«Мессершмитт» Bf 109 — один из самых спорных и обсуждаемых истребителей Второй мировой войны. И дело даже не в нацистской пропаганде, а в конструкции самого самолёта, спорной и нетипичной. Да, Bf 109 выглядит обычным самолётом, но как же внешность бывает обманчива! Попробуем разобраться в особенностях конструкции немецкого истребителя и выяснить, как они повлияли на его судьбу.
В 30-е годы прошлого века ведущие двигателисты из разных стран довели мощность V-образных 12-цилиндровых авиамоторов жидкостного охлаждения до 800–1000 л.с. Эти двигатели были буквально нарасхват, ведь какой авиаконструктор откажется создать скоростной аэродинамически чистый истребитель с мощным и компактным мотором? И тогда на смену бипланам пришли так называемые истребители «новой волны», созданные вокруг мощных и компактных рядных двигателей. Это британские «Харрикейн» и «Спитфайр», американские P-39 и P-40, французские MS.406, D.520 и VG-33. Позже к ним присоединились советские Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, итальянские MC.202 и Re.2001, а также японский Ki-61. Конечно же, видное место среди них занимает легендарный Bf 109.
Первый прототип «Мессершмитта» Bf 109V-1 с британским мотором «Роллс-Ройс Кестрел»
Мы привыкли считать Bf 109 чуть ли не эталоном истребителя «новой волны» — тем более что внешне он довольно похож на своих коллег. Но внутри это совершенно другой самолёт с необычной и противоречивой конструкцией. Именно она предопределила сначала грандиозный успех самолёта, а затем и его стремительную деградацию. Рассмотрим концепцию Bf 109, а затем проследим, как она аукнулась в ходе развития.
Содержание:
Спортивные корниMesser
У многих известных авиаконструкторов были свои предпочтения и сильные стороны, которые отражались в их истребителях. Например, Александру Яковлеву хорошо давались учебно-тренировочные самолёты. Пусть его истребители не выдерживали высоких скоростей пикирования и не выделялись мощным вооружением, но зато они были очень простыми и приятными в пилотировании. Реджинальд Митчелл долгие годы занимался гоночными гидропланами, поэтому его «Спитфайр» получился довольно дорогим и сложным в производстве, но с отменными лётными характеристиками. Клод Дорнье строил многомоторные самолёты с толкающими винтами, поэтому в своём истребителе Do 335 он разместил сразу два мотора, причём один из них с толкающим винтом в хвосте. Напрашивается вопрос: а что можно сказать о Вилли Мессершмитте?
«Мессершмитт» M 29 готов к перевозке
До Bf 109 и Bf 110 Мессершмитт вообще не занимался военной авиацией — его коньком были спортивные самолёты с соответствующей спецификой. Во-первых, такой самолёт должен быть недорогим и простым в производстве, чтобы его мог себе позволить купить гражданский пилот. Во-вторых, требовалась очень лёгкая модульная конструкция. Самолёт мог сесть где угодно, в том числе и в сельской глуши, где для перевозки не нашлось бы ничего лучше телеги и пары лошадей. Да и в случае обслуживания или ремонта приходилось рассчитывать только на свои силы.
Решая эти проблемы, Мессершмитт пришёл к своему видению самолёта. Очень лёгкое однолонжеронное крыло состояло из двух консолей, конструкция которых позволяла без труда отстыковывать их от фюзеляжа. Стойки шасси крепились к фюзеляжу, поэтому при замене консолей крыла самолёт стоял на своих ногах, его не нужно было подвешивать на специальных козлах. Перевозка тоже была очень удобной: консоли крыла снимались, а фюзеляж задом наперёд цеплялся к кузову грузовика или к телеге. В таком виде самолёт мог проехать даже по узким деревенским улицам.
Спортивный Bf 108 получился очень удачным самолётом
Когда нацисты пришли к власти, они заказали Мессершмитту то, что у него получалось лучше всего — спортивный самолёт для предстоящих гонок. К созданию истребителей его не пускали из-за отсутствия опыта, да и без него было кому делить этот пирог. Мессершмитта такое положение дел совершенно не устраивало, поэтому параллельно он начал разработку истребителя по собственному видению, мало считаясь с взглядами военных. Казалось, затея была обречена на поражение, но буквально за пару лет ситуация перевернулась с ног на голову!
Спортивный Bf 108 получился очень удачным самолётом. Он воплощал концепцию Мессершмитта и вобрал весь его опыт, сочетая минимальный вес, простоту производства и ремонта, стойки шасси, крепившиеся к фюзеляжу, однолонжеронное крыло, состоявшее из двух съёмных консолей. Видя успех фирмы, военные всё же решили заказать Мессершмитту истребитель, фактически оплатив его инициативные работы. Так началась история Bf 109.
Основу Bf 109 составляла «коробка» с сидением пилота, бензобаком и стойками шасси. Сзади к ней пристыковывалась хвостовая часть, спереди двигатель с вооружением, по бокам стыковались консоли крыла
При создании своего первого истребителя Мессершмитт активно пользовался опытом и наработками по спортивным самолётам, поэтому Bf 109 получился довольно необычным по конструкции. Другим авиаинженерам и в голову бы не пришло закладывать в истребитель такие идеи! Всё в нём подчинялось главным принципам Мессершмитта: минимальный вес и габариты, технологичность и простота обслуживания и ремонта не в ущерб лётным качествам.
Основу самолёта составляла «коробка» с сидением пилота, бензобаком и стойками шасси. Сзади к ней пристыковывалась хвостовая часть, спереди двигатель с вооружением, по бокам стыковались консоли крыла. Благодаря модульности Bf 109 был очень удобным в производстве и ремонте. Для облегчения самолёта Мессершмитт отказался от традиционной хвостовой части, собиравшейся на силовой ферме или системе шпангоутов и лонжеронов. Вместо этого две симметричных относительно вертикальной продольной плоскости половинки фюзеляжа с толстой работающей обшивкой подкреплялись лёгкими полушпангоутами, образованными отбортовкой всё тех же листов обшивки, и продольными стрингерами. Собирать такую конструкцию было очень просто.
Две симметричных относительно вертикальной продольной плоскости половинки фюзеляжа с толстой работающей обшивкой подкреплялись лёгкими полушпангоутами, образованными отбортовкой всё тех же листов обшивки, и продольными стрингерами. Собирать такую конструкцию было очень просто
К «коробке» кабины стыковались консоли однолонжеронного крыла — очень лёгкие, но прочные. Это хорошо видно по некоторым фотографиям с мест аварийных посадок: шасси смято, хвост свёрнут, двигатель висит не пойми на чём, а крылу хоть бы что. Наконец, спереди к «коробке» монтировали вооружение и двигатель с системой охлаждения.
На момент начала работ у немцев не было подходящего мощного двигателя. Фирма «Даймлер-Бенц» ещё долго доводила до ума будущий знаменитый DB 601, да и менее мощный 700-сильный Jumo 210 от «Юнкерс» едва поспевал. Поэтому команда Мессершмитта, трезво оценив ситуацию, поставила на первое место минимальный вес самолёта, пусть и в ущерб аэродинамике. Под элеронами торчали «мясницкие крюки» весовых компенсаторов, стабилизатор держался на подкосах, а хвостовое колесо сделали неубирающимся. Конечно, от этого страдала аэродинамика, зато вес пустого Bf 109B не превышал полутора тонн. Из всех претендентов на роль основного немецкого истребителя «новой волны» он был самым лёгким и скоростным.
Спереди к стоящей на своих ногах коробке кабины пилота монтировали вооружение и двигатель
Такова была изначальная концепция Bf 109: минимальный вес, модульная конструкция, простота производства и ремонта. Пока всё выглядит здорово, но мог ли самолёт сохранить свои достоинства в процессе развития?
Бодрый спортсмен с больными ногами
Истребители ранних модификаций (Bf 109B/C/D) мало отличались от первого прототипа: это был изначальный облик самолёта, наиболее полно воплощавший концепцию Мессершмитта. В крыле размещались только маслорадиатор да пара пулемётов в некоторых модификациях, поэтому оно очень просто отсоединялось.
Поначалу военные были настроены по отношению к Bf 109 скептически. Ещё бы, самолёт с тесной кабиной, закрытым фонарём и сравнительно высокой нагрузкой на крыло тогда был непривычным. Но вскоре их мнение радикально поменялось. Истребитель Мессершмитта показывал хорошие лётные качества и при этом был прост в производстве. Именно такой самолёт лучше всего подходил возрождающимся люфтваффе, которым современные истребители требовались сотнями, и не сегодня, а ещё вчера.
Всеобщее воодушевление омрачалось одной очень неприятной особенностью Bf 109, которая выявилась на первом же прототипе и преследовала детище Мессершмитта на протяжении всей его истории, став настоящим проклятьем. У него регулярно ломалось шасси.
Авария раннего Bf 109 с двигателем Jumo 210
Побороть эту проблему было невозможно, поскольку в ней сплелись в один клубок разные особенности, которые по отдельности не вызвали бы хлопот. Во-первых, стойки, складывающиеся по размаху, крепились к предельно обжатому фюзеляжу, поэтому колея шасси была узкой. У Bf 108 фюзеляж был шире, и этой проблемы не возникало. Во-вторых, Bf 109 создавался под перевёрнутые V-образные двигатели, у которых ось вращения винта находится ниже, чем обычно. Чтобы самолёт не цеплял винтом взлётную полосу, стойки шасси пришлось сделать выше. Наконец, вишенкой на торте было стремление любой ценой облегчить истребитель, поэтому крепление стоек к фюзеляжу было недостаточно прочным. В таком случае усиливать стойки было бесполезно: какой смысл наращивать кость руки, если плечо всё равно не выдержит? Это хорошо видно на многочисленных фотографиях с вывернутыми «ногами».
Но настоящее веселье было впереди. Из-за того, что ось вращения винта проходила сравнительно низко, при посадке пилоту приходилось задирать нос истребителя. Одно неверное движение — и на малой скорости самолёт валился на крыло. Если шасси не выдерживало, то самолёт ложился на живот, в противном же случае «сто девятый» делал кувырок через голову. Взлёт и посадка на Bf 109 были незабываемым приключением!
Два типичных исхода грубой посадки на «Мессершмитте»: истребитель оказывался на «животе» или на «спине»
Тем не менее достоинства нового истребителя перевесили недостатки, с которыми люфтваффе согласились мириться — тем более что пока один самолёт разбивался, Мессершмитт успевал построить три других. Да и в целом ранние Bf 109 оказались удачными истребителями и хорошо показали себя во время гражданской войны в Испании. Что же было дальше?
Новый двигатель — новые проблемы
Дальше характеристики ранних Bf 109 упёрлись в слабый двигатель Jumo 210, который с грехом пополам выдавал 700 л.с. С ним немецкий истребитель успешно воевал против И-16и истребителей-бипланов, но уступал британскому «Харрикейну», а ведь на подходе был «Спитфайр»! Тем временем двигателисты из «Даймлер-Бенц» довели до ума 1000-сильный DB 601 — пожалуй, лучший рядный авиамотор своего времени. Однако просто установить его на Bf 109 не получилось.
Японский истребитель «Кавасаки» Ki-61 с типичным размещением радиатора в подфюзеляжной «ванне»
DB 601 был не только мощнее и тяжелее предшественника, но и требовал лучшей системы охлаждения. Если на старый Bf 109 поставить новый двигатель и увеличить (читай — утяжелить) радиатор, то у самолёта сместится центровка. Решение напрашивается само собой: перенести радиатор из носа. Но… куда? Если не удаётся радиатор разместить в носу, то с точки зрения компоновки и аэродинамики лучше всего подвесить его в «ванну» под фюзеляжем. На Як-3, Ki-61, MC.202, P-51 и многих других истребителях так и сделали, но не на Bf 109. Почему?
На Bf 109 адекватно расположить радиатор оказалось невозможно сразу по двум причинам. Во-первых, центральная часть фюзеляжа была скомпонована до предела плотно: в ней находились кабина пилота, бензобак до пола, вооружение и механизм шасси, поэтому проложить трубопроводы к радиатору было попросту негде. Во-вторых, как мы помним, у Bf 109 была облегчённая хвостовая часть фюзеляжа без традиционного мощного силового набора. А раз нет силового набора — к чему крепить радиатор? Так стремление всеми правдами и неправдами облегчить самолёт сыграло с Мессершмиттом очередную злую шутку.
«Мессершмитт» Bf 109E-1 с бортовым кодом D-IWKU после аварийной посадки, стоившей сломанного фюзеляжа
У конструкторов оставался только один путь — разместить радиаторы под крылом, обогнув трубопроводами «коробку» с кабиной пилота. Такая система охлаждения стала характерной чертой всех «сто девятых», начиная с Bf 109E, или «Эмиля».
Но и это решение было компромиссом: в корневой зоне крыла площадь поперечного сечения самолёта максимальная, а тут она ещё больше увеличивается из-за радиаторов, от этого страдает и без того посредственная аэродинамика. Кроме того, здесь же находились закрылки, которые при отклонении ухудшали обдув радиаторов и снижали эффективность охлаждения двигателя. Наконец, изначальная концепция пустых легкосъёмных консолей крыла перестала работать. Но на все эти проблемы решили закрыть глаза, ведь максимальная скорость Bf 109E разом выросла на 100 километров в час!
Система охлаждения «Мессершмитта» Bf 109E
С технической точки зрения наилучшими в семействе Bf 109 были ранние модели от Bf 109B до Bf 109D, а уже «Эмиль» показал, что дальнейшее развитие истребителя наталкивается на проблемы изначальной концепции. Казалось бы, на этом разумно закончить эволюцию Bf 109 и начать производство нового истребителя с DB 601, лишённого недостатков предшественника со спортивными корнями. Но немцы, как выяснилось, словно и не думали о будущем, а продолжали выпускать Bf 109 во всё больших количествах, незаметно копая себе яму. Да, пока всё было хорошо…
Шаг вперёд, два шага назад
Истребитель Bf 109F, известный как «Фридрих», принято оценивать очень высоко, чуть ли не как лучшую модификацию «сто девятого» из всех. Причина его создания проста: с новым двигателем истребитель вышел к таким скоростям, на которые он не рассчитывался, поэтому требовалось серьёзно поработать над топорной аэродинамикой.
На первый взгляд, команда Вилли Мессершмитта хорошо справилась с этой задачей: истребитель получил новое крыло, усиленный стабилизатор позволил отказаться от подкосов, а хвостовое колесо стало убираемым. Что не менее важно, простая и технологичная модульная конструкция позволила практически безболезненно освоить новшества в производстве. Но за всем этим внешним благополучием скрывалось что-то подозрительное.
Конструкция однолонжеронного крыла «Мессершмитта»: 1 — лонжерон, 2 — стрингер, 3 — полка лонжерона, 4 — продольная задняя стенка, 5 — элерон
При всех значительных улучшениях Bf 109 терял в манёвренности и всё хуже управлялся, а на высоких скоростях и вовсе напоминал бревно. Читатель может возразить: разве дело не в увеличении массы самолёта и, как следствие, в росте нагрузки на крыло? Конечно, это тоже вносило свой вклад, но только увеличением веса проблему объяснить невозможно. Например, второй немецкий истребитель, «Фокке-Вульф» Fw 190, был довольно тяжёлым самолётом с высокой нагрузкой на крыло и посредственной манёвренностью, но при этом отлично управлялся на высоких скоростях и вообще вёл себя очень предсказуемо. В чём же дело?
А дело было в нетипичном для истребителя однолонжеронном крыле «сто девятого». Хотя силовой контур из лонжерона и задней стенки плоскости обеспечивал более чем достаточную прочность, из-за больших колёсных ниш лонжерон пришлось сдвинуть назад. Передняя часть крыла оказалась ослабленной и теперь плохо работала на кручение, а ведь на неё приходилась наибольшая нагрузка!
«Эскимо на палочке»: однолонжеронная консоль крыла от Bf 109F, ослабленная нишей шасси и подкрыльевым радиатором
На «Фридрихе» Вилли Мессершмитт для улучшения аэродинамики решил утопить радиаторы в крыло, поэтому за лонжероном появилась ещё одна большая ослабленная зона. Теперь крыло стало напоминать, по меткому выражению авиационного историка Виктора Бакурского, эскимо на палочке. Здесь мы приближаемся к сути вопроса: на «Фокке-Вульфе» Fw 190 ставились элероны типа «Фрайз», при отклонении которых поток воздуха ударялся в их лобовую часть и компенсировал часть нагрузки на ручке управления. Именно благодаря им истребитель Курта Танка отлично вёл себя на высоких скоростях.
Однако у таких элеронов есть недостаток: они могут вызывать вибрации. «Фокке-Вульф» с его прочной двухлонжеронной конструкцией крыла их словно и не замечал, чего не скажешь об ослабленном крыле «Фридриха». Поэтому инженеры Мессершмитта, хотя и применили такие же элероны на Bf 109F, спроектировали их с малым носком, который эффективно работал только на небольших скоростях. Манёвренность и управляемость ухудшались постоянно: на высоких скоростях при отклонении элеронов крыло закручивалось в противоположных направлениях — это если у пилота вообще хватало сил их отклонить! Историк авиации Рюдигер Козин, работавший в отделе аэродинамики фирмы «Арадо», отмечал:
«В отличие от Bf 109, на котором возрастающие нагрузки на управление элеронами с ростом скоростей были причиной постоянных нареканий, на Fw 190 компенсация элеронов была прекрасной. Кроме того, крыло Fw 190 имело большую жёсткость при работе на кручение. Что касается однолонжеронного крыла конструкции Мессершмитта, то на Bf 109 крыло хорошо работало на изгиб, но относительно плохо на кручение. Жёсткость крыла на кручение ещё более снижалась большими вырезами в обшивке крыла Bf 109. Когда элероны отклоняются, крыло стремится закрутиться в противоположную сторону. Этот эффект усиливается с ростом скорости, пока не будет достигнута скорость реверса элерона, когда для отклонения элерона приходится прикладывать максимум усилий без видимого эффекта».
Но на этом проблемы с крылом не закончились. Для того чтобы утопленные в крыло радиаторы всегда имели нужный расход воздуха, Мессершмитту пришлось переделать закрылки, причём результат получился неординарным: вместо привычных двух секций щелевых закрылков у Bf 109F их было шесть!
«Мессершмитт» Bf 109G на пробеге демонстрирует всю сложность своих посадочных щитков
Каждый радиатор разместили между двумя закрылками, верхним и нижним, благодаря чему между ними всегда было место для проходящего через радиатор воздуха. Так как площади этих закрылков не хватало, к ним добавили ещё две секции. Разумеется, вся эта конструкция была сложнее и тяжелее, а от изначальной концепции лёгкого и простого крыла не осталось и следа. Поэтому-то автор и считает, что остановиться нужно было на ещё «Эмиле», ведь дальнейшее развитие давалось слишком высокой ценой. Это верный признак того, что требовался новый самолёт с принципиально другой конструкцией!
Плата за высокую скорость была высокой: манёвренность и управляемость всё ухудшались, а масса самолёта росла. Инженеры с тревогой поглядывали на немощное шасси, оставшееся без изменений, ведь Bf 109 подошёл к своему пределу, переступать через который было нельзя. Или всё же можно?
В порочном круге
«Эмиль» был технологическим оптимумом, а «Фридрих» — максимумом изначальной концепции Bf 109. Однако немцы, ослеплённые простотой производства, вовремя не создали достойную замену «сто девятому» под тот же двигатель. Когда на «Фридрихе» резервы конструкции подошли к концу, было уже поздно. Истребителей требовалось так много, что налаженное производство останавливать не решились, да и Мессершмитта обилие заказов более чем устраивало. Поэтому, начиная примерно с 1941 года, оставался только один путь: дожимать последние капли и попутно вставлять в конструкцию костыли, чтобы самолёт хотя бы не разваливался в воздухе.
Исправить основные недостатки Bf 109 в рамках его концепции было уже невозможно. Проблемы с управляемостью описаны выше, вылечить их можно было только установкой нового крыла. Узкое шасси тоже было неисправимо и требовало полной переделки. Обзор назад у пилота был отвратительный, но убрать гаргрот и применить современный каплевидный фонарь с круговым обзором, как это было сделано на «Спитфайре», «Мустанге» или Як-3, мешала необычная по конструкции хвостовая часть. Новые мощные двигатели были прожорливыми, но места для увеличения запаса топлива в самолёте уже не было, поэтому дальность полёта оставляла желать лучшего. Конечно, по отдельности всё это можно было решить, но в сумме получался совершенно новый самолёт. С ним Мессершмитт безнадёжно опоздал.
Лежащий на собственных стойках шасси финский Bf 109G-2. Финны так намучились с поведением «Мессершмитта» на взлёте и посадке, что на своём истребителе «Пюёрремюрскю» (Pyörremyrsky — «Ураган»), создававшемся по мотивам «сто девятого», предпочли спроектировать совершенно новое крыло с широкой колеёй шасси
Но в 1941 году вопрос ещё не стоял так остро, ведь фирма «Даймлер-Бенц» разработала новый двигатель DB 605A. При тех же габаритах, что и у DB 601, он выдавал у земли почти 1500 л.с.! Казалось, новый мотор обеспечит Bf 109 вторую жизнь, и решение оставить старый истребитель в производстве выглядело правильным.
Инженеры Мессершмитта настроились довольно оптимистично. Создавая под новый двигатель Bf 109G, они вообще не вносили в конструкцию самолёта существенных изменений, разве что немного увеличили маслорадиатор. Фактически ранние Bf 109G были незначительно переделанными «Фридрихами» с новым мотором, поэтому отличить их на фотографиях бывает невозможно. Такое легкомыслие обернулось настоящей катастрофой: DB 605 был не только мощнее, но и тяжелее, а конструкция Bf 109F и без того работала на пределе.
Результата долго ждать не пришлось: каждый третий Bf 109G разбивался на взлёте или посадке. Каждый третий! Аварийность была катастрофической, перегруженное шасси не держало самолёт. Ранние «Густавы» могли более-менее нормально взлетать только с хороших взлётных полос, да и то износ колёс был неоправданно высоким. Уже только по одной этой причине Bf 109G не мог стать удачным «самолётом-солдатом». Представьте, если бы каждый третий истребитель Яковлева разбивался на взлётной полосе! Впрочем, Мессершмитту и не такое сходило с рук.
Обросший бородавками «Мессершмитт» Bf 109G-6/R-3 с подвесным топливным баком — а ведь в варианте «канонерки» он мог получить ещё и подвесные пушки под плоскостями крыла. Прощай, аэродинамика!
Тогда, скрипя зубами, инженеры начали дорабатывать шасси. Конечно, требовалась его полная переделка, но она бы повлекла за собой новое крыло и систему охлаждения. На такую серьёзную ломку серийного производства команда Мессершмитта пойти не решилась, поэтому оставались полумеры. Уже на поздние Bf 109G-2 поставили колёса увеличенных размеров, однако они не влезали в старые ниши, поэтому на верхней поверхности крыла появились характерные выштамповки. Да, мощный DB 605 дал истребителю Мессершмитта вторую жизнь, но кто сказал, что эта жизнь будет здоровой и счастливой?
На этом список претензий к Bf 109G только начинался. К 1942 году его вооружение из 20-мм пушки и двух пулемётов винтовочного калибра было совершенно недостаточным — такой комплект планировался ещё на древнем Bf 109B. От установки пушек в крыле отказались ещё на «Фридрихе», поскольку они не отличались точностью и портили аэродинамику. Поэтому конструкторы вместо старых 7,92-мм пулемётов MG 17 поставили 13-мм пулемёты MG 131, а также предусмотрели замену 20-мм пушки MG 151 на 30-мм пушку MK 108. Однако новые пулемёты не вписывались под капоты, и на них появились две характерные «шишки». Очередным ухудшением аэродинамики конструкторы не отделались: истребитель стал ещё тяжелее. Вновь пришлось увеличивать колёса и раздувать «пузыри» на крыле, а это снова сказалось на аэродинамике.
Установка более высотного варианта DB 605AS с новым нагнетателем ещё больше раздула капот. Что и говорить, Bf 109 давно попал в порочный круг: аэродинамика и управляемость всё больше ухудшались, поэтому единственным способом хоть как-то улучшить лётные качества было увеличение скорости за счёт более мощных двигателей. Но на высоких скоростях старое ослабленное крыло вело себя всё хуже и хуже!
Шасси «Мессершмитта» Bf 109K. Створки, закрывающие колёса в убранном положении, обозначены цифрой 3
У Bf 109G был очень запутанный «модельный ряд». Инженеры постоянно что-то переделывали и пытались исправить всё новые и новые проблемы, которым, казалось, не было конца. Многочисленные заводские комплекты подвесного оборудования и вооружения и вовсе едва поддаются учёту. Нередко их разнообразие подают чуть ли не как весомое достоинство: посмотрите, мол, какой гибкий истребитель, можно подвешивать хоть пушки, хоть дополнительный топливный бак, тем самым приспосабливая самолёт к конкретным условиям. Но вот вопрос: что же это за истребитель такой, что его постоянно приходилось приспосабливать? Почему на немецких Fw 190 и Ta 152, а также итальянских MC.205 и G.55 вооружение и дальность полёта были куда лучше, причём без всяких подвесов, портящих аэродинамику и снижающих и без того посредственные лётные качества?
В самом конце войны появился Bf 109K, или «Курфюрст», — последняя модель истребителя. На нём решили хоть как-то привести в порядок хаос многочисленных модификаций «Густава», многообразие которых осложняло производство и ремонт. Кроме того, Мессершмитт наконец-то догадался удлинить стойку хвостового колеса, что позволило снизить аварийность при посадках, а также ввёл створки, закрывающие убранные колёса. Стыдно сказать, но Bf 109 получил полностью закрытое шасси, не портящее аэродинамику, лишь к 1944 году! Вообще в истории знаменитого истребителя удивительно не только то, как инженеры не замечали потенциальные проблемы, но и то, с каким опозданием они их решали, подчас не с первой попытки. На этом многострадальная история Bf 109 подошла к концу.
Вместо заключения
Одни оценивают Bf 109 чуть ли не как лучший истребитель Второй мировой войны, а Вилли Мессершмитта — как выдающегося конструктора. Другие вполне справедливо перечисляют список недостатков основного немецкого истребителя и ставят под сомнение профессионализм его создателей. Но стоит ли впадать в крайности?
Хотя до прихода нацистов к власти у Мессершмитта был лишь опыт создания сравнительно тихоходных спортивных и транспортных самолётов, он лучше всех понял, какие истребители будут лучшими в будущем. Мессершмитт был настолько в этом уверен, что при создании Bf 109 и Bf 110 игнорировал требования военных. Его концепция технологичных, предельно облегчённых скоростных самолётов оказалась оптимальной, а куда более талантливый Курт Танк, пытаясь буквально выполнить требования заказчика, сел в лужу со своими Fw 159 и Fw 57.
Но с ростом скоростей слабость команды Мессершмитта становилась всё более явной, причём особенно много проблем у неё было с аэродинамикой. Неоднократные попытки замены Bf 109 раз за разом оканчивались провалом, а когда достойный наследник всё же получился, то на фоне Ta 152, MC.205 и G.55 он остался не у дел.
Конструктор и фюрер: Мессершмитт с экспрессией что-то рассказывает Гитлеру
Вилли Мессершмитт, судя по всему, был невротиком — человеком, который хочет, чтобы сегодня было как вчера и завтра как сегодня. Сначала он мучительно шёл к какой-либо идее, а после упорно отстаивал её всеми силами, раз за разом наступая на одни и те же грабли. Успешно применив однолонжеронное крыло на лёгких спортивных самолётах, Мессершмитт нажил с ним много проблем на Bf 109F/G/K и реактивном Me 262, но и после этого не думал отказаться от прежней конструкции. Даже четырёхмоторный бомбардировщик Me 264 получил однолонжеронное крыло, хотя сама мысль использовать на таком гиганте опыт лёгких спортивных самолётов кажется абсурдной. Игнорируя правило площадей, Мессершмитт безнадёжно испортил аэродинамику Me 262 и погубил многострадальный Me 309, упорно размещая радиатор под крылом. Прогрессивных щитковых закрылков он вовсе сторонился как чумы, раз за разом предпочитая менее эффективные щелевые.
Недостаток компетенции команды инженеров и упрямство самого Мессершмитта привели к тому, что после успеха Bf 109B/C/D/E и Bf 110 началась полоса неудач: ухудшение управляемости Bf 109F, ужасающая аварийность ранних Bf 109G, провал Me 309 и катастрофа с Me 210. Впрочем, Me 209 после многих мучений всё же смогли довести до ума и получили вполне приемлемый истребитель, но было поздно: на фоне итальянских конкурентов и Ta 152 он уже никому не был нужен.
Bf 109 так долго развивался вовсе не благодаря некоей «гениальной» конструкции с огромными резервами, а во многом за счёт достижений немецких двигателистов. Другие, более талантливые конструкторы неоднократно создавали лучшие истребители с теми же моторами «Даймлер-Бенц», показывая не на словах, а на деле то, насколько поздние «Мессершмитты» Bf 109 были посредственными самолётами. Вилли Мессершмитт оставался на коне лишь потому, что к нему новейшие двигатели попадали раньше, чем к другим.
Автор выражает благодарность Антону Закрылкину за помощь в работе над статьёй.
Источник — https://warspot.ru/9890-plohoy-messershmitt
