История американских полугусеничных бронетранспортеров, более известных как Half-Track
необходимость автомобилей повышенной проходимости появилась еще до начала Первой мировой войны. Основными заказчиками таких машин стали военные, ибо для гражданского человека такая техника была слишком сложной, дорогой, потребляющей много топлива. Достаточно быстро сформировалось три основных направления. Это трехосные автомобили, машины с полным приводом, а также полугусеничные машины. Каждое из направлений имело свои плюсы и минусы, при этом оптимальный вариант решения выбрали далеко не сразу.
Полугусеничный вариант полноприводного грузовика Jeffrey Quad. Увы, слишком медленный
Полугусеничный вариант полноприводного грузовика Jeffrey Quad. Увы, слишком медленный
В межвоенный период, а также в годы Второй мировой войны, активно развивалась полугусеничная схема. Первым, кто сделал удачную полугусеничную машину, стал Адольф Кегресс. Идеи талантливого французского инженера дали богатые всходы, причем далеко не только во Франции. Лучше всего его идеи реализовали в США. Далеко не сразу, но там появилось то, что позже стали именовать как «хальфтрак» (Half-Track). Из всех полугусеничных машин они оказались самыми удачными, а их эксплуатация продолжалась не одно десятилетие.
Опыты Кристи оказались более успешными, но также не пошли в серию
Почему полугусеничная схема была столь популярной, объяснить несложно. В то время чисто гусеничные машины были очень медленными, а колесная техника обладала ограниченной проходимостью. Полный привод появился еще в годы Первой мировой войны, но было это дорого и сложно. Поэтому появилось промежуточное решение. То есть обычный грузовик получал, вместо заднего моста, гусеничную тележку. Таким образом получалась машина, которая имела близкую, к гусеничным машинам, проходимость, но более высокую скорость движения.
Citroën-Kegresse P 17 сыграл ключевую роль. На его примере стало понятно, в какую сторону надо двигаться
Это в теории, а на практике ситуация выглядела иначе. Получавшиеся образцы, в основной своей массе, оказывались близки по проходимости к гусеничными машинам. Но вот скорость их движения оказывалась тоже очень близкой к гусеничным машинам. Ибо моторы были слабенькими, а гусеничные тележки близкими к тракторным. В этом смысле Адольф Кегресс был настоящим гением. Вместо того, чтобы делать привычную тракторную ходовую часть, он сделал облегченную конструкцию, с резинотканевой гусеничной лентой. Это давало более высокую скорость движения, а сама тележка получалась гораздо легче.
Работы Гарри Нокса по теме резинотаканевого трака для полугусеничного тягача
Американская промышленность занялась полугусеничными машинами еще в годы Первой мировой войны, создав, в том числе, первый полноприводной полугус. Тогда же впервые стал применяться термин Half-track. Проблема оставалась одна и та же — слишком низкая скорость движения. Занимался полугусеничной схемой и Джон Уолтер Кристи. Надо сказать, что его система оказалась более удачной, чем у остальных в то время. Легкая конструкция с опорными катками большого диаметра и типичными для Кристи траками давала более высокую скорость движения. Увы, и эта конструкция оказалась недостаточно удачной для использования американской армией.
Halt-track car T1 E1, первый американский «хальтрак», задавший задавший вектор развития темы
В 1925 году американские военные впервые познакомились с продукцией Citroën-Kegresse. С самого начала данные машины рассматривались как артиллерийские тягачи для 75-мм пушек M1897. Присматривались к французским машинам не раз, идея с резинотканевой гусеничной лентой американским военным понравилась. Как и общая компоновка машины. Но им не понравилось две вещи — слишком маленькие габариты, а также слишком низкая мощность моторов. И тут с ними сложно спорить. Французские тягачи имели извечную проблему с низкой мощностью моторов, что сильно снижало их эффективность. Так или иначе, но французский след в дальнейшем развитии американских полугусеничных машин виден отлично.
Маневры 1934 года
Ключевую роль в создании «Хальфтраков» сыграл Гарри Нокс, имевший немалый опыт в создании легковых и грузовых машин. С 1918 года он поступил на службу в Департамент Вооружений, позже заняв одну из ключевых должностей с точки зрения разработки танковых шасси. Между тем, занимался он далеко не одними танками. В 1931 году началась работа над быстроходными погугусеничными тягачами. В основе лежали идеи Кегресса, но сама машина оказалась сильно другой. Начиная с того, что американский тягач изначально сделали полубронированным, и заканчивая куда более мощным мотором.
Halt-track car M1, первая серийная версия американского хальтрака, манеры 1938 года
Halt-track car T1, появившийся в 1931 году, имел оригинальную ходовую часть, в которой, правда, легко узнавалась подвеска Vickers Mk.E. Машина получила мотор Cadillac мощностью 115 лошадиных сил. При собственной массе 2850 кг она могла разгоняться до 67 км/ч. Для начала 30-х это очень приличные данные. Семейство полугусеничных тягачей T1 было скорее экспериментальным, поскольку делалось с ограниченным финансированием. Да и проблем хватало. Тем не менее, эти машины стали частым явлением на маневрах американской армии.
Финальная конфигурация шасси хальфтрака, патент Артура Херрингтона
В ходе развитии модели T1 Гарри Нокс продолжал эксперименты с ходовой частью. Применялись различные виды гусеничных лент, постепенно видоизменялась подвеска. Естественно, в ход пошла и его подвеска VVSS, правда, идея с катками довольно крупного диаметра оказалась неудачной. Зато вариант с двумя парами катков малого диаметра получился. Также была разработана новая гусеничная лента. В это время Адольф Кегресс уже отказался от резинотканевой ленты в пользу цельнометаллической. В США его идею довели до совершенства, устранив проблему с разрушением. Кроме того, удалось избавиться от металлических башмаков, которые усложняли и нагружали конструкцию.
Halt-track car, прямой предшественник Halt-track car M2
Оптимальный хальфтрак удалось создать совместно с Marmon-Herrington. Сотрудничество с Артуром Херрингтонгом породило идеальное шасси, с полным приводом, который решил одну из ключевых проблем погугусеничных машин. Полный привод позволил более уверенно чувствовать себя на бездорожье, при этом само шасси не выглядело как часы с кукушкой, в отличие от немцев. Правда, был один нюанс: совместно с Marmon-Herrington строили небронированные тягачи, а вот они у американцев не прижились. Еще в 1938 году появилась идея переделать в полугусеничный тягач scout car M2A1 (M3). Так на свет появился полугусеничный бронетранспортер T7. Таким образом, к 1939 году образовалась концепция оптимальной полугусеничной машины.
Сборка Half-track Car M2 силами White Motor Company
Финальной точкой стало создание half-track scout car T14, в основе которого лежал scout car M3A1. Американские инженеры на стали просто переделывать «скаут», а создали новое шасси. Оно получило новый двигатель мощностью 147 лошадиных сил, что дало приличную удельную мощность. Причем она была выше, чем у аналогичных немецких моделей, а сама машина была бронированной. Ближайшим аналогом оказался немецкий полугусеничный тягач Sd.kfz.11, чья бронированная версия известна как Sd.Kfz.251. Так вот half-track scout car T14, доработанная версия которого 19 сентября 1940 года принятая на вооружение как Half-track Car M2, выглядела более интересно. При снаряженной массе 9,7 тонн удельная мощность составила 16,9 л.с. на тонну. А даже базовая версия Sd.kfz.11 имела удельную мощность 14,1 л.с. на тонну (исходно меньше). Это дало не только более высокую скорость (72 км/ч против 53 км/ч), но и более высокую проходимость. Стоит лишний раз напомнить, что у тягачей Книпкампа передний мост был не ведущим.
Очень быстро они стали массовым явлением в американской армии
Впрочем, главным моментом стали даже не характеристики машины, а экономика. Sd.Kfz.11 обходился в 22000 рейхсмарок, а Sd.Kfz.251 — в 22560 рейхсмарок. Тягач Half-track Car M2 обходился в 6974 долларов США, это где-то на треть дешевле Sd.Kfz.11. В качестве бронетранспортера использовалась длиннобазная модель Half-track Car M3. При этом вооружение было на обеих машинах, и не пулемет винтовочного калибра, а Browning M2HB калибра 12,7 мм. Дальше интереснее. 3-тонный тягач, самый «ходовой» с точки зрения полевой артиллерии, у немцев преодолел отметку 1000 выпущенных штук за год только в 1941 году. И даже на пике выпуска едва преодолевал отметку 1500 машин. Между тем, только M2 за 1941 год сдали 3565 штук, а за 1942 год американская армия получила еще 4735 тягачей. Всего же M2/M2A1 сдали 13058 штук.
Бронетранспортеры Half-track Car M3
И это еще тягач, полугусеничных бронетранспортеров выпустили куда больше. Только за 1941 год было сдано 1859 Half-track Car M3, а дальше БТР стал выпускаться в куда больших количествах. Также стали появляться экспортные модели Half-track Car M5 и M9, выпускавшиеся IHC (International Harvester). Вместе с ними суммарно сдали 26270 бронетранспортеров. Причем, в отличие от немцев, речь идет именно о БТР-ах, а не всех машинах целиком. В этом смысле у немцев очень хитрый подсчет, поскольку значительная часть Sd.Kfz.251 была совсем не БТР-ами. Итогом стало то, что хальфтраки стали массово поставляться союзникам по антигитлеровской коалиции, особенно в 1943-45 годах.
GMC T12 (M3) стала первой американской массовой САУ, иные экземпляры дожили до 1945 года
Для американской армии хальфтраки стали настоящей палочкой-выручалочкой. Особенно в 1941 году, когда подходящая для самоходной артиллерии база только формировалась. Естественно, идеальной эта база не была. Полугусеничное шасси имело небольшой запас по нагрузке, также имелись ограничения по углам наводки орудий. Тем не менее, американские полугусеничные САУ довольно массово применялись с 1941 года. Собственно, GMC T12 стала первой американской САУ, примененной в боевых действиях. В случае же с ЗСУ база хальфтрака оказалась вполне удачной. Это уже были совсем не эрзацы, их эксплуатация продолжалась и после Второй мировой войны.
MGMC M16, самая массовая американская ЗСУ
Объемы выпуска хальтраков впечатляют. Выпускали их недолго — с мая 1941 года по март 1944 года. За это время их сдали 53625 штук, из них 14297 изготовили в виде САУ. Далее работы шли уже в виде чисто гусеничных машин, поскольку их подвижность приблизилась к полугусеничной схеме, а компоновочно они оказались более удачными. Тем не менее, в отличие от немецких полугусеничных машин, хальфтраки никуда не делись. Их служба, в том числе боевая, растянулась на долгие десятилетия. Не в последнюю очередь за счет удачной конструкции и относительной простоте. Не во всём идеальные, американские хальфтраки оказались самыми удачными полугусеничными машинами.
Список источников:
-
-
- US NARA
- Half-Track: A History of American Semi-Tracked Vehicles, R.P. Hunnicutt, Presition Press, 2001
- US Signal Corps
-
источник: https://dzen.ru/a/aditFtz4d28Utc3t
