Забытый шедевр Петлякова. Ви‑100 — самолёт, который мог всё изменить!
6
В истории советской авиации есть машины, о которых сегодня мало кто помнит, хотя их роль в развитии отечественного авиастроения трудно переоценить. Одной из таких машин стал высотный истребитель «100» — самолёт, созданный в стенах «шарашки» и ставший отправной точкой для появления одного из самых массовых бомбардировщиков Великой Отечественной войны. Если бы обстоятельства сложились иначе, Ви-100 мог бы кардинально изменить расклад сил в воздушных сражениях начала 1940-х годов.
Содержание:
История создания: от ареста до «шарашки»
Начальник конструкторского отдела Центрального аэрогидродинамического института Владимир Михайлович Петляков до ноября 1937 года не мог жаловаться на судьбу. Его карьера складывалась удачно, он работал над перспективным высотным бомбардировщиком АНТ-42. Однако накануне двадцатилетия Октябрьской революции Петляков был внезапно арестован по абсурдному обвинению во «вредительском затягивании сроков доводки» самолёта.
Лишь летом 1938 года Петлякову позволили вернуться к работе, но уже в Специальном техническом отделе НКВД. Под непосредственным надзором Лаврентия Берии было организовано КБ-29 — целое объединение конструкторских бюро, где основную часть коллектива составляли заключённые. Заключёнными были и все фактические руководители КБ, включая Андрея Николаевича Туполева.
Именно здесь, в стенах «шарашки», Петляков во главе коллектива из 50 конструкторов приступил к проектированию новой машины — высотного истребителя с большой дальностью полёта и мощным наступательным вооружением. Идея родилась из логики развития предыдущей работы Петлякова — высотного бомбардировщика АНТ-42. Новый истребитель должен был сопровождать дальние бомбардировщики в их рейдах, прикрывая их от вражеских перехватчиков.值得注意的是, в формировании облика новой машины Туполев уже не принимал участия, поэтому конструкторы решили сделать кабины самолёта герметичными.
Задача стояла перед конструкторами-заключёнными нелёгкая. По техническому заданию практический потолок машины должен был составлять 12 500 метров, а на высоте 10 000 метров «сотка» должна была развивать скорость 630 км/ч. Жёстким был и срок — самолёт должен был взлететь уже в 1939 году. Такой график обусловил режим работы ОТБ: 11–12 часов в сутки без выходных дней и каких-либо поблажек.
В мае 1939 года изготовили полноразмерный макет нового самолёта, который принимала комиссия под председательством начальника НИИ ВВС генерал-майора авиации А. И. Филина. «Шарашники» успешно справились с заданием, и их детище — «сотка», построенная на заводе № 156, впервые поднялась в воздух 22 декабря 1939 года.
ВИ-100 на козелках
ВИ-100 на козелках (шасси выпущены)
Конструкция: новаторство во всём
Конструкция фюзеляжа новой машины, разработанная А. И. Путиловым, по типу приближалась к монококу. Фюзеляж состоял из трёх технологических узлов, представлявших собой тела вращения с лёгким гаргротом между кабиной пилота и кабиной штурмана-стрелка. Обшивка фюзеляжа была сравнительно толстой — в среднем 1,5–2 мм, а шпангоуты располагались редко, через 0,3–0,5 м. Стрингеры для подкрепления обшивки не применялись.
Крыло самолёта было трапециевидным, двухлонжеронным, практически без стреловидности по передней кромке, и состояло из центроплана и двух консолей с густым набором стрингеров и нервюр, закрытых обшивкой толщиной 0,6–0,8 мм. Элероны были разрезными, закрылки — типа Шренка. Трёхколёсное шасси с хвостовым колесом, спроектированное Т. П. Сапрыкиным, имело главные опоры с двухстоечной конструкцией, убираемые поворотом назад в мотогондолы. Хвостовое колесо тоже убиралось.
Самолёт «100 с двумя моторами М-105, с двумя турбокомпрессорами ТК-2 и двумя гермокабинами» — таково было его полное официальное наименование — можно считать поистине новаторским, несмотря на традиционную компоновочную схему. На машине стояли два новейших по тем временам двигателя М-105 с турбокомпрессорами ТК-2, включёнными в силовую схему мотогондол, и винтами ВИШ-42. Турбины компрессоров размещались по бортам мотогондол под передней кромкой крыла.
Комфортные условия экипажу из трёх человек создавали две гермокабины, снабжавшиеся сжатым воздухом от турбокомпрессоров и сохранявшие постоянное давление, начиная с высоты 3 700 метров и до предельного потолка 10 000 метров. Десятикратный запас прочности обеспечивал безопасное выполнение любых фигур высшего пилотажа. Широко были применены электродистанционные агрегаты управления, разработанные Л. А. Енгигбаряном и И. М. Склянским.
Самолёт имел мощное наступательное вооружение, включавшее две 20-мм пушки ШВАК с боезапасом по 300 снарядов на ствол и два 7,62-мм пулемёта ШКАС с 900 патронами для каждого. Для защиты истребителя от атак с задней полусферы предусматривалась установка неподвижного пулемёта ШКАС в хвостовом коке с боекомплектом из 700 патронов. Для использования в качестве истребителя-бомбардировщика на самолёте была предусмотрена возможность подвески на внешних держателях двух авиабомб калибра 250 или 500 кг. Кроме того, на «сотке» применили новый вид вооружения — кассету К-76 с 40 трёхдюймовыми артиллерийскими неоперёнными снарядами, сбрасываемыми на строй бомбардировщиков противника.
Испытания: новаторство обернулось проблемами
Существует известное выражение, в соответствии с которым недостатки человека есть продолжение его достоинств. То же самое можно сказать и о самолётах. Когда 22 декабря П. М. Стефановский начал заводские испытания новой машины, стало ясно, что множество нововведений не прошли даром для «сотки»: перечень выявленных на испытаниях дефектов оказался поистине необъятным.
В первом же полёте выявилась конструктивная ошибка, допущенная при расчёте амортизаторов стоек шасси. Её быстро устранили. Труднее оказалась задача доработки моторов. Система охлаждения масла, как выяснилось, обладала недостаточной производительностью на высотах свыше 5 000 метров. Не удалось получить и скороподъёмность на больших высотах. Наивысшая скорость, полученная при «прогоне площадки» на высоте 6 600 метров, составила всего 538 км/ч.
За период заводских испытаний с 22 декабря 1939 года по 10 апреля 1940 года самолёт находился в доводке и ремонте 122 суток, а летал только 11 дней. Всего было выполнено 23 полёта. Одна из вынужденных посадок «на живот» из-за невыпуска лыжного шасси привела к серьёзным повреждениям.
Начиная с 11 апреля 1940 года «сотка» проходила государственные испытания в НИИ ВВС Красной Армии. Первый экземпляр самолёта опять пилотировал майор Стефановский, штурманом был майор Никитин. На втором экземпляре, так называемом «дублёре», летали пилот капитан А. М. Хринков и штурман П. И. Перевалов. «Дублёр» немного отличался от первого экземпляра. На нём, помимо кассет, была предусмотрена внутренняя подвеска авиабомб калибром 25–100 кг. Впрочем, «дублёр» оказался несчастливой машиной. Во время 11-го полёта из-за негерметичности бензосистемы и искрения контактов переключателей в кабине пилота возник пожар. Ослеплённый дымом Хринков был вынужден быстро посадить самолёт, в результате чего из-за высокой вертикальной скорости истребитель скапотировал. Экипаж получил травмы, машина была практически разрушена.
В ходе государственных испытаний было выполнено 34 полёта с общим налётом 13 часов 25 минут. В целом самолёт соответствовал всем требованиям технического задания за исключением скорости — на разных высотах он недобирал 10–20 км/ч. Несмотря на выявленные недостатки, общее заключение по испытаниям самолёта «100» было благоприятным.
Центроплан ВИ-100 (посадочные щитки опущены)
Центроплан ВИ-100 (посадочные щитки подняты)
Хвостовое оперение ВИ-100
Носовая часть ВИ-100
Мотоустановка ВИ-100
Носовая батарея у ВИ-100
Подвеска бомб под ВИ-100
Судьба проекта: от истребителя к бомбардировщику
В заключении по испытаниям отмечалось, что самолёт «100» представляет собой наиболее удачное разрешение проблемы создания вооружённой машины с герметичной кабиной. Рекомендовалось построить опытную серию самолётов «100». Однако судьба распорядилась иначе.
В том же заключении содержалось важное замечание: в целях использования высокой аэродинамики самолёта «100» целесообразно создание на его базе пикирующего бомбардировщика без гермокабины. Это решение определило дальнейшую историю не только самого Петлякова, но и всего советского авиастроения.
Именно на базе высотного истребителя «100» был создан знаменитый пикирующий бомбардировщик Пе-2 — один из самых массовых и успешных самолётов Великой Отечественной войны. Таким образом, «сотка» стала тем самым мостом, по которому советская авиация перешла от высотных истребителей к одному из самых эффективных фронтовых бомбардировщиков войны.
Технические характеристики:
- Модификация – ВИ-100,
- Размах крыла – 17,15 м
- Длина – 12,69 м
- Высота – 3,95 м
- Площадь крыла – 40,50 м²
- Масса пустого – 5172 кг
- Взлётная масса – 7260 кг
- Тип двигателя – 2 ПД М-105 с ТК-2
- Мощность – 2 × 1100 л.с.
- Максимальная скорость у земли – 455 км/ч
- Максимальная скорость на высоте – 535 км/ч
- Практическая дальность – 1400 км
- Скороподъёмность – 588 м/мин
- Практический потолок – 12 200 м
- Экипаж – 3 чел.
- Вооружение – две 20-мм пушки ШВАК и два 7,62-мм пулемёта ШКАС; до 1000 кг бомб
По материалам — https://www.airwar.ru/enc/fww2/vi100.html
