Самолёт длиной 109 метров: когда на самом деле взлетит гигантский WindRunner

В истории авиации гигантские транспортные самолёты почти всегда появлялись ради какой-то чрезвычайно большой задачи. Ан-225 создавался для перевозки компонентов советской космической программы, американский C-5 Galaxy — для стратегической переброски тяжёлой военной техники, а Airbus Beluga и Boeing Dreamlifter понадобились самим авиастроителям для транспортировки огромных секций пассажирских самолётов. Однако американская Radia решила пойти ещё дальше и построить транспортник, который по внутреннему объёму грузового отсека должен превзойти всё, что когда-либо поднималось в воздух.

WindRunner будет иметь длину 109 метров, размах крыла 80 метров и высоту около 24 метров. Его грузовой отсек получит объём примерно 6800 м³, а максимальная длина перевозимого предмета достигнет 105 метров. Для сравнения, грузовой объём Ан-124 составляет около 1160 м³, а Boeing 747-400F — примерно 610 м³. При этом WindRunner задуман не как летающий эксперимент или единственный построенный экземпляр, а как коммерческий транспортный самолёт, способный садиться на грунтовые полосы длиной всего около 1800 метров.

На бумаге получается почти невероятная машина. Но летом 2025 года вокруг проекта возникло некоторое недопонимание. После объявления новых промышленных партнёров появилось множество публикаций, из которых можно было сделать вывод, будто строительство гиганта уже находится буквально в шаге от завершения. Прошёл год, WindRunner всё ещё существует главным образом в цифровом виде и на рекламных изображениях.

Означает ли это, что проект застопорился?

Как раз наоборот. Просто между красивым концептом и первым полётом крупнейшего грузового самолёта в мире лежит значительно больше работы, чем может показаться по коротким новостям.

Для начала: зачем вообще понадобился настолько огромный самолёт?

WindRunner первоначально появился не как конкурент Ан-124 или C-5 и даже не как транспортник для армии. Его породила гораздо более неожиданная отрасль — ветроэнергетика.

Эффективность современных ветровых турбин увеличивается вместе с размерами ротора. Чем длиннее лопасть, тем большую площадь охватывает ротор и тем больше энергии может получить установка. На морских ветровых электростанциях это не создаёт непреодолимой логистической проблемы: огромную лопасть можно изготовить возле побережья, погрузить на специализированное судно и доставить морем.

На суше всё намного сложнее.

Представьте композитную конструкцию длиной более 100 метров. Она относительно лёгкая для своих размеров, но её практически невозможно провести через обычную дорожную сеть. Мешают мосты, тоннели, линии электропередачи, дорожные развязки, узкие улицы и обычные повороты.

В результате размер наземных ветрогенераторов ограничивается не столько возможностями инженеров, сколько возможностями грузовика повернуть на перекрёстке.

Radia предложила радикальное решение: не везти огромную лопасть по дороге вообще.

Самолёт должен забирать её возле завода и доставлять непосредственно к месту строительства ветропарка. Для этого рядом с площадкой достаточно подготовить относительно простую грунтовую ВПП. Именно под такую задачу и родился WindRunner.

Поэтому WindRunner такой огромный, но поднимает относительно немного

Здесь находится самая необычная особенность проекта. WindRunner должен стать крупнейшим грузовым самолётом мира вовсе не потому, что способен поднять рекордную массу.

Его максимальная коммерческая нагрузка заявлена на уровне 72,6 тонны. Это меньше возможностей Ан-124, способного перевозить примерно 150 тонн, и даже меньше максимальной грузоподъёмности C-5M.

Зато по объёму разница колоссальна.

Именно поэтому WindRunner правильнее называть не сверхтяжёлым, а сверхгабаритным транспортником.

Его задача — перевозить предметы, которые оказываются слишком большими для существующих самолётов задолго до достижения их ограничения по массе.

Отсюда и совершенно необычные пропорции машины.

109 метров самолёта ради 105 метров груза

По актуальным данным Radia, длина WindRunner составит 109 метров, размах крыла — 80 метров, высота — 24 метра. Максимальная ширина груза должна достигать 10 метров, высота — 9 метров, а длина — невероятных 105 метров. Объём грузового пространства компания сейчас оценивает примерно в 6800 м³. Более ранние материалы Radia действительно называли цифру 7700 м³, поэтому встречающиеся в публикациях разные значения являются следствием изменения проекта, а не обязательно ошибкой источника.

С максимальной нагрузкой самолёт должен иметь дальность порядка 2000 км, крейсерскую скорость около Маха 0,6 и практический потолок примерно 12 525 метров. Для глобального стратегического транспортника две тысячи километров выглядят довольно скромно, но это опять же следствие первоначальной задачи: WindRunner не проектировался для беспосадочного перелёта с одного континента на другой с максимальной нагрузкой. Его концепция строится вокруг доставки необычно большого груза непосредственно туда, куда обычная транспортная авиация доставить его физически не может.

А самое необычное требование касается аэродрома.

Самому большому самолёту мира хотят оставить всего 1800 метров грунта

WindRunner должен работать с неподготовленными или полуподготовленными ВПП длиной примерно 1800 метров. Именно поэтому в конструкции такое значение приобретают механизация крыла и шасси. Самолёту необходимо совместить гигантские размеры с относительно небольшой посадочной скоростью и способностью распределять огромную массу по поверхности, которая может быть значительно хуже бетона международного аэропорта.

Это критически важно для всей бизнес-модели. Если ради каждого рейса WindRunner пришлось бы строить полноценный международный аэропорт с трёхкилометровой бетонной полосой, смысл проекта практически исчез бы. Доставка огромной лопасти к месту будущего ветропарка стала бы бессмысленной, если сначала пришлось бы построить возле него аэропорт.

Поэтому короткая грунтовая полоса здесь не дополнительная возможность, а один из центральных элементов конструкции.

И одновременно — один из наиболее сложных технических вызовов программы.

WindRunner уже начали делить между заводами

Вот здесь за последний год произошли действительно существенные изменения.

В 2024 году Radia привлекла испанскую Aernnova к разработке крыла и пилонов двигателей, итальянская Leonardo получила фюзеляж, а AFuzion — вопросы безопасности и сертификации. Итальянская MAGROUP Magnaghi Aerospace занимается системой шасси.

В июне 2025 года к проекту добавились ещё пять крупных поставщиков. Испанская Aciturri получила композитное хвостовое оперение, бразильская Akaer — герметичную кабину, американская Astronautics — авионику и кибербезопасность, Element Materials Technology — топливную систему, а Ingenium Technologies — механизацию крыла.

Но развитие на этом не остановилось. В 2026 году Radia продолжила формировать промышленную кооперацию. В июле к программе присоединились французская Latecoere, отвечающая за электрическую проводку и соединительные системы EWIS, и британская Stirling Dynamics, работающая над интеграцией системы управления полётом. Сейчас Radia говорит уже о более чем 20 промышленных и технологических партнёрах.

Отдельно развивается будущая система эксплуатации. Итальянская Atitech должна участвовать в техническом обслуживании, ремонте и поддержке будущей финальной сборочной линии.

Это важный признак зрелости проекта. Красивый концепт самолёта может нарисовать относительно небольшая инженерная команда. Разделение крыла, фюзеляжа, шасси, авионики, электрики, управления и других систем между специализированными авиационными компаниями означает уже переход к созданию реальной промышленной программы.

Но до самолёта всё ещё далеко.

Так когда же он взлетит?

Теперь у этого вопроса наконец появился относительно конкретный ответ.

Radia планирует первый полёт WindRunner в 2030 году. Эта дата сейчас прямо указана компанией как для коммерческой, так и для оборонной версии проекта.

То есть сообщения 2025 года о том, что подключение новых партнёров «приближает выпуск» самолёта, формально были правильными, но могли создавать ложное впечатление о сроках. Между формированием цепочки поставщиков и первым взлётом остаётся ещё несколько лет проектирования, производства компонентов, сборки первого экземпляра, наземных испытаний и подготовки к лётной программе.

И даже 2030 год пока следует воспринимать именно как целевой срок Radia, а не гарантированную дату.

Для совершенно нового самолёта таких размеров задержка программы вовсе не была бы чем-то необычным. Более того, первый полёт — это ещё не начало коммерческой эксплуатации. После него последует лётно-испытательная и сертификационная программа.

Поэтому правильнее говорить так: если нынешний график будет выдержан, физически WindRunner мир должен увидеть ближе к концу десятилетия, а впервые подняться в воздух он должен в 2030 году.

Но пока строили самолёт для ветряков, им заинтересовались военные

И здесь история WindRunner сделала довольно неожиданный поворот.

Гигантский грузовой отсек оказался потенциально полезен далеко не только для ветроэнергетики. В мае 2025 года Radia заключила соглашение CRADA с Министерством обороны США и U.S. Transportation Command. Стороны начали оценивать возможность использования WindRunner в качестве коммерческого транспортного средства для военной логистики, включая потенциальную работу в рамках американской системы Civil Reserve Air Fleet.

В сентябре того же года Radia пошла дальше и официально представила направление WindRunner for Defense. И здесь становится понятно, почему Пентагон вообще заинтересовался самолётом.

Военная техника всё чаще сталкивается с той же проблемой, что и ветряки: она оказывается не столько слишком тяжёлой, сколько слишком большой.

Radia рассматривает возможность перевозки целиком крупных радиолокационных систем, беспилотных боевых самолётов CCA, мобильных госпиталей, вертолётов и конвертопланов. На иллюстрациях оборонного направления компания, например, демонстрирует возможность размещения CH-47 Chinook и V-22 Osprey.

Это принципиально меняет логистику.

Сегодня крупную систему зачастую приходится частично разбирать, перевозить несколькими рейсами, затем собирать и проверять уже на месте. Если её можно погрузить целиком, выигрыш во времени может оказаться значительно важнее грузоподъёмности самолёта.

В этом отношении WindRunner противоположен Ан-225

Сравнение с Ан-225 неизбежно, но оно немного обманчиво.

Ан-225 создавался как сверхтяжёлый транспортник. Его рекордная максимальная взлётная масса составляла около 640 тонн, а грузоподъёмность достигала примерно 250 тонн. WindRunner, напротив, должен перевозить всего 72,6 тонны.

То есть по массе перевозимого груза он находится совершенно в другой категории.

Но WindRunner должен выигрывать там, где груз физически не помещается в существующий самолёт.

В этом смысле Radia фактически делает ставку на новый параметр транспортной авиации. Десятилетиями крупнейшие грузовые самолёты соревновались прежде всего грузоподъёмностью. WindRunner предлагает считать главным ограничением объём и геометрию груза.

И здесь его 6800 м³ действительно выглядят фантастически.

Для сравнения, собственная таблица Radia указывает около 960 м³ для C-5 Galaxy и 590 м³ для C-17. При этом максимальная нагрузка C-17 — 77,5 тонны, то есть даже немного больше заявленных 72,6 тонны WindRunner. Но грузовой объём WindRunner должен превосходить его более чем в десять раз.

Получается весьма необычный самолёт: гигант, который способен проиграть гораздо меньшему транспортнику по грузоподъёмности.

И это сделано намеренно.

ТТХ WindRunner

По состоянию на август 2026 года Radia заявляет следующие проектные характеристики:

И здесь необходимо подчеркнуть: это проектные характеристики, а не результаты испытаний. Реального самолёта, на котором можно было бы проверить эти цифры, пока нет.

Главный вопрос теперь не в том, можно ли его нарисовать

WindRunner уже прошёл важный этап своей истории. Несколько лет назад он действительно выглядел как чрезвычайно смелая идея: построить самолёт длиной с футбольное поле ради перевозки ветряных лопастей, которые не помещаются на дороге.

Сегодня проект выглядит значительно серьёзнее. Leonardo занимается фюзеляжем, Aernnova — крылом, Aciturri — хвостовым оперением, MAGROUP — шасси, Astronautics — авионикой, Ingenium — механизацией крыла, Latecoere — электрическими системами, Stirling Dynamics — интеграцией управления. Вокруг самолёта сформировалась сеть более чем из двадцати промышленных партнёров, а Министерство обороны США отдельно изучает его возможное применение. Италия в июне 2026 года также обновила меморандум с Radia по развитию WindRunner и связанным с программой промышленным возможностям.

Но это ещё не означает, что успех гарантирован.

Radia предстоит построить самолёт, доказать, что гигант длиной 109 метров действительно способен безопасно работать с коротких грунтовых полос, пройти сертификацию, организовать серийное производство и — что не менее важно — доказать экономическую целесообразность всей системы. Потому что необычная машина имеет смысл только в том случае, если перевозка огромных грузов по воздуху окажется выгоднее их разборки, наземной транспортировки или строительства другой инфраструктуры.

Именно поэтому ближайшие несколько лет будут для проекта решающими.

Так когда мир увидит самый большой грузовой самолёт?

Не завтра и, судя по нынешнему графику, даже не в ближайшие пару лет.

Первый полёт WindRunner запланирован на 2030 год. До этого момента Radia должна превратить уже созданную международную цепочку поставщиков в физический самолёт и провести огромный объём наземной отработки. После первого полёта потребуется отдельная программа испытаний и сертификации, поэтому полноценная коммерческая эксплуатация логично последует позже.

Но сама идея WindRunner за прошедшие два года стала значительно интереснее. Изначально проектировали специализированный самолёт, способный доставить 100-метровую лопасть ветрогенератора на грунтовую площадку. Постепенно выяснилось, что ровно та же способность нужна космической отрасли, тяжёлому машиностроению, гуманитарной логистике и военным.

И здесь находится главный смысл проекта.

WindRunner не пытается стать новым Ан-225 и установить рекорд по массе поднятого груза. Его создатели вообще решают другую проблему. Современный мир научился производить огромные спутники, ракеты, энергетическое оборудование, радары, летательные аппараты и лопасти ветрогенераторов — но транспортная инфраструктура по-прежнему рассчитана на размеры грузов прошлого века.

Radia предлагает не уменьшать груз и не разбирать его на части.

Она предлагает построить самолёт вокруг самого груза.

И если WindRunner действительно взлетит в 2030 году с заявленными характеристиками, его главным рекордом будут даже не 109 метров длины и не 6800 кубометров грузового пространства. Он может впервые создать отдельный класс транспортной авиации, где главным ограничением является уже не вопрос «сколько тонн мы можем поднять?», а совершенно другой:

«Насколько огромную вещь мы можем перевезти целиком?»

источник https://alternathistory.net/a-109-meter-aircraft-when-will-the-giant-windrunner-actually-take-flight/