Советский биплан, который мог сбивать Мессершмитты. Почему И-207 так и не приняли на вооружение?
3
В комментариях к статье посвящённой альтернативному византийскому истребителю Хойдас μ-15 «Спургити» коллега Yassak заметил, что самолёт поразительно похож на опытный советский истребитель И-207. Статья о нём ранее была уже на страницах нашего ресурса, однако, думаю, обновить его в памяти будет многим полезно, тем более что ИИ даёт возможности существенно улучшить иллюстрации.
Содержание:
Рождение смелой идеи
Совместное творчество — явление распространённое, встречается и в самолётостроении. Примером такого плодотворного сотрудничества можно назвать дуэт авиационных конструкторов Боровкова и Флорова, работавших в середине 30-х годов на горьковском авиазаводе №21. Алексей Андреевич Боровков прибыл в Горький в 1933 году после окончания Ленинградского института путей сообщения и двух лет работы на московских авиазаводах. Илья Флорентьевич Флоров начал свою практическую деятельность в 1931 году, когда после окончания Новочеркасского авиационного института был направлен на горьковский авиазавод.
Работать молодым инженерам первые годы пришлось в Чертежно-конструкторском отделе, который обслуживал нужды серийного производства. Выпускаемый в ту пору авиазаводом №21 истребитель И-5 являлся основным в советских ВВС, и приходилось заниматься его улучшением и совершенствованием. В 1934 году назрела острая необходимость построить на базе И-5 двухместный учебно-тренировочный истребитель. Для осуществления этой задачи на заводе была организована инициативная группа под руководством Б.В. Куприянова, в состав которой вошли А.А. Боровков и И.Ф. Флоров.
Самолёт был построен в течение месяца — уже 5 августа 1934 года его успешно облетал заводской испытатель Павлушов. После благополучного прохождения Государственных испытаний машина получила обозначение УТИ-1 и была предложена в серийное производство. Всего в Горьком выпустили порядка двадцати УТИ-1. Первая самостоятельная работа инженеров ЧКО была замечена, и начальник ВВС Я.И. Алкснис предложил заводскому коллективу спроектировать и построить полноценный самолёт-истребитель в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС.
«Семёрка» — дерзкий эксперимент
Коллектив единомышленников сформировался в начале 1935 года. Дуэт Алексея Боровкова и Ильи Флорова стал основным генератором идей. Задуманный самолёт должен был обладать одновременно свойствами скоростных монопланов и маневренных бипланов. Для разрешения этих противоречивых требований окончательно остановились на схеме биплана со свободнонесущими крыльями, без традиционных стоек и расчалок. В качестве силовой установки использовали двигатель М-85 — двухрядную, четырнадцатицилиндровую звезду воздушного охлаждения, обладавшую номинальной мощностью 800 лошадиных сил на высоте 3850 метров.
Самолёт создавался явно под впечатлением И-16, внедрением которого занимались в Горьком со второй половины 1934 года. Касалось это, прежде всего, короткого бочкообразного фюзеляжа, но на этом сходство заканчивалось. Новыми и совершенно необычными являлись: смещённая максимально назад для улучшения обзора кабина пилота с задвижным козырьком, цельнометаллические крылья с гладкой обшивкой, очень чистые с точки зрения аэродинамики и имевшие размах всего 6,98 метра. Конструктивно крылья были выполнены в виде жесткого кессона, образованного обшивкой, подкрепленной внутренним гофром. Такая конструкция, впоследствии нашедшая множество приверженцев, в СССР использовалась впервые.
Конечно, не все во внешнем облике и конструкции определилось сразу. Задуманный смело и необычно, истребитель рождался мучительно медленно. Через год, в начале 1936 года, в соответствии с правилами, построили полноразмерный макет самолёта из дерева, который принимался комиссией из Москвы. Председатель комиссии, Начальник ВВС Яков Алкснис, после осмотра макета с удовлетворением написал мелом на крутобоком туловище: «Принял! Алкснис». После этой резолюции первая опытная машина пошла в производство. Создатели называли ее «семеркой», в официальных документах использовалось обозначение «Самолет №7211».
Процесс рабочего проектирования, постройки и подготовки к летным испытаниям затянулся еще на год. Связано это было, прежде всего, с неуклонным нарастанием серийного производства И-16 и возросшими по этой причине нагрузками на технический персонал. Что касается «семерки», то изготавливалась она прямо-таки нелегально, через голову начальников цехов, по личной договоренности с мастерами, во внеурочное время и выходные дни.
Первый полёт и роковая катастрофа
На аэродром «7211» попал в марте 1937 года. 17-19 числа состоялись первые пробежки по весенней снежной каше. Летать решились только в мае, когда просох аэродром. 6 мая 1937 года летчик-испытатель Л.М. Максимов совершил на «7211» первый пятнадцатиминутный полет в районе аэродрома. Все было нормально. В течение месяца шли предварительные испытания, в ходе которых опытная машина поднималась в воздух 22 раза.
Главным результатом этих испытаний стало подтверждение рациональности выбранной схемы и работоспособности элементов конструкции. Особо отмечались летные качества: простота взлета и посадки, отличная поперечная устойчивость и управляемость на всех скоростях, что позволяло в дальнейшем доверять самолет летчикам средней квалификации. Отнесенная к хвосту кабина пилота не вызывала неприятных ощущений при выполнении фигур пилотажа и, одновременно, обеспечивала отличный обзор.
По маневренности самолет действительно занимал промежуточное положение между И-15 и И-16: время виража на высоте 2000 метров составило 14 секунд, скороподъемность на 5000 метров — 4 минуты 37 секунд. Для сравнения: И-15 забирался на эту высоту за 6 минут, И-16 — за 7 минут. Полученная на 4000 метров максимальная скорость 416 километров в час была признана недостаточной, тем более что конструкторы обещали 480-500 километров в час. Однако считалось, что при более качественном изготовлении планера и тщательно подобранном воздушном винте заявленные значения вполне достижимы.
1 июня 1937 года «семерку» облетал летчик НИИ ВВС П.М. Стефановский, который дал машине положительную оценку. Заинтересовался новым самолётом и прибывший из Испании Яков Смушкевич. Было решено в кратчайший срок провести госиспытания, самолет отправить в подмосковный город Щелково. Для перегонки на аэродром НИИ прибыл один из наиболее опытных испытателей — Эдгар Юганович Преман. 22 июня Преман поднял «7211» в первый ознакомительный полет. По роковой случайности этот 24-й полет опытной машины стал последним и закончился катастрофой. При уходе на второй круг неожиданно встал двигатель, высоты уже не было, и самолет врезался в железнодорожную насыпь. Эдгар Преман погиб.
Причину катастрофы скоро определили — засорился жиклер карбюратора. Такое, к сожалению, случалось и случается по сей день. Тем не менее, нашли виновных. Ими определили директора авиазавода №21 Мирошникова и главного конструктора моторного завода №29 в Запорожье А.С. Назарова, которых и арестовали.
Критика Поликарпова и забвение
Ожидали неприятностей и Боровков с Флоровым, однако отчет по предварительным испытаниям «семерки» отправили в Москву. Несмотря на заманчивые перспективы, которые имелись в отношении самолета «7211», сам факт катастрофы требовал взвешенного и осторожного решения его дальнейшей судьбы. Оценить необходимость продолжения работ было предложено ряду специалистов, в том числе Н.Н. Поликарпову, который достаточно критично оценил самолет молодых конструкторов.
Поликарпов указал, что самолет №7211 имел полетный вес 1745 килограммов при весе полной нагрузки 390 килограммов. Согласно расчетам полетный вес должен был возрасти на 200-250 килограммов при установке полного комплекта оборудования. При этом предполагалось некоторое снижение веса за счет установки более легкого двигателя М-87, и конечная цифра в этом варианте по расчетам авторов составляла 1800-1850 килограммов. Однако такое предположение представлялось необоснованным — полетный вес должен был составить не менее 1935 килограммов.
При испытаниях был достигнут потолок 6880 метров, однако при составлении отчета кривую достижения максимального потолка экстраполировали до значения 13000 метров. Использование ожидаемых показателей в отчете по практическим испытаниям вводило в заблуждение. Максимальная скорость была получена значительно ниже расчетной — 420 километров в час вместо 490 километров в час. Одна из причин — недостаточный КПД воздушного винта, который, при правильном подборе, наверняка не компенсировал бы это отставание.
Поэтому Николаю Поликарпову представлялось сомнительным достижение заявленных значений максимальной скорости. Кроме перечисленного, работы по «семерке» могли серьезным образом затормозить постройку опытного самолета Н.Н. Поликарпова «Иванов» и модифицированных И-16. Возможно, это и являлось главной причиной неприятия Поликарповым истребителя Боровкова и Флорова.
Тем не менее, до конца сентября было принято правительственное решение о выпуске на заводе №21 войсковой серии истребителей по типу «7211». В Горький эта важная бумага не попала, она странным образом где-то затерялась. Время было смутное, шла чреда арестов, в ноябре среди прочих арестовали Алксниса, главного инициатора постройки оригинального самолета. Возможно, именно поэтому горьковские конструкторы решили лишний раз о себе не напоминать.
CREATOR: gd-jpeg v1.0 (using IJG JPEG v62), quality = 70
Возрождение проекта в Долгопрудном
Продолжилась история спустя восемь месяцев после катастрофы опытной машины, когда Боровков и Флоров были вызваны в Москву на совещание работников авиапромышленности с участием представителей ВВС и правительства. При встрече с Начальником 1-го Главного Управления НКОП М.М. Кагановичем им было предложено построить по новым тактико-техническим требованиям три улучшенных самолета по типу «7211». В качестве силовой установки предлагалось использовать новые двигатели М-62, более легкие, чем М-85 и позволяющие получить приемлемые маневренные характеристики. В целях ускорения работ выделялся опытный цех авиазавода №21, сроки готовности трех машин определялись в сентябре, октябре и декабре 1938 года.
Казалось, все складывалось благоприятно. Тем более, что служебное положение обоих инженеров было далеко не рядовым. Алексей Боровков на тот момент являлся начальником заводского ЧКО, Илья Флоров руководил группой конструкторов, подчинявшихся непосредственно Николаю Поликарпову, занимая, по сути, должность Главного конструктора завода.
В разгар работы, летом 1938 года, когда имелся значительный задел по деталям, оснастке и приспособлениям, Каганович направляет на должность Главного конструктора авиазавода №21 Михаила Пашинина. Пашинин в Горький прибыл не только руководить, но и строить истребитель своей конструкции. В этих условиях Боровкову и Флорову было предложено перебраться на авиазавод №207, расположенный в городе Долгопрудный под Москвой. С собой разрешили взять лишь 12 сотрудников.
Завод №207, построенный в свое время с итальянской помощью для производства дирижаблей и известный как «Дирижаблестрой», переживал не лучшие времена. Строящийся здесь военный дирижабль ДП-16, предназначенный для ПВО Ленинграда, в производстве шел трудно, поэтому везде виделись заговоры и вредительство. С начала 1938 года в Долгопрудном прокатилась волна арестов, забрали многих руководящих работников. Новый директор Горин своих забот имел предостаточно, появления новоселов не желал и помогать им не собирался.
Вплоть до апреля 1939 года работа по истребителям Боровкова и Флорова не велась. Лишь явное свёртывание дирижаблестроительной программы и отказ от закладки новых воздушных исполинов как-то продвинули дело. Помогли и визиты на завод Смушкевича, старого поклонника самолета. Можно сказать, постройка возобновилась лишь со второй половины весны 1939 года. Шел пятый год этой эпопеи…
Испытания И-207 и сравнение с конкурентами
Строились первоначально две машины, обе под обозначением И-207, образованном из номера завода-изготовителя. Первая, оснащенная двигателем М-62, называлась «Изделие 7» №1 (И-207/1), вторая, с двигателем М-63 — «Изделие 7» №2 (И-207/2). Оба самолета имели неубирающееся шасси, от первого опытного экземпляра отличались более длинным фюзеляжем, неподвижным козырьком кабины пилота и множеством конструктивных улучшений. Авторы считали главным достоинством своего детища высокую технологичность и подготовленность к массовому производству. Они по-прежнему надеялись добиться постройки серии.
И-207/1 вывезли на аэродром в июне 1939 года. Его отличительной особенностью был капот двигателя с индивидуальными обтекателями крышек клапанных коробок и отсутствие лобовых жалюзи. 29 июня летчик Максимов совершил на нем первый полет. Совместные испытания с НИИ ВВС продолжались до конца лета. Кроме Максимова летал военный испытатель Стефановский. Ожидаемой максимальной скорости 490 километров в час добиться не удалось, И-207/1 выдавал лишь 437 километров в час на высоте 4750 метров.
По скорости самолет был сопоставим с поликарповской «Чайкой», с ней его и сравнивали. При том же двигателе М-62 И-207 оказался тяжелее на 213 килограммов, время его виража составляло 19-20 секунд против 13-14 секунд у И-153. Признавалось, что преимуществ перед маневренным истребителем Поликарпова самолет Боровкова и Флорова не имеет, в то время как И-153 уже строится серийно. Тем не менее, отмечались положительные летные и эксплуатационные свойства И-207, предполагалась малая серия, в процессе которой надеялись добиться снижения веса, установить убираемое шасси и увеличить максимальную скорость.
Прежде чем появился третий экземпляр И-207 с убирающимся шасси, производство второй машины было закончено, и в конце лета начались ее летные испытания. И-207/2 имел капот двигателя М-63 типа NACA с лобовым жалюзи, измененный козырек кабины пилота и увеличенный её вырез. Крылья были усилены путем установки обшивки толщиной 0,8 мм против 0,5 мм на И-207/1, перекомпонована топливная система и установлен протектированный бензобак. В целом этот самолет, называемый дублером, делался на случай неприятностей, способных произойти с первым образцом. Его испытания велись вплоть до 22 мая 1940 года, однако даже за столь приличный срок летные характеристики полностью не снимались. Связано это было с тем, что, несмотря на более мощный двигатель М-63, максимальная скорость этой машины оказалась меньше, чем у предыдущей, и интерес к ней быстро угас.
Основные усилия были сосредоточены на аппарате «Изделие 8» №3, называемом также И-207/3. Этот самолет, законченный в ноябре 1939 года, имел оригинальное убирающееся шасси. На его испытаниях была получена максимальная скорость 486 километров в час на высоте пять километров, время виража составило 17 секунд. Это уже было кое-что. В заключении по испытаниям И-207/3 говорилось, что самолет представляет интерес. Конструкторы, удовлетворенные этим небольшим успехом, работу по совершенствованию продолжают. Следующим этапом могла стать установка перспективных двигателей М-64 или М-65 и доведение максимальной скорости до 550 километров в час.
Последняя попытка: пикирующий бомбардировщик
Указанные двигатели, однако, так и не появились, поэтому работа велась под редукторный М-63Р с удлиненным валом, позволяющим улучшить аэродинамику носовой части. Новый самолет обозначался как «Изделие 9» или просто «девятка». Чуть позже эта машина называлась И-207/4, иногда использовалось обозначение И-209.
Разработка «девятки» в основном была закончена к 1 мая 1940 года, однако построить ее оказалось совсем не просто. Истребитель И-207 был снят с плана опытных работ авиапромышленности на 1940 год. Финансирование прекратилось, рабочие переводились на другие участки, оснастку и часть оборудования ретивые начальники уже выбросили на улицу. Пришлось долго и настойчиво обращаться к руководству, в частности — к новому наркому Шахурину. В конце концов, разрешение было получено.
Возможно, главным фактором, повлиявшим на такое решение, стала переориентация И-207 на выполнение задач пикирующего бомбардировщика. Зимой 1939-40 годов, в ходе войны с Финляндией, в советских ВВС возникла острая необходимость в пикирующем бомбардировщике, способном разрушать долговременные оборонительные сооружения. Боевые действия показали, что пикировщики нужны, и как можно скорее. Пробовали приспособить для этой цели ДБ-3 и СБ, да не вполне удачно, и скоро от затеи отказались.
Одним из первых попытался срочно решить эту задачу конструктор подвесных самолетов Вахмистров. Он предложил вооружить подвешиваемые под бомбардировщик ТБ-3 истребители И-16 двумя бомбами ФАБ-250 и сбрасывать их с пикирования. Идея была поддержана руководством ВВС, и в течение 1940 года на заводе №207 была оборудована небольшая группа таких импровизированных пикировщиков. Естественно, появилась идея доработать подобным образом И-207, тем более, что, в отличие от И-16, он сам мог взлетать с полутонной груза.
В короткий срок И-207/3 оборудовали бомбодержателями для подвески двух ФАБ-250 под нижним крылом. Испытания велись в сентябре-октябре 1940 года. Отмечался вполне приемлемый взлет с двумя бомбами, время взлета составило 16 секунд. В полете самолет имел хорошую устойчивость и управляемость как с бомбами, так и без них. Пикировал устойчиво, техническая эксплуатация признавалась несложной. Новый пикировщик был продемонстрирован маршалу Ворошилову, который был в восторге и обещал добиться решения о выпуске 200 И-207.
Строить, однако, не стали — признавалась малая дальность самолета как бомбардировщика. А жаль, в первый период Великой Отечественной войны удаленность целей на 100-200 километров являлась вполне нормальной. Что касается И-207/4, то этот самолет был построен весной 1941 года, совершил несколько полетов, однако интерес к машине пропал окончательно, и она не доводилась.
Реактивные эксперименты и несбывшиеся мечты
Судьба построенных машин сложилась следующим образом. И-207/2 использовался для продувок в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ. И-207/3 некоторое время летал с аэродрома летно-испытательного института в Раменском, где его подломали. Позднее этот аппарат испытывался с прямоточками Меркулова. Две первые опытные машины было предложено передать в аэроклуб МАИ, однако назначенный начальником ЛИИ М.М. Громов был против. По его мнению, И-207 не совсем подходили для выполнения спортивных полетов. В результате, осенью 1940 года замнаркома авиапромышленности А.С. Яковлев распорядился передать эти два самолета как натурные экспонаты в демонстрационный зал московского авиационного института. В период войны в МАИ принято было экспонаты разбирать и отправлять на переплавку. Так сказать, в помощь фронту. Подобным образом, очевидно, поступили и с опытными И-207.
История оригинальных бипланов двух конструкторов имела продолжение. Развивая свои идеи, Боровков и Флоров предлагают в 1940 году проект самолета «Изделие 10» с двигателем М-71. В новой разработке они прежде всего стремятся устранить те недостатки, которые удалось выявить при испытаниях И-207. Основой проекта стало желание создать высокоманевренный истребитель-биплан и одновременно доказать возможность получения на нем малых значений лобового сопротивления. Будучи подлинными рыцарями бипланной схемы, конструкторы отчаянно защищали свои идеи, основанные на предположении, что биплан имеет не меньшие возможности получения высоких полетных скоростей по сравнению с монопланом.
Более того — они утверждали, что биплан имеет даже ряд бесспорных преимуществ. Он является более компактным и обеспечивает лучший обзор летчику. Меньшие величины корневых хорд крыльев дают возможность уменьшить длину фюзеляжа. Отсюда, как следствие — уменьшение омываемой поверхности фюзеляжа, то есть уменьшение сопротивления трения.
Бороться с чисто бипланными недостатками — сопротивлением взаимоиндукции крыльев, сопротивлением, вызванным интерференцией стыков плоскостей и фюзеляжа, а также с многочисленными торчащими в потоке деталями крепления конструкторы решили путем использования тонких, узких крыльев, изогнутых в виде прямой и обратной «чайки». Предлагаемая схема не имела межкрыльевых стоек и расчалок, могла в достаточной степени обеспечить чистоту аэродинамики и достижение достаточно высоких показателей максимальной скорости. В варианте истребителя самолет №10, по расчетам, мог развивать скорость порядка 650 километров в час, время виража составляло 14-16 секунд.
Задавшись целью обеспечить своему биплану как можно большую полетную скорость, конструкторы обратились к использованию реактивных двигателей. Еще в июле 1939 года конструктор Меркулов предложил применять на самолетах с поршневыми двигателями дополнительные прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Такие двигатели не требовали специального топлива и питались тем же бензином, что и основной мотор. Они и название по аналогии получили — Дополнительный мотор (ДМ). Использовать ДМ предполагалось кратковременно для резкого увеличения скорости, например в воздушном бою. Первые испытания таких двигателей прошли в конце 1939 года на самолете И-15бис. Результаты, в общем, были обнадеживающими, поэтому в 1940 году Боровков и Флоров установили ДМ на И-207/3. Несколько полетов летчика Максимова прошли благополучно.
В «Изделии 10» конструкторы предусмотрели установку ДМ внутри фюзеляжа, за кабиной летчика. В обычном полете ДМ не мешал, но когда требовалось резко увеличить скорость — например, догнать противника, открывались прикрывающие створки, и двигатель включался. Расчетная скорость составляла 840 километров в час.
Самолет №10 предполагался в трех вариантах: скоростной маневренный истребитель, истребитель сопровождения и пикирующий бомбардировщик. Стрелковое вооружение предполагалось в виде легкосъемных установок. Первоначальный вариант — два ШКАС и один БС — можно было легко снять и в полевых условиях заменить двумя пушками калибра 23 мм. К дополнительным нововведениям стоит отнести шасси с носовой стойкой. Несомненным катализатором использования этой новой схемы шасси следует назвать исследовательские работы ЦАГИ и испытания, проведенные на самолете СБ. Сразу несколько проектов перспективных самолетов имели в 1940 году шасси с носовой стойкой. Что касается «10», то здесь выбранное решение было продиктовано необходимостью — хвостовая часть была занята ДМ.
Следом за проектом №10 появился следующий — «Изделие 11». В нем вернулись к схеме шасси с хвостовым колесом. Решение было связано с предполагаемой установкой не одного, а двух ДМ — в боковых выемках фюзеляжа. В пространстве между реактивными двигателями нашлось место для установки костыльного колеса. В проекте №11 Боровков и Флоров оставили своему биплану роль только маневренного истребителя, подчинив все изменения проблеме уменьшения веса. Проект датировался осенью 1940 года.
Почему И-207 не пошёл в серию
Понимания своей любви к двукрылым истребителям конструкторы, однако, не нашли. Сказывалось отрицательное отношение в руководстве авиапромышленности и ВВС к бипланам всех видов. Уже никто не верил в возможность реанимации «крылатых этажерок». Александр Яковлев при личной встрече открыто заявил о невозможности включения новых предложений Боровкова и Флорова в план будущих работ наркомата.
Основных причин, по которым И-207 так и не был принят на вооружение, было несколько. Во-первых, самолет оказался тяжелее конкурента — И-153, что отрицательно сказалось на его маневренности. При том же двигателе М-62 И-207 был тяжелее на 213 килограммов, а время виража составляло 19-20 секунд против 13-14 секунд у И-153. Это было принципиально важно для маневренного истребителя.
Во-вторых, максимальная скорость И-207 не достигла заявленных значений. Конструкторы обещали 490-500 километров в час, но реально получили лишь 437 километров в час на И-207/1 и 486 километров в час на И-207/3 с убирающимся шасси. Это было сопоставимо с серийной «Чайкой», которая уже строилась и не имела проблем с производством.
В-третьих, катастрофа первого опытного образца и последующие репрессии создали вокруг проекта атмосферу осторожности и неопределенности. После ареста главного покровителя проекта Якова Алксниса конструкторы оказались без поддержки на самом верху.
В-четвертых, переезд на завод №207 в Долгопрудный и связанные с этим организационные трудности отбросили проект назад более чем на год. За это время И-153 успел запуститься в серию и занять свою нишу.
В-пятых, и это, пожалуй, главное — в руководстве ВВС и авиапромышленности возобладала точка зрения о бесперспективности бипланной схемы. Время безраздельно принадлежало монопланам, и никакие теоретические выкладки о преимуществах бипланов не могли переломить эту убежденность. Даже когда И-207/3 показал приемлемые результаты с убирающимся шасси, было уже поздно — индустрия перестраивалась на выпуск новых монопланов.
Наконец, попытка спасти проект через переориентацию на пикирующий бомбардировщик не удалась из-за малой дальности полета. Хотя для начального периода войны 100-200 километров были бы вполне приемлемы, это решение уже не могло изменить общую картину.
Так и остался И-207 в истории как один из последних советских истребителей-бипланов, не сумевший пробить себе дорогу в серию. Его создатели Боровков и Флоров до конца остались верны бипланной схеме, веря в её перспективы, но история распорядилась иначе. Эпоха бипланов безвозвратно ушла, уступив место скоростным монопланам, которые и определили облик авиации Второй мировой войны.
Тактико-технические характеристики И-207/3
- Размах крыла: 6,98 м
- Длина: 6,34 м
- Высота: 3,46 м
- Площадь крыла: 18,00 м²
- Масса пустого самолета: 1521 кг
- Нормальная взлетная масса: 1879 кг
- Тип двигателя: 1 ПД М-63
- Мощность: 1 × 1000 л.с.
- Максимальная скорость у земли: 427 км/ч
- Максимальная скорость на высоте: 486 км/ч
- Крейсерская скорость: 405 км/ч
- Практическая дальность: 640 км
- Скороподъемность: 1087 м/мин
- Практический потолок: 10200 м
- Экипаж: 1 чел
- Вооружение: четыре 7,62-мм пулемета ШКАС
По материалам — http://www.airwar.ru/enc/fww2/i207.html
