрузка авиапочты в Bréguet 14 в Барселоне. Снимок из архива автора. Изображение обработано сайтом lmarena.ai
самолет Bréguet 14 Limousine авиакомпании LAL в Марокко. Снимок amisbreguet.free.fr
Однако к концу 1927 года постепенно стали наставать лучшие времена. На заводе в Тулузе был изготовлен новый высокоплан Laté 26, и в октябре того же года пилоты Мермоз и Негрин совершили на нем 23-часовой беспосадочный перелет в расположенный на сенегальском побережье Сент-Луис.
В то время маршрут Тулуза – Касабланка – Дакар протяженностью 4595 километров уже был одним из самых протяженных в мире, и ни один из французских авиаперевозчиков не мог сравниться с CGEA. Хорошо известная в те годы авиакомпания CIDNA имела авиалинию до Стамбула протяженностью 2757 километров, в то время как у авиакомпании Air Union длина самой протяженной авиалинии составляла 918 километров.
В этой ситуации весной 1927 года в Тулузе произошли значительные изменения. До этого Пьер Латекоэр в одиночку управлял своей небольшой авиационной империей, что стало для нее фатальным. В связи с изменением валютного курса в Испании авиакомпания CGEA столкнулась с финансовыми трудностями, и, в конце концов, Пьеру Латекоэру ничего не оставалось, как искать влиятельного покровителя. В конце концов бизнес-группа французского патриота Марселя Буйу-Лаффона (Marcela Bouilloux-Laffonta) преуспела, купив большую часть акций. В апреле 1927 года с приходом Буйу-Лаффона в авиакомпания CGEA сменила название на CGA (Compagnie Générale Aéropostale) более известное только по последнему слову, которое переводится как «авиапочта». Новое название описывало основную деятельность компании, поскольку интерес пассажиров к ее услугам обычно заканчивался в Испании и дальше на юг в недрах самолетов Bréguet отправлялись только мешки с почтой.
Разумеется, приток средств позволил инвестировать в дальнейшее развитие авиакомпании, особенно в расширение ее сферы действия на южноамериканский континент. Это было триумфальное достижение. Французы сначала приобрели права на эксплуатацию авиалинии на маршруте Натал – Рио-де-Жанейро, а вскоре после этого продлили его через Монтевидео до Буэнос-Айреса. На следующем этапе французы стремились проложить авиалинии в трех направлениях: на север до Асунсьона, на запад через Анды в Чили и на юг в Патагонию. Кроме того, был разработан план прокладки авиалинии к региону Антильских островов.
Знаменательно, что освоение самого сложного маршрута из Буэнос-Айреса в Сантьяго выпало на долю самых опытных авиаторов Мермоза и Гийоме. В течение 1929 года оба пилота исследовали возможность полета над горным массивом Кордильер, и их приключения подробно описал уже упомянутый выше телесериал. Поэтому просто вкратце напомним, что в марте 1929 года Мермоз вместе с механиком Коллено (Collenot) были вынуждены посадить свой высокоплан Laté 25 на плато, расположенное на высоте около 4200 метров. Хотя это кажется невероятным, но им удалось починить поврежденный радиатор, взлететь с временно усиленным шасси и долететь до чилийского города Копьяпо (Copiapo).
В июне 1930 года из-за нехватки топлива Анри Гийоме был вынужден посадить свой самолет в горном озера Лагуна Диаманте на склоне горы Маипу. При посадке самолет перевернулся, но Гийоме остался цел и невредим. В течение двух дней он ждал у самолета, чтобы посмотреть, не найдет ли его друг, а затем отправился в долину пешком. Пять дней и четыре ночи он спускался по пустынной местности без еды и питья, пока, совершенно обессиленный, не добрался до первого жилища. Его близкий друг Сент-Экзюпери, который позже отвез Гийоме в Мендосу, описывает его возвращение такими словами:
«…ты высох, исхудал, весь съежился, точно старуха! … Лицо твое почернело и опухло, точно перезрелый побитый плод. Ты был страшен и жалок, прекрасные орудия твоего труда – твои руки – одеревенели и отказывались тебе служить … Ты рассказывал понемногу, урывками, и тебе становилось легче. А мне представлялось – вот ты идешь в лютый сорокаградусный мороз, карабкаешься через перевалы на высоте четырех с половиной тысяч метров, у тебя нет ни ледоруба, ни веревки, ни еды, ты проползаешь по краю откосов, обдирая в кровь ступни, колени, ладони. С каждым часом ты теряешь кровь, и силы, и рассудок и все-таки движешься вперед, упорный, как муравей …»
Potez 25, на котором Анри Гийоме разбился в Андах
Potez 25, на котором Анри Гийоме разбился в Андах. Снимок avia.wikisort.org
В ситуации, когда у авиакомпании CGA имелись авиалинии по обе стороны Атлантики, оставалось только одно – покорить сам океан. Однако для этого требовался не только отважный экипаж, но и подходящий самолет. До сих пор по водам Атлантики между Наталом и Дакаром курсировали специальные быстроходные суда, т.н. авизо, но бортах которых по-прежнему сохранилось первоначальное обозначение компании Lignes aériennes Latécoère.
быстроходное судно для перевозки почты через Атлантику между Наталом и Дакаром. Снимок из архива автора. Изображение обработано сайтом lmarena.ai
Как и прежде, авиационная техника для перелета через океан должна была поступить из цехов компании Latécoere. При этом разработка трансатлантического самолета шла по двум направлениям: на первом этапе предполагалось адаптировать транспортный самолет наземного базирования Laté 28 для полетов над морем, а на втором этапе предусматривалось создание специальной летающей лодки Laté 38. Сначала было завершено изготовление небольшого одномоторного поплавкового гидросамолета-высокоплана Laté 28/3, названного Comte de la Vaulx в честь первого президента ФАИ графа де ла Во. 12 мая 1930 года Laté 28/3 с экипажем из Мермоза, Дабри и Жимие. пересек Южную Атлантику между Сент-Луисом и Наталом, в результате чего общая протяженность авиалинии CGA от Тулузы до Сантьяго составила 13400 километров, и ее можно было преодолеть за четыре с половиной дня. Однако решение некоторых технических проблем потребовало определенного времени прежде чем могли начаться регулярные полеты через океан, и в последующие годы это повлекло за собой неожиданный поворот событий.
Хотя баланс авиакомпании CGA был значительным – в 1929 году она управляла 8 гидроаэродромами, 39 сухопутными аэродромами, парком из 176 самолетов, включая 17 учебных самолетов Bréguet, 17 гидросамолетов, 6 быстроходных почтовых судов, и насчитывала около полутора тысяч человек личного состава; ее самолеты пролетели 3442663 километров и перевезли 83517 кг почты – ее карьера неожиданно завершилась в начале 1930-х годов. Финансовые трудности, связанные с блокированием правительством облигаций CGA, по сути, разорили самого Буйу-Лаффона и в результате привели ликвидации авиакомпании CGA в судебном порядке, что состоялось в марте 1930 года. Однако за этим событием стоял целый ряд факторов, начиная внутриполитическими факторами, распространявшегося в то время экономического кризиса, и заканчивая ожесточенной конкуренцией за авиационные перевозки на территории Южной Америки между авиакомпаниями: французской CGA, американской Pan American Airways и немецкой Lufthansa. В то время как американцы имели преимущество, достигая Южной Америки с территории собственного континента и, возможно, через Антильские острова, европейцам требовалось перелететь через обширный Атлантический океан.
Схема южноамериканских линий Aéropostale в 1930. Протяжённость линий: Натал — Сантьяго — 5850 км, Буэнос-Айрес — Асунсьон — 1100 км, Буэнос-Айрес — Комодоро-Ривадавия — 970 км
В области авиации немцы установили первые контакты на территории Южной Америки вскоре после окончания Первой Мировой войны, но только в середине 1920-х годов их усилия стали целенаправленными. Германией была создана подставная компания Condor Syndicate, которая в 1928 году получила разрешение на выполнение полетов между Рио-де-Жанейро и Порту-Алегри. Летающие лодки этой авиакомпании Atlantico и Pacifico также попытались пролететь вдоль побережья, но чтобы соединить южноамериканские авиалинии с Европой, немцам пришлось ждать еще некоторое время. В конечном итоге результатом размышлений и проектов стали плавучие базы летающих лодок, действовавшие между Африкой и Южной Америкой. Первая из плавбаз, судно «Вестфалия», в 1932 году была оснащена катапультой компании Heinkel и мощным краном и весной следующего года заняла позицию на волнах океана. После опытной эксплуатации в начале 1934 года были начаты регулярные полеты летающих лодок Dornier Wal. Первый официальный полет по маршруту Штутгарт – Севилья – Батерст – плавбаза «Вестфалия» – Натал – Буэнос-Айрес был совершен 3 февраля 1934 года, и к концу 1934 года самолеты авиакомпании Lufthansa совершили в общей сложности 24 полета.
плавбаза «Вестфалия». Изображение обработано сайтом lmarena.ai
Однако в это время французы уже снова летали через Южную Атлантику. Во главе их усилий стала недавно созданная авиакомпания Air France, которая была образована 30 августа 1933 года в результате слияния компаний CIDNA, Air Union, Air Orient, Lignes Farman и того, что осталось от CGA. Авиалиния от Тулузы до Дакара и далее на юг продолжала оставаться в центре внимания, хотя многое изменилось. Как известно, оставление позиций, пусть даже и временное, ослабляет положение, о чем в истории могли убедиться не одной стране. Необходимо было не только обновить техническую и организационную базу на этом направлении, так как к этому времени серьезно изменилась ситуация на международной арене. Так, в частности, в средиземноморском и североафриканском регионах на первый план стали выходить новые элементы, в первую очередь политического и военного характера. Тем не менее на рубеже 1933-1934 годов французские самолеты вновь появились над Южной Атлантикой. Сначала это был Жан Мермоз, который уже с конца 1932 года интенсивно испытывал изящный трехмоторный низкоплан с неубирающимся шасси неизвестного тогда конструктора Рене Кузина. Впервые Жан Мермоз испытал Couzinet 70, получивший название Arc-en-Ciel, на трассе Ле Бурже – Истр и затем 12 января 1933 года перелетел на нем в Сент-Луис, Сенегал. Оттуда 16 января в 4 часа 48 минут он вылетел в Натал, где приземлился через 9 часов 55 минут полета. Четыре месяца спустя, 15 мая, Жан Мермоз тем же маршрутом вернулся обратно во Францию.
схема маршрута перевозки авиапочты из Франции Южную Америку в 1931 году. Схема из архива автора
После Мермоза через Южную Атлантику отправилась четырехмоторная летающая лодка Laté 300 «Croix-du-Sud» с экипажем, состоявшим из капитана 3-го ранга Бонно (Bonnot; командир экипажа), лейтенанта ВМС Жан-Пьера (Jean-Pierre; первый пилот), Готье (Gauthier; второй пилот), Эмонта (Emont; радист) и Дюрути (механик). Перелет по маршруту озеро Бер – Сент-Луис – Натал – Рио-де-Жанейро состоялся с 31 декабря 1933 года по 3 января 1934 года.
летающая лодка Laté 300 Croix-du-Suď. Снимок wikipedia.org
Однако только 28 мая 1934 года открылось первое регулярное французское воздушное почтовое сообщение через Южную Атлантику. В этот день Жан Мермоз открыл новую главу в истории трансатлантических перелетов и трансатлантического воздушного транспорта, поскольку в этот раз его Arc-en-Ciel направлялся через Атлантический океан с грузом авиапочты в качестве официального вестника начала регулярных полетов. У авиакомпании Air France были наготове другие самолеты для этой цели – от летающих лодок до машин наземного базирования, а также поддержка со стороны государства, которая гарантировала, что авиационное сообщение над Атлантикой будет регулярным.
перевод отрывка романа Антуана де Сент-Экзюпери «Планета людей» дан по http://www.vavilon.ru/noragal/tdh.html
источник: František Kuník, Foto archív a sbírka autora, kresba AM «Hrdinové velkých přeletů. Mezi Toulouse, Dakarem a Santiagem» «Letectví + kosmonautika» 13/88, str. 11-13/491-493
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-geroi-velikih-pereletov-11
