ВАЗ на батарейках: как возрождение классики может стать козырем в гонке электромобилей!
Электрификация автомобильной промышленности уже давно перестала быть экзотикой. Сегодня практически у каждого крупного автопроизводителя имеется либо собственная линейка электромобилей, либо как минимум программа их разработки. Не остался в стороне и АвтоВАЗ: ещё в 2024 году в Ижевске началось промышленное производство электрического LADA e-Largus — автомобиля с локализацией свыше 50%, отечественной тяговой батареей и заявленным запасом хода до 420 км в пассажирском исполнении.
Но само по себе наличие электрической модели в гамме — сегодня уже не достижение, а скорее обязательный пункт программы любого автопроизводителя. Намного интереснее другой вопрос: каким должен быть российский электромобиль, чтобы он не оказался просто ещё одной машиной среди десятков похожих китайских моделей?
И здесь у АвтоВАЗа имеется преимущество, которого нет у большинства молодых электромобильных брендов. Это собственная история.
ВАЗ располагает целым пластом моделей, которые давно перестали быть просто автомобилями. «Копейка», «тройка», «шестёрка», «Нива» сегодня являются частью автомобильной культуры нескольких поколений. И потому вместо банального перелицовывания очередной китайской платформы было бы куда интереснее использовать переход на электротягу как повод для возвращения вазовской классики.
Именно такую идею демонстрирует неизвестный автор представленного концепта ВАЗ-2101 нового поколения.
Фантазия неизвестного автора на тему электрического ВАЗ-2101 XXI века. Источник первоисточник изображения установить не удалось
Не реставрация, а переосмысление
Самое интересное в представленном автомобиле — автор не попытался буквально скопировать ВАЗ-2101 образца 1970 года.
Перед нами современный автомобиль, который лишь использует характерные пропорции и отдельные стилистические мотивы знаменитой «Копейки».
Сохранён классический трёхобъёмный силуэт с практически горизонтальной линией капота, выраженным багажником и достаточно вертикальными стойками кузова. У машины нет модной сегодня попытки превратить любой электромобиль в купеобразный кроссовер.
И это уже делает концепт необычным.
Особенно удачно выглядит передняя часть. Вместо обычной решётки радиатора между фарами проходит чёрная горизонтальная панель. Сами круглые фары одновременно напоминают оригинальный ВАЗ-2101 и выглядят вполне современно благодаря светодиодным кольцам.
По центру расположен маленький вазовский шильдик.
При взгляде сбоку родство ещё очевиднее. Прямая поясная линия, характерный капот, а так же характерное соотношение длины салона и багажника — всё это легко считывается как ВАЗовская «классика».
При этом автомобиль получил значительно более широкую колею, большие колёса, короткие свесы и современную посадку кузова.
А задняя часть решена уже гораздо свободнее. Вместо фонарей оригинальной «Копейки» здесь появились горизонтальные светодиодные блоки, подчёркивающие родство с оригинальной «классикой», объединённые чёрной панелью с надписью LADA.
Получился редкий случай, когда ретродизайн не выглядит карикатурой.
Почему именно «Копейка»?
Если АвтоВАЗ когда-либо действительно решится построить электрический автомобиль в стиле собственной классики, ВАЗ-2101 будет едва ли не наиболее логичной отправной точкой.
И дело вовсе не только в узнаваемости.
Именно ВАЗ-2101 фактически положил начало огромному семейству автомобилей, которое сформировало образ Волжского автозавода на десятилетия. Затем появились ВАЗ-2102, 2103, 2106, 2104, 2105 и 2107.
На общей архитектуре выросла целая автомобильная эпоха.
Поэтому новый электрический «2101» мог бы играть примерно ту же роль, которую современные MINI и Fiat 500 сыграли для своих марок: не пытаться буквально вернуть старую машину в производство, а перенести её наиболее узнаваемые черты на новую техническую основу.
И здесь электрическая платформа неожиданно оказывается особенно удобной.
ВАЗ-2101 образца 1970 года
Электромобиль позволяет вернуть старую форму
Современные автомобили с двигателями внутреннего сгорания вынуждены соответствовать множеству требований, которых в 1970-е просто не существовало.
Нужно разместить крупный двигатель, коробку передач, систему охлаждения, выпуск, элементы экологической системы, топливный бак. Добавьте к этому зоны программируемой деформации, многочисленные системы безопасности и современные нормы защиты пешеходов.
В результате буквально воспроизвести пропорции классического седана довольно трудно.
Электромобиль в этом отношении предоставляет дизайнерам значительно больше свободы.
Компактный электродвигатель можно разместить непосредственно возле ведущей оси, тяговую батарею — под полом, а переднюю часть автомобиля освободить от огромного силового агрегата.
Это позволило бы сохранить характерный капот не потому, что под ним обязательно должен находиться двигатель, а потому, что такой капот является частью образа машины.
Под ним можно было бы устроить дополнительный багажник, электронику, климатическое оборудование и часть вспомогательных агрегатов.
Таким образом, парадоксальным образом именно электромобиль способен дать классической автомобильной форме вторую жизнь.
Каким мог бы быть электрический ВАЗ-2101?
Автор изображения указал собственный предполагаемый набор характеристик: 160 л.с., 210 Н·м, разгон до 100 км/ч за 7,8 секунды и максимальную скорость 210 км/ч.
Но это художественный концепт, а не официальный проект АвтоВАЗа, поэтому воспринимать эти цифры как реальные заводские характеристики нельзя.
Более того, для серийного автомобиля подобного класса я бы предложил несколько иную философию.
Электрическая «Копейка» не должна превращаться в дорогой спортседан. Главным достоинством оригинального ВАЗ-2101 была относительная доступность. Поэтому и современный наследник должен оставаться сравнительно простым автомобилем.
Оптимальной могла бы стать заднеприводная компоновка — как своеобразная дань историческому прототипу.
На задней оси можно разместить один электродвигатель мощностью около 120–150 кВт. Этого более чем достаточно для машины массой приблизительно 1500 кг.
Батарея ёмкостью около 55–65 кВт·ч позволила бы рассчитывать на реальный городской пробег порядка 350–450 км в зависимости от условий эксплуатации.
Предполагаемые ТТХ электрического ВАЗ-2101
Тип: пятиместный электрический седан
Привод: задний
Количество электродвигателей: 1
Мощность: около 150–180 л.с.
Крутящий момент: около 250–300 Н·м
Ёмкость тяговой батареи: 55–65 кВт·ч
Запас хода: около 400 км
Разгон 0–100 км/ч: около 7,5–8,5 с
Максимальная скорость: около 170–180 км/ч
Быстрая зарядка: около 100–120 кВт
Посадочных мест: 5
Приводная архитектура: электродвигатель на задней оси, аккумуляторный блок под полом
Для подобного автомобиля максимальная скорость в 210 км/ч, указанная на рисунке, была бы скорее красивой цифрой, чем действительно необходимой характеристикой. Гораздо важнее эффективность, запас хода, способность быстро заряжаться зимой и умеренная стоимость.
И это могла бы быть не одна машина
Здесь открывается самое интересное.
Оригинальный ВАЗ-2101 никогда не существовал в изоляции. Его конструкция стала основой огромного семейства.
То же самое можно сделать и сегодня.
На одной электрической платформе вслед за седаном можно построить универсал, стилизованный под ВАЗ-2102. Более дорогую и комфортабельную разновидность — современную интерпретацию ВАЗ-2103. Наконец, наиболее мощная версия могла бы получить оформление в духе знаменитой ВАЗ-2106.
На противоположном конце гаммы вполне органично смотрелся бы современный городской электромобиль в стиле ВАЗ-2105 или 2107.
Причём речь не обязательно должна идти о буквальном возвращении старых цифровых индексов. Их вполне можно было использовать как обозначение семейства или специальных исполнений.
Главное здесь — появление узнаваемого собственного лица.
Китайская платформа — не обязательно зло
Стоит сделать одно важное уточнение.
Само использование китайских компонентов или даже сторонней электрической платформы вовсе не делает проект плохим.
Автомобильная промышленность давно строится на широкой кооперации. Производители покупают друг у друга платформы, коробки передач, батареи, электронику и программное обеспечение.
Проблема начинается тогда, когда вся работа производителя фактически сводится к замене эмблемы.
Если АвтоВАЗ сможет взять готовые электрические компоненты, адаптировать их к российскому климату, создать собственный кузов, подвеску, интерьер и постепенно локализовать ключевые агрегаты, результат будет совсем другим.
В этом случае использование уже освоенной технологии позволит экономить миллиарды рублей на разработке, одновременно сохраняя самостоятельную идентичность машины.
Тем более что постепенный переход к российским компонентам уже не является чистой фантастикой.
LADA уже ездит на электричестве
У АвтоВАЗа есть собственный серийный электромобиль — e-Largus.
Промышленный выпуск машины стартовал в Ижевске в сентябре 2024 года. Автомобиль производится по полному циклу, включая сварку, окраску и финальную сборку, а заявленный уровень локализации превышает 50%. (Interfax.ru)
На e-Largus установлен синхронный электродвигатель с постоянными магнитами пиковой мощностью 120 кВт, то есть примерно 163 л.с. Пассажирская машина получила два аккумуляторных блока общей ёмкостью около 61 кВт·ч, а заявленный запас хода достигает 420 км. (IXBT.com)
То есть характеристики, которые ещё недавно выглядели бы для российского электромобиля почти фантастическими, уже реализованы на серийной LADA.
Проблема e-Largus совершенно в другом.
Он изначально проектировался как обычный Largus с двигателем внутреннего сгорания. Электрическая силовая установка была вписана в существующий кузов, поэтому воспользоваться всеми преимуществами электромобильной архитектуры здесь невозможно.
Следующему автомобилю АвтоВАЗа желательно изначально проектироваться электрическим.
И вот здесь условная новая «Копейка» могла бы оказаться куда интереснее.
LADA e-Largus доказал, что серийный электрический автомобиль АвтоВАЗ уже способен выпускать. Следующим шагом могла бы стать машина, изначально спроектированная под электрическую архитектуру
Россия действительно подходит электромобилям — но с одной оговоркой
Часто можно услышать тезис, что России электромобили вообще не нужны из-за огромных запасов нефти и газа.
На практике всё значительно сложнее.
У России имеется огромная электроэнергетика с мощной атомной, гидро- и тепловой генерацией. В ряде энергосистем действительно существуют значительные резервы и возможность увеличения потребления без строительства принципиально новой генерации.
Но говорить, будто по всей стране имеется единый огромный «избыток электроэнергии», было бы неправильно. На юге России и в некоторых других быстрорастущих регионах, наоборот, уже прогнозируется дефицит мощности, для покрытия которого планируется строительство новых электростанций.
Поэтому преимущество России следует формулировать несколько иначе.
Страна располагает очень крупной собственной энергетической базой, значительной долей атомной и гидрогенерации, собственными энергоресурсами и огромной территорией, на которой условия существенно различаются по регионам.
Для электромобиля это чрезвычайно важный фактор.
Нефть сначала нужно добыть, переработать на НПЗ, превратить в бензин или дизельное топливо, доставить на нефтебазы, а затем развезти по АЗС.
Электричество уже приходит практически в каждый населённый пункт.
Разумеется, обычная бытовая розетка не заменяет сеть мощных зарядных станций. Но создание такой инфраструктуры представляет собой прежде всего вопрос развития электросетей и зарядного оборудования, а не формирования совершенно новой системы доставки энергии.
А главное — появляются собственные батареи
Есть и второй стратегически важный фактор.
Без собственного производства тяговых аккумуляторов говорить о полноценной независимой электромобильной промышленности бессмысленно.
И Россия постепенно закрывает именно это слабое место.
Даже нынешний e-Largus АвтоВАЗ позиционирует как автомобиль с отечественной батареей глубокой локализации.
Одновременно в стране развивается крупносерийное производство литий-ионных аккумуляторных систем.
Это принципиально меняет перспективу.
Если электрический автомобиль импортируется практически целиком, его экономический смысл для отечественной промышленности действительно сомнителен. Но если внутри страны выпускаются кузов, электродвигатель, силовая электроника, батарея, подвеска и большая часть остальных компонентов, электромобиль превращается уже в самостоятельную промышленную отрасль.
А вместе с ней появляются производство накопителей энергии, переработка аккумуляторов, новые химические технологии и возможность применять те же батарейные модули не только в автомобилях, но и в автобусах, специальной технике и стационарных энергетических системах.
Именно поэтому собственное аккумуляторное производство может оказаться куда важнее самого выпуска нескольких моделей электромобилей.
Собственное крупносерийное производство аккумуляторов является одним из ключевых условий глубокой локализации российского электромобиля
Российская зима — не приговор
Один из самых распространённых аргументов против электромобилей в России — климат.
И проблема действительно существует.
При отрицательной температуре аккумулятор отдаёт меньше энергии, часть заряда приходится расходовать на обогрев салона и самой батареи, а запас хода уменьшается.
Однако это не означает, что электромобиль в России невозможен. В странах со схожими зимними условиями такие машины эксплуатируются массово.
Это означает другое: российский электромобиль должен проектироваться именно под российскую зиму.
Хорошая теплоизоляция батареи, эффективная система терморегулирования, тепловой насос, возможность предварительно прогревать автомобиль от сети, подогрев руля, сидений и стёкол позволяют значительно сократить энергетические потери.
И здесь у отечественного производителя потенциально имеется преимущество перед машиной, изначально разработанной для китайского юга.
Новый электрический ВАЗ должен испытываться не только летом в Тольятти, но и зимой в Сургуте, Мурманске и Якутске.
Тогда адаптация к холодному климату сможет стать не недостатком, а одним из конкурентных преимуществ.
А нужен ли современному миру ещё один безликий электрокар?
Именно здесь мы возвращаемся к изображению, с которого началась эта история.
Рынок электрических автомобилей постепенно столкнулся с любопытной проблемой: огромное количество моделей стали чрезвычайно похожими друг на друга.
Закрытая передняя часть без традиционной решётки, узкая светодиодная полоса, высокая поясная линия, купеобразная крыша, огромный центральный дисплей.
Технологии разные, эмблемы разные — автомобили всё чаще выглядят родственниками.
Именно поэтому ретромотивы неожиданно становятся сильным коммерческим инструментом.
Volkswagen десятилетиями эксплуатировал наследие Beetle. MINI построил практически всю современную идентичность вокруг одной исторической модели. Fiat успешно воскресил 500. Renault вернула в электрическом исполнении образы Renault 5 и Renault 4.
Почему АвтоВАЗ должен добровольно отказываться от собственного наследия?
ВАЗ-2101 узнаваем не хуже многих европейских автомобильных легенд — по крайней мере на пространстве бывшего СССР и в государствах, куда советские Lada массово экспортировались.
Правильно спроектированный электрический автомобиль в его стилистике уже имел бы то, чего нельзя купить вместе с китайской платформой.
Узнаваемость.
Это мог бы быть экспортный автомобиль
У проекта существует ещё один потенциально интересный аспект.
Классические Lada в своё время продавались далеко за пределами СССР. Эти автомобили знают в Восточной Европе, Финляндии, Германии, странах Балкан, на Ближнем Востоке, в Африке и Латинской Америке.
Причём сегодня отношение к старым Lada постепенно меняется.
Для кого-то это дешёвый старый автомобиль. Но для всё большего количества энтузиастов — уже молодая автомобильная классика.
Электрический седан с узнаваемой внешностью мог бы играть именно на этой ностальгии.
Не пытаться конкурировать с Tesla Model 3 исключительно мощностью процессора или количеством дисплеев, а предложить продукт с совершенно другим характером.
Особенно если сохранить умеренную цену.
В этом отношении электромобильная «Копейка» могла бы оказаться куда более сильным брендовым продуктом, чем очередной кроссовер с трудно запоминающимся названием.
Но есть одна огромная проблема — цена
И вот здесь заканчиваются красивые дизайнерские фантазии и начинается экономика.
Нынешний e-Largus прекрасно показывает главную проблему российского электротранспорта.
На старте производства базовая цена электрического фургона начиналась примерно с 2,99 млн рублей с учётом действовавших механизмов поддержки, тогда как бензиновый Largus стоил существенно дешевле.
Для массового покупателя такая разница критична.
Можно сколько угодно рассказывать о дешёвой зарядке и меньшем количестве обслуживаемых деталей, но покупателю сначала необходимо приобрести машину.
Поэтому успех гипотетического ВАЗ-2101 EV зависел бы не от мощности двигателя и даже не от запаса хода.
Он зависел бы от способности сделать автомобиль доступным.
Если такая машина будет стоить как премиальный кроссовер, она останется красивой игрушкой для небольшой группы энтузиастов.
Если же локализация батарей, массовое производство и простая конструкция позволят приблизить её стоимость к обычным автомобилям C-класса, ситуация станет совершенно другой.
Не превращать «Копейку» в планшет на колёсах
Есть и ещё один момент, который особенно важен для подобной машины.
Необязательно пытаться превратить её в самый технологически перегруженный автомобиль на рынке.
Современная интерпретация ВАЗ-2101 могла бы сознательно сделать ставку на простоту.
Физические кнопки климатической установки. Нормальная приборная панель. Несложная мультимедийная система. Удобные сиденья. Хорошая обзорность. Большой дорожный просвет. Простая ремонтопригодная подвеска.
И минимальное количество ненужных электронных эффектов.
Это вовсе не означает отказ от современных систем безопасности, ABS, ESP, камер или адаптивных электронных помощников.
Просто автомобиль может оставаться автомобилем, а не демонстрационным стендом цифровых технологий.
В определённом смысле именно это было бы наиболее правильным продолжением философии старой «Копейки».
Особенно интересен концепт тем, что не копирует ВАЗ-2101 буквально, а переносит узнаваемые пропорции классического седана в XXI век
От «Жигулей» к новой электрической классике
Конечно, изображённый на картинке ВАЗ-2101 — всего лишь фантазия неизвестного автора.
Никаких данных о разработке подобного автомобиля АвтоВАЗом нет.
Но интересна здесь прежде всего сама идея.
У российского производителя уже имеется опыт создания электрической LADA. Есть промышленная база. Идёт развитие собственного аккумуляторного производства. Существует огромная энергетическая система и потенциально крупный внутренний рынок.
А главное — имеется то, что невозможно построить за несколько лет даже при наличии миллиардных инвестиций.
История.
Возможно, поэтому АвтоВАЗу действительно не стоит пытаться выиграть электрическую гонку, просто копируя чужие решения.
Когда десятки производителей предлагают всё новые безликие электрические кроссоверы, совершенно неожиданным конкурентным преимуществом может стать автомобиль, который узнаётся с первого взгляда.
Только теперь вместо карбюраторного двигателя под капотом у него будет небольшой багажник, под полом — российская тяговая батарея, а задние колёса будет вращать электродвигатель.
И кто знает — возможно, спустя полвека после появления первой «Копейки» именно новая электрическая классика могла бы стать для Волжского автозавода одним из самых интересных способов войти в новую автомобильную эпоху.
Использованные источники
- Представленный пользователем концепт ВАЗ-2101 EV. Автор и первоисточник изображения не установлены.
- Материалы пресс-службы АвтоВАЗа и публикации о запуске производства LADA e-Largus: промышленное производство началось в Ижевске в 2024 году, заявленная локализация превышает 50%. (АвтоСреда)
- «Коммерсантъ» — материалы о запуске LADA e-Largus, стоимости и предполагаемых объёмах производства. (Коммерсантъ)
- Технические публикации о LADA e-Largus — электродвигатель мощностью 120 кВт, батарея около 61 кВт·ч и заявленный запас хода до 420 км. (IXBT.com)
- Материалы российской электроэнергетической отрасли и Минэнерго — использованы для оценки возможностей энергосистемы и уточнения того, что при значительной общей генерирующей базе отдельные регионы России одновременно испытывают или могут испытывать локальный дефицит мощности. (alco.polpred.com)
