BSA A65 Spitfire America: почти 190 км/ч на двух цилиндрах — вершина классической британской школы

В 1968 году быстрый мотоцикл ещё совсем не обязательно означал четыре цилиндра, дисковые тормоза и японский логотип на баке. Старый британский рецепт выглядел куда проще: относительно лёгкая трубчатая рама, большой двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения, пара карбюраторов, четыре передачи и минимум лишнего. Именно по этой формуле BSA построила A65 Spitfire Mk IV — на американском рынке известный как Spitfire America. В испытаниях Cycle World машина разогналась до 117 миль в час, или примерно 188 км/ч, став самым быстрым дорожным мотоциклом объёмом менее 750 см³, который журнал испытывал к тому моменту. Причём ничего революционного в конструкции Spitfire не было. Напротив, это была доведённая почти до предела классическая британская машина — и именно поэтому её история так хорошо показывает состояние британской мотопромышленности непосредственно перед приходом нового поколения японских мотоциклов.

Spitfire родился не на английских дорогах

Само имя Spitfire BSA использовала задолго до появления красно-белого дорожного мотоцикла конца 1960-х. Изначально оно предназначалось совсем для других машин — спортивных моделей, ориентированных прежде всего на американский рынок. Для британской мотопромышленности США тогда имели колоссальное значение: особенно на Западном побережье британские двухцилиндровые мотоциклы активно использовались в гонках по пустыне, scrambles и других соревнованиях, где относительно небольшая масса сочеталась с приличной мощностью.

Первый A10 Spitfire Scrambler появился в 1957 году после того, как западноамериканский дистрибьютор BSA Хэп Альзина попросил завод создать 650-кубовую машину, способную бороться с Triumph TR6 в калифорнийских гонках. За основу взяли 646-кубовый двигатель Road Rocket, добавили поршни с повышенной степенью сжатия, гоночный распредвал, увеличенный карбюратор Amal и открытый выпуск. Первоначально мотоцикл даже не имел светотехники: это была экспортная соревновательная машина, которую при необходимости можно было превратить в дорожную установкой дополнительного комплекта оборудования.

В 1964 году имя вернулось на A65 Spitfire Hornet. Он снова предназначался главным образом для американцев и представлял собой довольно суровый 654-кубовый scrambler с маленьким двухгаллонным баком, без приборов и светотехники. Даже колёсную базу пришлось увеличить после того, как американские гонщики сами начали удлинять маятники своих машин. Логика оставалась прежней: максимум двигателя и минимум всего, что не помогает ехать быстрее.

Поэтому появившийся в 1966 году дорожный Spitfire не возник из ниоткуда. BSA просто перенесла уже хорошо знакомое американцам имя со спортивных машин для грунта на свой новый флагманский дорожный мотоцикл.

Из Lightning сделали максимально злой A65

Основой нового Spitfire стал BSA A65 — семейство 650-кубовых двухцилиндровых машин с двигателем и коробкой передач, объединёнными в одном картере. В разных вариантах этот агрегат устанавливался на Thunderbolt, Lightning, Hornet и другие модели. Это был вполне традиционный британский рядный двухцилиндровый мотор: воздушное охлаждение, нижний распредвал, толкатели и верхние клапаны, цепной привод заднего колеса и четырёхступенчатая коробка.

Но Spitfire должен был стать вершиной семейства.

Представленный в сентябре 1965 года мотоцикл почему-то сразу получил обозначение Mk II, хотя дорожного Spitfire Mk I прежде не существовало. В основу положили спортивный Lightning Clubman, но двигатель форсировали ещё сильнее. Степень сжатия подняли до 10,5:1, установили два гоночных карбюратора Amal GP с открытыми раструбами и общим выносным поплавковым бачком, а коробка получила сближенные передаточные числа. BSA заявляла 54 л.с. — весьма серьёзную отдачу для 654 см³ середины 1960-х.

На этом экономия массы не закончилась. Spitfire получил алюминиевые колёсные обода, 190-миллиметровый передний барабан с охлаждающими рёбрами, 12-вольтовое электрооборудование, а бак и боковые панели сделали из стеклопластика. Причём здесь особенно хорошо видно влияние американского рынка: британская версия имела четырёхгаллонный бензобак, тогда как американцам предлагался гораздо более эффектный, но вдвое меньший двухгаллонный.

В результате получился один из самых быстрых серийных BSA своего времени. Только форсировка старой конструкции довольно быстро выставила счёт.

Когда 54 силы становятся инженерной проблемой

Первый дорожный Spitfire Mk II хорошо показывает разницу между быстрым двигателем и хорошим серийным мотоциклом. Гоночные карбюраторы Amal GP прекрасно соответствовали характеру машины на бумаге, но в обычной эксплуатации оказались капризными. У них не было обычного упора дроссельной заслонки, горячий двигатель запускался неохотно, а чувствительный к вибрациям общий поплавковый бачок мог вызывать провалы в работе мотора. Cycle World, испытывавший Mk II в 1966 году, вообще довольно критично подошёл к некоторым рекламируемым BSA спортивным решениям.

Куда серьёзнее была история с коленчатым валом. В 1966 году BSA заменила шариковый коренной подшипник со стороны привода роликовым. Коленвал получил возможность перемещаться в продольном направлении, увеличивая износ втулки со стороны механизма газораспределения. В худшем случае это нарушало подачу масла к подшипникам и могло закончиться серьёзным повреждением двигателя. Дополнял картину перегрев: на некоторых машинах температура поднималась вплоть до прихватывания поршней и клапанов. Одной из причин оказались подпрыгивавшие на высоких оборотах контакты прерывателя, из-за которых зажигание становилось чрезмерно ранним. Американскому дистрибьютору пришлось разработать комплект доработок и бесплатно устанавливать его владельцам.

И это принципиальный момент в истории Spitfire. BSA не испытывала недостатка в людях, способных получить большую мощность из 650-кубового twin. Проблемой становилось другое — заставить столь сильно форсированный двигатель одинаково хорошо работать не несколько кругов гоночной трассы, а тысячи километров обычной эксплуатации.

Поэтому дальнейшая эволюция Spitfire пошла не по пути увеличения мощности.

BSA начала его успокаивать.

Mk III оказался быстрее именно после отказа от части гоночных решений

В 1967 году появился Spitfire Mk III. Гоночные Amal GP отправились в историю, а вместо них установили новые карбюраторы Amal Concentric с нормальными воздушными фильтрами. Степень сжатия снизили с 10,5:1 до 10:1, крышка клапанного механизма получила дополнительные охлаждающие рёбра, появилось контрольное отверстие для установки зажигания, а стабилитрон электросистемы перенесли на большой теплоотвод под рулевой колонкой.

На первый взгляд странная модернизация спортивного мотоцикла: меньше степень сжатия, более спокойные карбюраторы, больше внимания охлаждению и надёжности.

Но результат оказался показательным.

Именно Mk III, а не более капризный Mk II, Cycle World в апреле 1967 года разогнал до 117 миль в час — 188 км/ч. При дополнительном заезде на длинной трассе в Мексике тот же мотоцикл достиг 120 миль в час, или около 193 км/ч. Редакция назвала его самым быстрым дорожным мотоциклом рабочим объёмом менее 750 см³ из всех испытанных журналом к тому времени.

Получился прекрасный инженерный урок: отказ от части гоночной экзотики не сделал Spitfire медленнее. Наоборот, когда двигатель стал нормально получать смесь, охлаждаться и работать в более разумном режиме, мотоцикл смог лучше реализовать уже имевшийся потенциал.

В 1968 году появилась окончательная версия — Spitfire Mk IV, в США продававшаяся как Spitfire America. Именно её сегодня обычно считают наиболее доведённым представителем семейства.

Spitfire America: окончательная версия

Mk IV получил то, чего покупатели ждали практически с самого начала. Мощность официально составляла 53 л.с., то есть на одну лошадиную силу меньше первоначального Mk II. Зато появился новый восьмидюймовый передний барабанный тормоз с двумя ведущими колодками, изменились задние амортизаторы, а проверенные карбюраторы Concentric сохранились.

По нынешним меркам конструкция выглядит почти аскетичной. Перед нами 654-кубовый двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения с двумя клапанами на цилиндр, четырёхступенчатая коробка передач, цепь и барабанные тормоза. Никакого электростартера, впрыска, жидкостного охлаждения или дисковых тормозов.

Но в этом и заключалась британская школа большого parallel twin.

Двигатель не требовалось раскручивать до пятизначных оборотов. Большой двухцилиндровый мотор давал характерную пульсирующую тягу, мотоцикл оставался сравнительно узким, а небольшое количество агрегатов позволяло получить простую и достаточно компактную машину. Всё это сопровождалось неизбежной обратной стороной — вибрациями. Даже у менее форсированного A65 Lightning современный тест Cycle World отмечал совершенно характерный для большого британского twin характер работы двигателя.

Spitfire просто доводил эту формулу до максимума.

Технические характеристики BSA A65 Spitfire Mk IV

Показатели максимальной скорости относятся к испытаниям Mk III; Mk IV сохранил практически ту же силовую установку, но получил доработанные тормоза и ходовую часть.

Скорость была не только рекламной цифрой

Особенно важно, что возможности Spitfire подтверждались не только заездами на максимальную скорость. В 1967 году эти машины использовались передвижными маршалами на Tourist Trophy острова Мэн, а годом позже BSA вывела Spitfire на Production TT — соревнование, в котором машины должны были оставаться значительно ближе к серийной технике, чем специализированные гоночные прототипы.

Заводской гонщик Тони Смит на 654-кубовом BSA занял третье место в классе 750 см³, уступив Norton Рэя Пикрелла и Билли Нельсона. Средняя скорость Spitfire составила 93,82 мили в час — примерно 151 км/ч.

Для понимания этой цифры нужно помнить, где проходила гонка. Остров Мэн — это не овал и не полигон для определения максимальной скорости, а более 60 километров обычных дорог с поворотами, перепадами высот и населёнными пунктами.

Spitfire действительно умел ехать быстро.

И тем интереснее, что его производство прекратилось именно тогда, когда BSA наконец довела конструкцию до наиболее зрелого состояния.

Почему Америка была так важна для BSA

Название Spitfire America не было простой маркетинговой наклейкой. Большие британские мотоциклы 1950–1960-х в значительной степени развивались именно под влиянием американского рынка.

Американцам требовались мощные двигатели, эффектная внешность и высокая скорость. Условия эксплуатации тоже отличались: длинные прямые дороги, пустынные соревнования Калифорнии, развитая любительская гоночная культура. Именно запрос американского дистрибьютора когда-то породил первый Spitfire Scrambler.

К концу десятилетия зависимость британцев от этого рынка стала огромной. По данным исторических обзоров семейства A65, к 1969 году около 80% производства BSA отправлялось в США.

Отсюда маленький бак американского Spitfire, спортивная посадка и ставка на внешность. Британская четырёхгаллонная ёмкость была практичнее, но двухгаллонный американский бак делал машину визуально легче и агрессивнее.

BSA продавала американцу не просто транспорт.

Она продавала британский спортивный мотоцикл как образ.

И в середине 1960-х этот образ ещё работал исключительно хорошо.

А затем правила игры поменялись

Последний Spitfire выпустили в 1968 году. На следующий сезон вершиной спортивной гаммы BSA стал трёхцилиндровый Rocket 3.

И практически одновременно на мировой рынок вышла Honda CB750.

Соседство этих машин в истории очень показательно, но не потому, что Honda внезапно научила мир делать быстрые мотоциклы. Spitfire прекрасно демонстрирует обратное: британцы и без японцев умели строить 650-кубовые машины, способные приблизиться к 190 км/ч.

Изменилось само понимание того, чего покупатель вправе ожидать от большого спортивного мотоцикла.

Становилось недостаточно просто иметь мощный двигатель и хорошее шасси. Покупателю хотелось электростартер, эффективные тормоза, более плавный многоцилиндровый двигатель, надёжное электрооборудование, меньше вибраций и машину, которая не требовала постоянного внимания владельца.

И вот здесь проблемы раннего Spitfire приобретают совсем другой смысл.

Капризные гоночные карбюраторы, перегрев, контактное зажигание, проблемы со смазкой коренных подшипников — всё это можно было исправлять. BSA именно этим и занималась, последовательно превращая Mk II в гораздо более зрелые Mk III и Mk IV.

Но японская промышленность уже предлагала другой подход: не заставлять владельца мириться с недостатками ради характера машины, а одновременно давать ему мощность, удобство и всё более высокую надёжность.

Британцы ещё могли выиграть заезд.

Им становилось всё труднее выиграть сравнение целиком.

Один из последних классических британских спортбайков

Поэтому рассматривать BSA Spitfire America просто как красивый старый мотоцикл было бы несправедливо. Перед нами практически итог двадцатилетней эволюции большого британского parallel twin.

В этой машине не было технической революции. Более того, почти каждый её основной элемент уже существовал раньше. BSA просто очень хорошо собрала их вместе: 654-кубовый форсированный двигатель, два карбюратора, относительно лёгкое шасси, сближенные передачи и максимально спортивную по меркам фирмы настройку.

Результатом стали 53 л.с. и скорость, которую ещё несколько лет назад ожидали скорее от гоночной техники.

Но дальнейший путь уже требовал слишком многого. Ещё сильнее форсировать традиционный A65 означало вновь столкнуться с перегревом, вибрациями и ресурсом. Для дальнейшего роста требовались другие тормоза, новые двигатели, более современное производство и в конечном счёте другое представление о том, каким должен быть большой дорожный мотоцикл.

BSA это понимала — поэтому следующим флагманом стал уже трёхцилиндровый Rocket 3.

А Spitfire остался последним выражением старого рецепта.

И именно этим BSA A65 Spitfire America сегодня особенно интересен. Он показывает британскую мотоциклетную промышленность не в состоянии упадка, когда всё уже было проиграно, а буквально за несколько мгновений до перелома — когда классический двухцилиндровый BSA всё ещё мог оказаться одним из самых быстрых дорожных мотоциклов своего класса.

В 1968 году для этого всё ещё хватало двух цилиндров, четырёх передач и 654 кубических сантиметров. Через несколько лет этого набора уже будет недостаточно.

Исходный материал: Silodrome — BSA A65 Spitfire America