Первый советский самолёт для атомной бомбы. Стратегический бомбардировщик „64“ (Ту-64). Почему он так и не взлетел?
7
Ещё в разгар Великой Отечественной войны советское руководство осознало стратегическую важность создания собственного ядерного оружия. В 1943 году было образовано Первое главное управление при Совете Министров СССР, призванное координировать все работы по атомной проблеме. Параллельно возникла острая необходимость в разработке специализированного авиационного носителя, способного доставить будущую атомную бомбу к целям противника.
Именно в этом контексте 7 сентября 1943 года заместитель наркома авиационной промышленности А. С. Яковлев направил Андрею Николаевичу Туполеву официальное поручение. Документ предписывал разработать эскизный проект и изготовить макет тяжёлого высотного четырёхмоторного бомбардировщика с двигателями М-71, оснащённого турбокомпрессорами, герметичными кабинами и пушечным оборонительным вооружением. Ключевые требования включали максимальную скорость 500 км/ч на высоте 10 000 метров, дальность полёта до 6000 км при бомбовой нагрузке 7–8 тонн и возможность размещения в фюзеляже двух бомб массой по 5000 кг каждая. Эта дата считается официальным стартом работ над машиной, получившей внутреннее обозначение «самолёт 64».
Содержание:
Начало работ и эскизное проектирование
Конструкторскому бюро А. Н. Туполева предстояла сложнейшая задача: создать на отечественной технологической базе бомбардировщик, сопоставимый по характеристикам с американским В-29. Проектирование стартовало в мае 1944 года и велось одновременно в двух вариантах — бомбардировочном и транспортно-пассажирском.
Анализ предварительных расчётов показал, что при габаритах, близких к ранее созданному АНТ-42 (Пе-8), новая машина должна была иметь вдвое большую взлётную массу. Это породило серьёзные инженерные вызовы, особенно для конструкторов планера и специалистов по прочности: нагрузки на элементы конструкции «самолёта 64» превышали аналогичные показатели Пе-8 более чем в два раза.
Туполев в 1945 году
В процессе эскизного проектирования, которым руководила бригада Б. М. Кондорского, было проработано несколько десятков компоновочных схем. Диапазон рассматриваемых решений был чрезвычайно широк — от классических четырёхмоторных компоновок, напоминающих В-17, В-24 или Ме-264, до нестандартных двухбалочных вариантов. В итоге коллектив остановился на традиционной схеме среднеплана с герметичными отсеками, разнесённым вертикальным оперением и трёхопорным шасси с носовой стойкой.
При разработке проекта тщательно изучался опыт создания В-29. Все передовые решения мирового авиастроения, которые допускала технологическая база советской промышленности, были интегрированы в конструкцию. В результате «самолёт 64» занял промежуточное положение между бомбардировщиками конца 1930-х годов и машинами нового поколения класса В-29.
В-29
Конструктивные особенности самолёта «64»
К августу 1944 года эскизный проект был завершён. Согласно ему, «самолёт 64» представлял собой тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик, предназначенный для дневных операций в глубоком тылу противника. Высокие скоростные и высотные характеристики в сочетании с мощным оборонительным вооружением должны были обеспечить ему выживаемость в зонах с развитой системой ПВО.
Конструктивно машина выполнялась как цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом. Фюзеляж веретенообразной формы имел монококовую конструкцию с работающей обшивкой увеличенной толщины. Крыло двухлонжеронной схемы оснащалось посадочными щитками-закрылками типа Фаулер. Вертикальное оперение — двойное, разнесённое по концам стабилизатора. Шасси — трёхопорное, с носовым колесом размером 1000×350 мм и основными стойками с колёсами 1600×450 мм.
В качестве силовой установки рассматривался широкий спектр двигателей: АМ-42ТК, АМ-43ТК-300Б, дизельные АЧ-30БФ, АШ-83ФН или М-250. Под каждый из этих вариантов были выполнены детальные конструктивные проработки и расчёты лётных данных.
Вооружение и бомбовая нагрузка
Бомбардировочное вооружение «самолёта 64» проектировалось с учётом гибкости применения. Нормальная боевая нагрузка составляла 5 тонн, однако при действиях по целям вблизи линии фронта она могла быть увеличена до 18 тонн. Бомбы размещались в двух отсеках — перед и за центропланом. Передний отсек делился на две секции, каждая из которых вмещала до трёх бомб массой по 2 тонны. Задний отсек позволял подвесить две сверхтяжёлые бомбы калибром 5000 кг.
Для защиты от истребителей противника была разработана мощная система стрелково-пушечного вооружения, обеспечивавшая полный круговой обстрел. Каждая точка пространства вокруг самолёта могла быть поражена как минимум четырьмя стволами одновременно. Пушки НС-23 и Б-20 размещались в четырёх башнях — по две сверху и снизу фюзеляжа, а также в одной или двух кормовых установках. Башни вращались на 360° и имели углы наведения от +80° до –10° для верхних и от +10° до –80° для нижних. Боезапас составлял 200 снарядов на ствол в башнях и 300 — в кормовой установке.
Управление огнём осуществлялось электродистанционным способом. Старший стрелок координировал верхние башни, бортовые стрелки — нижние, причём каждый мог вести огонь как из одной, так и из обеих башен. При необходимости управление передними башнями могло быть передано в переднюю кабину. Кормовая установка использовалась как дополнительная огневая точка на малых высотах; на большой высоте стрелок переходил в среднюю герметичную кабину.
Развитие требований и макетные работы
На основе предварительных проработок в августе 1944 года ВВС подготовили проект тактико-технических требований к новому высотному дальнему бомбардировщику с двигателями АМ-42ТК. Документ предусматривал, что машина должна решать не только ударные, но и разведывательные, а также десантно-транспортные задачи.
К сентябрю 1944 года был изготовлен полноразмерный макет «самолёта 64», который прошёл первичный осмотр заказчиком. Был выдвинут ряд замечаний, включая требование об установке бортовой радиолокационной станции. После доработок повторный осмотр состоялся лишь в феврале 1945 года, и вновь последовали замечания по компоновке, оборудованию и вооружению.
По мере ознакомления с образцами западной авиатехники требования ВВС к проекту неуклонно росли. В какой-то момент они превысили реальные возможности советской авиапромышленности середины 1940-х годов, особенно в сфере радиоэлектронного оборудования и систем управления огнём.
7 апреля 1945 года ВВС окончательно утвердили тактико-технические требования. Согласно им, в силовой установке предписывалось использовать двигатели АМ-43ТК-300Б или АМ-46ТК-300. Экипаж увеличивался до 10 человек за счёт введения оператора РЛС. Количество пушечных установок сокращалось до пяти, общее число стволов — до десяти. Особое внимание уделялось радиоэлектронному оснащению: требовались радиолокационная станция, радиовысотомеры, аппаратура слепой посадки, система дальнего самолетовождения по типу «Лоран-С», а также средства радиоопознавания и оповещения об облучении.
27 апреля 1945 года макетная комиссия утвердила макет «самолёта 64» с четырьмя двигателями АМ-43ТК-300Б. Работы продолжались, и с окончанием войны, а также началом «холодной войны», проект приобрёл первостепенное стратегическое значение.
Технические трудности и политическое решение
Несмотря на утверждение макета, практическая реализация проекта столкнулась с серьёзными препятствиями. В ОКБ приступили к выпуску рабочих чертежей и подготовке стапелей для сборки первого опытного образца. Вопросы по планеру и силовой установке в целом не вызывали затруднений.
Ключевой проблемой стало оснащение самолёта современным оборудованием в сжатые сроки. Предприятия-смежники не могли обеспечить «самолёт 64» ни заказанным навигационно-радиолокационным комплексом, ни автоматизированной системой дистанционного управления стрелково-пушечным вооружением. Последняя опиралась на принципы кибернетики, которая в тот период подвергалась идеологической критике в СССР, что дополнительно осложняло работы.
Учитывая государственную важность проекта, все детали докладывались Л. П. Берии, курировавшему атомную программу, и лично И. В. Сталину. Осознавая причины задержек, руководство страны приняло радикальное решение: вместо продолжения разработки оригинальной конструкции скопировать американский В-29, четыре экземпляра которого были интернированы на Дальнем Востоке после вынужденных посадок на советской территории.
6 июня 1945 года вышло постановление Государственного комитета обороны, предписывающее ОКБ Туполева организовать производство самолёта Б-4 (Ту-4) — советской копии В-29. С этого момента активное проектирование «самолёта 64» было свёрнуто.
Третий вариант проекта: финальная эволюция «самолёта 64»
Несмотря на то что основные силы ОКБ были переключены на копирование В-29, работы по оригинальному проекту «64» не прекращались полностью. На протяжении почти двух лет после утверждения макета в апреле 1945 года инженеры Туполева продолжали совершенствовать проект, внедряя в него конструкторские решения, обнаруженные при изучении американского бомбардировщика.
К концу 1946 года был подготовлен третий и финальный вариант «самолёта 64», который существенно отличался от предшествующих версий. Ключевым изменением стал переход от схемы среднеплана к низкоплану — такое решение позволяло унифицировать конструкцию планера для бомбардировочного и пассажирского вариантов, упрощая производство и техническое обслуживание.
Другим заметным усовершенствованием стало ступенчатое остекление передней кабины пилотов, значительно улучшившее обзор вперёд и вниз — критически важное качество для бомбометания и навигации. В передней кабине была установлена отечественная радиолокационная станция «Кобальт», созданная по образцу американской AN/APQ-13. Бортовое радиоэлектронное оборудование, особенно навигационный комплекс, было расширено и приведено в соответствие с требованиями заказчика и комплектацией систем на В-29.
Силовая установка третьего варианта предусматривала использование двигателей АМ-46ТК-ЗПБ мощностью 2300 л. с. каждый — наиболее перспективных на тот момент советских моторов с турбокомпрессорами. Это должно было обеспечить машине расчётную максимальную скорость порядка 600 км/ч на высоте и существенно повысить высотные характеристики.
Работы над третьим вариантом «самолёта 64» выполнялись в качестве стратегической подстраховки на случай неудачи с программой копирования В-29. Аналогичную позицию занимало и Министерство авиационной промышленности, которое 27 марта 1946 года издало приказ № 159 о разработке проекта и подготовке производства четырёхмоторного бомбардировщика с двигателями АМ-46ТК. Таким образом, «тлеющие» в ОКБ разработки получили официальную государственную поддержку.
Окончательное завершение проекта последовало лишь тогда, когда на заводе в Казани был готов первый серийный Ту-4 и успех программы по копированию В-29 стал неоспоримым. 16 апреля 1947 года Министерство авиационной промышленности издало приказ № 223, согласно которому все работы по «самолёту 64» прекращались. Так завершилась более чем трёхлетняя история этого амбициозного туполевского проекта.
Третий вариант «самолета 64» имел следующие расчетные данные:
Завершение проекта и историческое значение
Официально работы по «самолёту 64» были прекращены приказом Министерства авиационной промышленности № 223 от 16 апреля 1947 года, когда на казанском заводе уже был готов первый серийный Ту-4, а успех программы копирования В-29 стал очевидным.
Так завершилась более чем трёхлетняя история амбициозного туполевского проекта. Несмотря на то что «самолёт 64» не был реализован в металле, он сыграл важную роль в развитии советского авиастроения. Опыт, полученный при его проектировании, был впоследствии использован при создании стратегических бомбардировщиков нового поколения. Проект стал символом перехода от довоенных концепций к эре реактивной и ядерной авиации, заложив фундамент для будущих достижений ОКБ А. Н. Туполева.
Тактико-технические характеристики проекта «самолёт 64»
- Тип: тяжёлый четырёхмоторный высотный бомбардировщик
- Экипаж: до 10 человек
- Силовая установка (варианты): АМ-42ТК, АМ-43ТК-300Б, АЧ-30БФ (дизель), АШ-83ФН, М-250
- Максимальная скорость на высоте 10 000 м: 500 км/ч
- Крейсерская скорость: 400 км/ч
- Дальность полёта с полной бомбовой нагрузкой: 5000 км
- Дальность полёта с нагрузкой 7000–8000 кг: 6000 км
- Нормальная бомбовая нагрузка: 5000 кг
- Максимальная бомбовая нагрузка: 18 000 кг
- Бомбовое вооружение: до двух бомб по 5000 кг в заднем отсеке, до шести бомб по 2000 кг в переднем отсеке
- Оборонительное вооружение: 10 пушек НС-23/Б-20 в пяти башенных установках с электродистанционным управлением
- Боезапас: 200 снарядов на ствол в башнях, 300 снарядов — в кормовой установке
- Конструкция: цельнометаллический моноплан-среднеплан с монококовым фюзеляжем и двухлонжеронным крылом
- Шасси: трёхопорное, с носовой стойкой
- Особенность: герметичные кабины для экипажа, разнесённое вертикальное оперение
Источники:
https://alternathistory.ru/proekt-tyazhelogo-bombardirovshhika-64-sssr/
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-64
https://bastion-karpenko.ru/aircraft-tu-64/
