Советские дизельные авиаэксперименты Второй Мировой. Почему Ил-6 и дизельный Ер-2 так и не стали массовыми

Содержание:

Главной причиной, заставившей советское руководство и конструкторов обратить пристальное внимание на авиационные дизели, была их беспрецедентная экономичность. По предварительным расчетам инженеров, тяжелые моторы расходовали примерно на сорок процентов меньше топлива, чем бензиновые агрегаты аналогичной мощности. Это открывало фантастические возможности: советские самолеты могли долетать до глубокого тыла противника, неся при этом увеличенную бомбовую нагрузку. Кроме того, керосин или газойль были значительно дешевле импортного или отечественного высокооктанового бензина. Еще одним весомым аргументом являлась высокая пожаробезопасность дизельного топлива. В условиях войны, когда попадание одиночного зажигательного снаряда в бензобак превращало бомбардировщик в факел, дизельный самолет имел гораздо больше шансов вернуться на базу даже с серьезными повреждениями топливной системы.

Основой для всех масштабных экспериментов в советской дизельной авиации стал двигатель, разработанный под руководством талантливого инженера Алексея Дмитриевича Чаромского. После долгих изысканий на свет появился двенадцатицилиндровый агрегат АЧ-30Б, оснащенный передовыми турбокомпрессорами для сохранения мощности на больших высотах. Конструктивно этот мотор имел много общего со знаменитым танковым дизелем В-2, однако авиационная специфика требовала максимального облегчения конструкции при сохранении колоссальных нагрузок. На бумаге АЧ-30Б выглядел безупречно, выдавая необходимую мощность и демонстрируя рекордную экономичность. Именно под эту многообещающую силовую установку начали проектировать новые самолеты дальнего действия и модернизировать уже существующие серийные машины.

Дальний бомбардировщик Ер-2 изначально создавался под бензиновые моторы, но его радиус действия не полностью удовлетворял военных. В 1943 году было принято решение возобновить производство этого самолета, но уже с дизельными двигателями АЧ-30Б. Обновленный Ер-2 действительно продемонстрировал впечатляющие показатели дальности и грузоподъемности, совершив ряд успешных налетов на стратегические объекты противника. Однако в условиях реальной эксплуатации строевые пилоты и техники столкнулись с огромными трудностями. Главным недостатком обновленной машины стала критически низкая надежность моторов. Из-за технологических дефектов массово выходили из строя элементы топливной аппаратуры высокого давления и капризные турбокомпрессоры. При отказе хотя бы одного двигателя тяжелый Ер-2 физически не мог продолжать горизонтальный полет без потери высоты, что в большинстве случаев приводило к катастрофам при вынужденных посадках.

Параллельно с модернизацией Ер-2 конструкторское бюро Сергея Владимировича Ильюшина вело разработку специализированного дальнего бомбардировщика-торпедоносца Ил-6. Этот самолет создавался с учетом всех аэродинамических новшеств, имел стреловидную переднюю кромку крыла и оригинальное размещение радиаторов охлаждения непосредственно в толще крыльевых отсеков. Ил-6 должен был нести мощное оборонительное пушечное вооружение и атаковать вражеские корабли тяжелыми торпедами. На испытаниях опытный образец, оснащенный форсированными дизелями АЧ-30БФ, показал выдающуюся дальность полета. Однако самолет страдал от тех же детских болезней, что и его собрат от КБ Ермолаева. Двигатели работали крайне нестабильно, перегревались, требовали сложнейшего двухфазного воспламенения топливной смеси и регулярного обслуживания высококвалифицированными специалистами, которых катастрофически не хватало на фронтовых аэродромах.

К концу 1945 года стало очевидно, что советская промышленность в условиях военного времени не способна обеспечить стабильное качество сборки прецизионных узлов форсунок и насосов высокого давления для авиадизелей. Из полутора тысяч выпущенных двигателей АЧ-30Б лишь малая часть работала без нареканий, а ресурс моторов оставался критически малым. Государственный комитет обороны принял тяжелое, но прагматичное решение закрыть проект Ил-6 и полностью прекратить производство дизельных модификаций Ер-2. Огромное количество дорогостоящих агрегатов было отправлено в переплавку. Главной же причиной окончательного отказа от авиационных дизелей стало стремительное появление реактивной авиации, которая навсегда изменила вектор развития мирового самолетостроения и сделала тяжелые поршневые моторы тупиковой ветвью эволюции.

• Государственный архив РФ. Документы Государственного комитета обороны СССР (1941–1945 гг.).
• Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР (1938–1950 гг.). — М.: Машиностроение, 1988.
• Перов В. И., Растренин О. В. Дальняя авиация СССР в Великой Отечественной войне. — М.: Авиация и космонавтика, 2002.
• Энциклопедия военной техники. Статьи и технические описания опытных самолетов ОКБ С. В. Ильюшина и ОКБ В. Г. Ермолаева.