Забытый советский перехватчик И-215. Как истребитель Семёна Алексеева проиграл битву за небо в кабинетах чиновников
И-215 — один из самых характерных «потерянных шансов» ранней реактивной эпохи в СССР. Это был опытный одноместный двухмоторный истребитель-перехватчик ОКБ-21 под руководством Семёна Алексеева, выросший из более раннего И-211 и рассчитанный на перехват тяжёлых бомбардировщиков на большой дальности. Машина не была серийной, не успела попасть на государственные испытания и осталась в тени более знаменитых МиГов и Яков. Но по набору идей — от герметичной кабины и катапультируемого кресла до радиолокатора в носу и тяжёлого пушечного вооружения — И-215 был совсем не проходным экспериментом, а вполне серьёзной попыткой создать советский дальний реактивный перехватчик нового поколения.
Парадокс И-215 в том, что он проиграл не только в воздухе, но и в кабинетах. Лётчики отзывались о машине в целом положительно, заводские испытания дали обнадёживающий результат, а по дальности полёта самолёт сохранял сильные позиции даже на фоне новых конкурентов. Однако к 1948 году советская авиационная политика уже сместилась в сторону более лёгких истребителей вроде Як-23 и особенно более перспективных стреловидных машин вроде МиГ-15. На этом фоне даже удачный двухмоторный перехватчик с прямым крылом оказался жертвой смены приоритетов, а затем и реорганизации отрасли.
Семён Алексеев и его собственное ОКБ
После войны Семён Алексеев, до того работавший в системе Лавочкина, получил редкий шанс: в июне 1946 года его назначили главным конструктором вновь созданного ОКБ при заводе № 21 в Горьком. Это решение было частью более широкой государственной программы развёртывания работ по реактивной авиации и выращивания новых конструкторских кадров. К концу 1946 года в ОКБ-21 уже работали сотни человек, а самому бюро поручили разработку новой реактивной машины-перехватчика с большой дальностью и мощным вооружением. Именно из этой задачи выросло целое семейство проектов Алексеева: И-211, И-212, И-215, И-216 и И-217.
Важно понимать, что ОКБ Алексеева существовало в очень жёсткой среде. С одной стороны, от новых коллективов требовали быстрых результатов и эффектных машин, способных показать СССР как страну реактивного будущего. С другой — времени, двигателей и производственной стабильности катастрофически не хватало. Уже на раннем этапе министерство давило на разработчиков, требуя провести первые лётные испытания И-211 к 1 августа 1947 года, чтобы машина могла появиться на воздушном параде в Тушино 18 августа. Для опытного реактивного самолёта это был почти авральный график.
От И-211 к И-215
Первым шагом стал И-211 — двухмоторный реактивный самолёт, создававшийся как дальний перехватчик и во многом опиравшийся на изучение трофейного Me 262 и немецкой реактивной школы в целом. Но И-211 пострадал от главной болезни первых послевоенных проектов: надёжных двигателей не было. Изначально расчёт делался на ТР-2, затем пришлось ставить недоведённые ТР-1, а это сразу ударило по перспективам машины. После аварии и ремонта И-211 было решено не просто восстановить самолёт, а радикально переоснастить его британскими турбореактивными двигателями Rolls-Royce Derwent V, недавно поступившими в СССР. Так и появился И-215.
Фактически И-215 был не новым самолётом «с нуля», а глубокой переработкой И-211 под другую силовую установку и под более зрелую концепцию перехватчика. Переоборудование завершили к концу 1947 года, после чего машину вывели на заводские испытания. Главным лётчиком-испытателем был Александр Попов, а кроме него самолёт поднимали в воздух Александр Ефимов, Сергей Анохин и Марк Галлай. Уже сам список испытателей показывает, что к машине относились серьёзно: это был не факультативный проект, а полноценный кандидат на дальнейшее развитие.
Чем И-215 был хорош
На фоне ранних советских реактивных истребителей И-215 выглядел очень внушительно. Он сохранял схему двухмоторного цельнометаллического самолёта с прямым крылом, но получал заметно лучшую силовую установку: два Derwent V тягой по 1590 кгс. Это повышало и скорость, и дальность. При этом машина изначально проектировалась как перехватчик против бомбардировщиков, а не как лёгкий фронтовой истребитель. Отсюда — повышенный запас топлива, герметичная кабина, катапультируемое кресло и даже радиолокатор «Торий-1» в носовой части фюзеляжа. Для СССР конца 1940-х это был уже не просто реактивный самолёт, а попытка собрать полноценный комплекс перехвата.
Вооружение тоже было очень серьёзным. В разных вариантах И-215 предусматривал либо три 37-мм пушки Н-37, либо две 57-мм Н-57, либо две 57-мм 113П. По сути, это был летающий артиллерийский аргумент против тяжёлых самолётов противника. Неудивительно, что на базе И-215 даже успели проработать И-216 — ещё более тяжёлый вариант с двумя 76-мм пушками. А параллельно существовал и И-212 — двухместный многоцелевой вариант с двигателями Nene I и дистанционно управляемой кормовой установкой. То есть И-215 был не изолированным эпизодом, а центром целого семейства перспективных реактивных машин.
Испытания: 26 полётов и осторожный оптимизм
Заводские испытания И-215 проходили с 18 апреля по 20 июня 1948 года. За это время самолёт выполнил 26 полётов. По данным профильных описаний, машина при всех недостатках в целом удовлетворила требованиям технического задания и даже получила рекомендацию к передаче на государственные испытания. Это очень важный момент: И-215 не был провалом. Он не развалился на первом вылете, не оказался бесполезным и не был отвергнут лётчиками. Напротив, на этом этапе у самолёта ещё оставался реальный шанс.
По расчётным и заводским данным И-215 развивал до 970 км/ч у земли, имел практический потолок около 14 000 метров и дальность до 2300 км. Это делало его особенно интересным именно как дальний перехватчик: он не был рекордсменом манёвренности, зато мог дольше находиться в воздухе и действовать на большем удалении. Для послевоенного советского командования, всерьёз размышлявшего о борьбе с тяжёлыми бомбардировщиками вероятного противника, это было серьёзным плюсом.
Почему самолёт проиграл
Главная проблема И-215 заключалась в том, что он оказался заложником стремительно меняющейся эпохи. Пока машина доводилась, требования ВВС уже ушли вперёд. На авансцену вышли одномоторные реактивные истребители нового поколения. Як-23, хотя и уступал И-215 по дальности, был заметно манёвреннее и лучше набирал высоту. А МиГ-15 с его стреловидным крылом вообще переводил разговор в другую технологическую плоскость: по оценкам профильных источников, на фоне МиГ-15 И-215 заметно проигрывал почти по всем лётным параметрам, кроме дальности. Проще говоря, пока Алексеев доводил очень хороший самолёт вчерашней логики, отрасль уже разворачивалась к завтрашней.
Но одной только техникой дело не ограничилось. И-215 действительно проиграл «в кабинетах». 21 июня 1948 года вышел приказ министра авиационной промышленности № 440с, по которому ОКБ при заводе № 21 подлежало ликвидации, а его персонал, площади и оборудование передавались серийному заводу № 21. В англоязычном изложении истории бюро эта реорганизация прямо описывается как момент, когда вся истребительная тематика была сосредоточена в двух центрах — МиГ и Як. В такой системе даже перспективная машина Алексеева уже не имела политического пространства для продолжения.
Это и есть ключ к судьбе И-215. Его не зарубили как негодный самолёт. Его зарубили как чужой самолёт в момент, когда государство решало, какие КБ оставить в игре, а какие — закрыть, перераспределив ресурсы. После ликвидации ОКБ-21 все дальнейшие работы по И-215 и И-212 свернули, а самого Алексеева вскоре перебросили на руководство коллективами немецких специалистов в Подберезье. Для конкретной машины это означало конец независимо от её собственных достоинств.
Что осталось после поражения
Хотя И-215 не пошёл в серию, сама программа не была пустой тратой времени. На машинах Алексеева отрабатывались новые для советской авиации решения, включая двухдвигательную схему реактивного истребителя, различные варианты тяжёлого вооружения и даже велосипедное шасси на модификации И-215Д, которое затем использовали в других проектах. Иными словами, самолёт проиграл как изделие, но часть его наработок пережила его самого.
В этом смысле И-215 — очень советская история. В послевоенные годы страна одновременно спешила, экспериментировала и жёстко централизовала ресурсы. В такой системе побеждали не только лучшие машины, но и правильные бюро, правильные сроки, правильные двигатели и правильный политический момент. И-215 оказался самолётом без верной конъюнктуры. Он был достаточно хорош, чтобы о нём вспоминать, и недостаточно «своевременен», чтобы попасть в строй.
Тактико-технические характеристики И-215
Ниже — сводные ТТХ И-215 по данным заводских испытаний и профильных описаний программы.
- Экипаж: 1 человек; длина: 11,54 м; размах крыла: 12,25 м; площадь крыла: 25 м²; высота: около 3,68 м.
- Масса пустого самолёта: около 4000 кг; нормальная взлётная масса: 6890 кг; максимальная взлётная масса: около 7020 кг; запас топлива во внутренних баках: 1880 кг.
- Силовая установка: 2 турбореактивных двигателя Rolls-Royce Derwent V; тяга: по 1590 кгс каждый.
- Максимальная скорость: до 970 км/ч у земли и около 947 км/ч на высоте; практический потолок: до 14 000 м; время набора 5000 м: около 2,96 мин.
- Практическая дальность: около 2300 км; длина разбега: около 900 м; длина пробега: около 920 м.
- Вооружение: либо 3 × 37-мм пушки Н-37 с боекомплектом по 30 снарядов на ствол, либо 2 × 57-мм пушки Н-57 с боекомплектом по 35 снарядов. В проектных вариантах также фигурировали 57-мм 113П.
Заключение
И-215 остался в истории не как неудачник, а как самолёт переходной эпохи. Он родился из немецкого трофейного наследства, получил британские двигатели, нёс советское тяжёлое вооружение и пытался решить задачу, которая уже через год стала формулироваться по-другому. В небе ему помешало стремительное старение концепции прямокрылого тяжёлого перехватчика. В кабинетах — реорганизация промышленности и концентрация истребительных программ вокруг более влиятельных КБ. Именно поэтому И-215 и выглядит сегодня так драматично: он был достаточно хорош для продолжения, но недостаточно удобен для системы. 1
Список использованных источников информации:
- https://dzen.ru/a/aRctl-IeMETHse87
- Википедия — статья «И-215»
- «Русская Сила» — биография Семёна Алексеева и история ОКБ-21
- GlobalSecurity — страница о Семёне Алексееве и ОКБ-21
- Ruslet — профиль I-215 с данными о ходе заводских испытаний и причинах сворачивания программы
