В 1935 году англичанин Джордж Эдвард Томас Эйстон впервые побывал на соляных равнинах Бонневилля в штате Юта, США. В Бонневилле 3 сентября 1935 года Эйстон был свидетелем того, как Малкольм Кэмпбелл на своем автомобиле Blue Bird IV (Campbell-Railton-Rolls-Royce Blue Bird) установил рекорды скорости на суше на дистанциях 1 километр (0,6 мили) и 1 миля (1,6 км) – 301,473 миль в час (485,174 км/ч) и 301,129 миль в час (484,620 км/ч) соответственно. В августе Джордж Эйстон установил ряд рекордов продолжительности езды в своём автомобиле Speed of the Wind, который был специально разработан и построен Эйстоном и его партнером Эрнестом Элдриджем. В 1936 году Джордж Эйстон на автомобиле Speed of the Wind установил новые рекорды и намеревался вернуться в Бонневилль в 1937 году.
В начале 1937 года Эйстон и Элдридж приступили к проектированию автомобиля, предназначенного для установления рекорда скорости на суши и рассчитанного на достижение скорости более 350 миль в час (565 км/ч). Последний автомобиль Малькольма Кэмпбелла Blue Bird IV был оснащен двигателем Rolls-Royce R и шестью колесами. Было быстро решено, что силовая установка нового рекордного автомобиля будет состоять из двух двигателей. После консультаций с представителями компании Dunlop было установлено, что масса автомобиля потребует использования восьми колес. Основная роль в разработке автомобиля принадлежала Джорджу Эйстону, поскольку Эрнест Элдридж в 1936 году заболел пневмонией после возвращения из Бонневилля после успешных заездов рекордного автомобиля Speed of the Wind. Элдридж скончался 27 октября 1937 года, за день до того, как новый рекордный автомобиль совершил свой первый заезд в Бонневилле.
Создание автомобиля шло быстрыми темпами поскольку Эйстон и Элдридж смогли использовать свои многочисленные контакты для получения деталей, необходимых для автомобиля. Однако для их усилий не хватало помощи крупных спонсоров. Во время создания автомобиля Speed of the Wind, оснащенного двигателем Kestrel, Эйстон познакомился с многими сотрудниками компании Rolls-Royce. Джордж Эйстон смог приобрести два двигателя Rolls-Royce R – двигатели того же типа, которые Малькольм Кэмпбелл использовал для установки нескольких рекордов скорости на суше; также двигатели Rolls-Royce R использовались для установки рекордов скорости на воде и в воздухе. Некоторые источники утверждают, что Джордж Эйстон хотел приобрести двигатели Merlin. Однако поскольку в то время двигатель Merlin находился на ранней стадии производства и развивал всего 1030 л.с. (768 кВт), это представляется маловероятным. Несмотря на то, что двигатель R был тяжелее, он доказал свою надежность и развивал вдвое большую мощность, чем двигатель Merlin. Когда выбор силовой установки был сделан, началась серьезная работа над новым рекордным автомобилем, который позже получил название Thunderbolt (удар молнии; «Тандерболт»).
Рекордный автомобиль Thunderbolt был создан прочным и тяжелым. Два лонжерона максимальной высотой 18 дюймов (457 мм) проходили по всей длине автомобиля и поддерживали все основные компоненты. Радиатор располагался в передней части автомобиля и имел удлиненное восьмиугольное входное отверстие. За радиатором находился разделитель потока, который направлял воздух, прошедший через радиатор, либо вверх над автомобилем, либо под ним. И верхний, и нижний выходы воздуха располагались между самыми передними колесами, которые не были оснащены тормозами. Вторая колесная пара с немного более широкой колеей располагалась позади первой колесной парой. Данная конфигурация позволила сделать носовую часть более обтекаемой и гарантировала, что вторая пара передних колес не будет ехать по колеям, созданным первой парой колес. Приводные валы, соединенные со второй парой колес, были оснащены дисковыми тормозами с гидравлическим приводом. Дисковые тормоза были размещены на внутренних оконечностях приводных валов и поддерживались лонжеронами рамы шасси. Такое расположение обеспечивало фрикционное торможение передней части автомобиля. Все четыре передних колеса использовались для управления «Тандерболтом» и имели независимую подвеску, приводимую в действие поперечными листовыми рессорами.
За второй парой передних колес находилась кабина водителя. Пока кабина была открыта, водитель был прикрыт лобовым стеклом. За кабиной водителя находился подголовник, который вписывался в кузов автомобиля. Лонжероны рамы шасси проходили по обеим сторонам кабины водителя. Двигатели Rolls-Royce R были расположены за кабиной водителя и за пределами лонжеронов рамы шасси. Несущий каркас выступал наружу за лонжероны рамы шасси и фиксировали двигатели. Такое расположение двигателей добавило нагрузку на заднюю ось и помогло улучшить сцепление с дорогой, предотвращая пробуксовку колес.
Перед каждым двигателем над нагнетателем и рядом с кабиной водителя был размещен напорный водяной бак. Воздухозаборники двигателей выступали над кузовом машины и располагались прямо перед кабиной. Воздуховод воздухозаборника проходил под напорным баком и вел к нагнетателю. Патрубки внешних рядов цилиндров выступают из бортов кузова автомобиля. Выхлопные газы каждого внутреннего блока цилиндров собирались коллекторами, направлялись вверх к оси симметрии автомобиля и выбрасывались выпускными отверстиями, выступавшими из кузова автомобиля. Между двигателями и лонжеронами рамы шасси находились масляный и топливный баки емкостью 22 и 48 американских галлонов (18 британских галлонов; 82 литров и 40 британских галлонов; 182 литров) соответственно.
Выходной вал каждого двигателя был соединен с трехступенчатой коробкой передач через дисковые фрикционные муфты. Однако для предотвращения проскальзывания шестерня конечной передачи была зафиксирована с помощью кулачковых муфт. Вследствие размещения двух двигателей коробка передач имела ширину 5 футов 6 дюймов (1,68 м) и располагалась по центральной линии «Тандерболта». Масса коробки передач, имевшей водяное охлаждение, составляла 2469 фунтов (1120 кг) и содержала 54 американских галлона (45 британских галлонов; 205 литров) трансмиссионного масла. Коробка передач была соединена с ведущими колесами через коническую зубчатую передачу. С каждой стороны автомобиля к ведущему мосту крепились по два колеса, и с каждой стороны использовалась независимая поперечная рессорная подвеска. Приводной вал проходил за задней осью и поддерживал дисковые тормоза с гидравлическим приводом, обеспечивавшие фрикционное торможение задней части автомобиля. За задними колесами располагались аэродинамические тормоза с гидравлическим управлением.
Каркас из легкого металла был установлен на раму шасси и служил для крепления алюминиевых панелей кузова «Танрдерболта». Кузов был разработан французским аэродинамиком Жаном Андрео (Jean Andreau). Панели кузова были изготовлены компанией Birmal Boat, Ltd и закрывали всю машину, за исключением отверстий радиатора и кабины водителя. Крепление панелей к каркасу было настолько плотным, что потребовались выпуклости, чтобы обеспечить зазоры для колес и крышек клапанных механизмов внешних рядов цилиндров. Большинство панелей, особенно те, которые прикрывают колеса и двигатели, были спроектированы таким образом, чтобы их можно было быстро снять. За задними колесами кузов «Тандерболта» сужался, а в крайней задней части устанавливалось вертикальное хвостовое оперение.
компоновочная схема рекордного автомобиля Thunderbolt (вариант 1937 года)
«Тандерболт» был 30 футов 5 дюймов (9,27 м) в длину, 7 футов 2 дюйма (2,18 м) в ширину и весил 13900 фунтов (6305 кг). Все восемь шин были изготовлены компанией Dunlop и имели ширину 7,75 дюйма (197 мм) и диаметр 44 дюйма (1118 мм). Шины были установлены на колесах шириной 7 дюймов (178 мм) и высотой 31 дюйм (787 мм); колеса имели стальной центр и алюминиевый обод. Каждые колесо и шина весили приблизительно 210 фунтов (95 кг). На скорости шины вращались с частотой 45 оборотов в секунду и становились на 1,5 дюйма (38 мм) выше. Сообщается, что двигатели Rolls-Royce R, установленные на «Тандерболте», в целях увеличения надежности были дефорсированы и развивали общую мощность 2000 л.с. (1491 кВт). На полной мощности двигатели потребляли в минуту 9,6 американских галлонов (8 британских галлонов; 36,4 литров) топлива. На «Тандерболт» были установлены двигатели R25 и R27. Ранее двигатель R25 был установлен на гоночном гидросамолете Supermarine S.6B S1596, который 13 сентября 1931 года установил абсолютный рекорд скорости 379,05 миль в час (610,02 км/ч). Двигатель R27 ранее устанавливался на гоночном гидросамолете Supermarine S.6B S1595, который 29 сентября 1931 года установил новый абсолютный рекорд скорости 407,5 миль в час (655,1 км/ч). Помимо этого, Кэмпбелл одолжил Эйстону один из своих запасных двигателей R17.
Проектирование и постройка «Тандерболта» заняли около семи месяцев, но фактическая сборка автомобиля заняла всего около шести недель. Автомобиль был собран компанией Bean Industries, Ltd в Типтоне (Tipton), графство Уэст-Мидлендс, Англия. Как сообщается, когда работа над автомобилем близилась к завершению, представитель компании Castrol по связям с общественностью захотел дать название автомобилю. Джордж Эйстон сказал, что представитель компании Castrol остановил свой выбор на наименовании Thunderbolt. Эйстон, Speed of the Wind и неиспытанный автомобиль Thunderbolt отправились в Бонневиль в конце августа 1937 года и прибыли на соляные равнины Юты 3 октября. По прибытии погода была плохой, и соляные равнины находились в плачевном состоянии. Требовалось время, чтобы все улучшилось, и это время было использовано Джорджем Эйстоном для окончательной доработки «Тандерболта».
на виде сверху строящегося «Тандерболта» показана компоновка автомобиля. Обратите внимание на разницу в размерах колеи двух передних пар колес. Рядом с кабиной водителя видны водяные баки каждого из двигателей. В центре автомобиля видны выходные отверстия коллекторов внутренних блоков цилиндров. С каждой стороны задней оси установлено только по одному колесу. Воздушные тормоза развернуты и лишены обшивки
сборка «Тандерболта» в цеху компании Bean Industries близка к завершению. На снимке показан процесс испытаний двигателей. Для запуска двигателей использовался сжатый воздух. Обшивка установлена только на одном из впускных патрубков двигателя. Обратите внимание на восьмигранный радиатор (снимок Getty)
До того, как сесть за руль «Тандерболта» самая быстрая скорость, которую Джордж Эйстон когда-либо развивал, составляла около 170 миль в час (275 км/ч). 28 октября 1937 года Эйстон впервые испытал «Тандерболт» и решил разогнать машину. Во время заезда в северном направлении «Тандерболт» показал скорость 309,6 миль в час (498,3 км/ч), что примерно на восемь миль в час (13 км/ч) было выше существующего рекорда, установленного Малькольмом Кэмпбеллом. На обратном пути в южном направлении кулачковые муфты были повреждены из-за несинхронности работы двигателей.
Джордж Эйстон в кабине «Тандерболта» на соляных равнинах Бонневилля в 1937 году. Обратите внимание на короткий обтекатель подголовника и выпуклости в панелях кузова над колесами и двигателем
Пока «Тандерболт» находился на ремонте, Джордж Эйстон переключил свое внимание на Speed of the Wind. Джордж Эйстон и его водитель-сменщик Альберт Денли установили новый скорости при продолжительности езды 12 часов –163,68 миль в час (263,42 км/ч) и преодолели 2000 миль (3219 км) со средней скоростью 163,75 миль в час (263,35 км/ч). 6 ноября 1937 года Эйстон совершил еще один заезд на «Тандерболте». Стараясь сберечь сцепление, Джордж Эйстон использовал другое транспортное средство для запуска «Тандерболта» и во время заезда в северном направлении показал среднюю скорость 310,69 миль в час (500,01 км/ч). Однако при заезде в южном направлении кулачковые муфты опять не сработали.
«Тандерболт» в Бонневилле в 1937 году. Обратите внимание на вертикальное хвостовое оперение. На снимке хорошо видны сдвоенные задние колеса, равно как и контур убранного аэродинамического тормоза. В 1937 году Джордж Эйстон не использовал аэродинамические тормоза
Система сцепления претерпела небольшую модернизацию, и были изготовлены новые детали. Некоторые изменения конструкции сцепления и новые детали были изготовлены Лео Гуссеном (Leo Goossen) и Фредом Оффенхаузером (Fred Offenhauser) в Лос-Анджелесе, штат Калифорния. Джордж Эйстон на отремонтированном «Тандерболте» совершил еще один рекордный заезд 19 ноября 1937 года, перед тем как должна была наступить плохая погода. В заезде в северном направлении Эйстон переключился на вторую передачу на скорости 100 миль в час (161 км/ч) и на третью передачу на скорости 200 миль в час 322 км/ч). «Тандерболт» Джорджа Эйстона преодолел 1 милю (1,6 км) на скорости 305,34 миль в час (491,40 км/ч) и 1 километр (0,6 миль) на скорости 305,59 миль в час (491,80 км/ч). Заправка «Тандерболта» и подготовка к обратному заезду на новых шинах заняли всего 16 минут. В заезде в южном направлении средняя скорость составила 317,74 миль в час (511,35 км/ч) на дистанции в 1 милю (1,6 км) и 319,11 миль в час (513,56 км/ч) на дистанции в 1 километр (0,6 мили). Очки Эйстона попали в воздушный поток, и ему пришлось схватить их одной рукой, а другой управлять автомобилем на скорости более 315 миль в час (507 км/ч). Этих усилий было достаточно: «Тандерболт» Эйстона установил новые рекорды скорости на суше – 311,42 миль в час (501,18 км/ч) на дистанции в 1 милю (1,6 км) и 312,20 миль в час (502,44 км/ч) на дистанции в 1 километр (0,6 мили).
на данном снимке «Тандерболта» со снятыми панелями обшивки, проходившего в 1937 году технический осмотр, показан внутренний каркас автомобиля. Часть опоры двигателя видна прямо под двигателем. Обратите внимание на трубопроводы охлаждающей жидкости, проходящие над передними осями
В 1938 году с целью увеличения характеристик «Тандерболт» был модифицирован. Входное отверстие радиатора было немного расширено и закруглено, а для направления воздушного потока добавлены лопасти. К выходному отверстию были добавлены пластины для облегчения регулировки проходящего через радиатор воздушного потока. Воздухозаборники двигателей были увеличены, выдвинуты вперед и приподняты над кузовом автомобиля. Кабина водителя была закрыта откидывающимся назад козырьком, и была добавлена респираторная система. Респиратор подавал свежий воздух из передней части автомобиля. Обтекатель подголовника был продлен до выхлопных труб внутренних блоков цилиндров двигателей. Отдельные патрубки внешних блоков цилиндров двигателей были заменены на два коллектора. Автомобиль получил новые кузовные панели большего размера без отдельных выпуклостей над колесами. Вертикальное оперение было уменьшено в размерах и модифицировано таким образом, чтобы его можно было удалить. Задняя часть кузова автомобиля была удлинена для достижения лучшей обтекаемости. В подвеске тяжелые листовые пружины были заменены на винтовые пружины. После всех модификаций масса «Тандерболта» была уменьшена до 12000 фунтов (5443 кг), а сам автомобиль был удлинен примерно до 35 футов (10,67 м).
«Тандерболт» образца 1938 года с новой носовой частью с закругленным отверстием радиатора, новыми воздухозаборниками и удлиненной хвостовой частью. Обтекатель подголовника был удлинен до выхлопных коллекторов центральных блоков двигателей, а на панелях, закрывающих колеса, больше нет выпуклостей. Едва заметны жалюзи для выхода воздуха из радиатора в верхней части кузова автомобиля между первой парой передних колес
В 1938 году Джордж Эйстон в гонке за рекордами приобрел соперника в лице Джона Родса Кобба (John Rhodes Cobb) и его автомобиля Railton. Эта машина была разработана Рейдом Рейлтоном, оснащена двумя двигателями Napier Lion и была намного меньше и легче «Тандерболта». Джордж Эйстон намеревался совершить свои рекордные заезды в июле до прибытия Джона Кобба в Бонневилль. Однако плохая погода и вода на трассе задержали любые попытки до конца августа, когда прибыл Кобб. Во время пробного запуска на скорости около 270 миль в час (435 км/ч) из-за проблемы с фрикционными тормозами кабину заполнил дым Джордж. Эйстон почти ничего не видел и изо всех сил пытался удержать машину на курсе. Респиратор предотвратил удушье и спас Эйстону жизнь. Джордж Эистон решил воспользоваться аэродинамическими тормозами и держал их включенными до тех пор, пока скорость «Тандерболта» не упала до 180 миль в час (290 км/ч).
24 августа 1938 года Эйстон во время заезда в северном направлении развил невероятную среднюю скорость 347,16 миль в час (558,70 км/ч). Обратный заезд, возможно, был еще более быстрым, но хронометражное оборудование вышло из строя и не зафиксировало скорость. Камера не сработала, скорее всего, из-за недостаточного контраста с серебристым автомобилем, белой солью и ярким фоном. Во время пробега соленые брызги с влажной трассы попали на ведущие колеса и повредили расположенные над колесами алюминиевые панели кузова.
Был произведен ремонт, и для контраста борта «Тандерболта» наспех выкрасили в черный матовый цвет. 27 августа 1938 года Джордж Эйстон совершил еще один заезд в северном направлении и на дистанциях 1 миля (1,6 км) и 1 километр (0,6 мили) показал средние скорости 343,51 миль в час (552,83 км/ч) и 344,15 миль в час (533,86 км/ч) соответственно. Во время обратного заезда в южном направлении миля и километр были пройдены со средними скоростями 343,51 миль в час (552,83 км/ч) и 344,15 миль в час (533,86 км/ч) соответственно. С такими скоростями Джордж Эйстон установил новые рекорды скорости на суше на дистанциях 1 миля (1,6 км) и 1 километр (0,6 мили) – 345,49 миль в час (556,01 км/ч) для мили (1,6 км) и 345,21 миль в час (555,56 км/ч) соответственно. Не желая отставать, Джон Кобб 15 сентября 1938 года улучшил эти достижения и на дистанциях 1 миля (1,6 км) и 1 километр (0,6 мили) показал средние скорости 350,20 миль в час (356,59 км/ч) на милю (1,6 км) и 350,10 миль в час (563,43 км/ч) (0,6 мили).
после того как в 1938 голу кинокамера не сработала, «Тандерболт» был окрашен в черный цвет матовой краской для контраста с ярким пейзажем. Именно в такой конфигурации автомобиль установил свой второй рекорд скорости на суше
Джордж Эйстон готовил «Тандерболт» на случай, если Джон Кобб установит новый рекорд. Радиатор «Тандерболта» был заменен баком для воды. Воздухозаборник радиатора и выходные отверстия для воздуха между передними колесами были закрыты обтекателями. Поскольку заезды длились всего по несколько секунд, вода полностью не выкипала. За новой носовой частью были добавлены два небольших воздухозаборника, возможно, для охлаждения переднего тормоза. На панели кузова были добавлены небольшие выпуклости для первой пары передних колес. Хвостовое вертикальное оперение автомобиля было удалено. Наспех нанесенная черная краска была удалена, и на панели, закрывающей заднюю пару передних колес, была нарисована задняя высококонтрастная секция с желтым кругом. 16 сентября 1938 года, через день после того, как Кобб установил новый рекорд, Джордж Эйстон предпринял на «Тандерболте» еще одну попытку. В заезде в северном направлении мерная миля была преодолена со скоростью 356,44 миль в час (573,63 км/ч) и километр со скоростью 355,06 миль в час (571,41 км/ч). При движении на юг скорость составила 358,57 миль в час (577,06 км/ч) на дистанции в одну милю и 359,64 миль в час (578,78 км/ч) на дистанции в один километр. В этих заездах были установлены новые мировые рекорды скорости на суше: на дистанциях в одну милю и один километр средние скорости составили 357,50 миль в час (575,34 км/ч) и 359,64 миль в час (578,78 км/ч). Эйстон не сообщил о проблемах с устойчивостью бесхвостой машины, но заявил, что отсутствие радиатора привело к тому, что на обратном пути в кабине стало довольно жарко из-за выкипания воды.
чтобы превзойти Кобба вертикальное оперение было удалено, а носовая часть стала обтекаемой. На данном снимке показан автомобиль со снятым вертикальным оперением. Также ан снимке виден сдвижной фонарь и выпускные коллекторы внешних блоков цилиндров – все это было добавлено в 1938 году. Обратите внимание, что боковые стороны автомобиля больше не черные
«Тандерболт» Джорджа Эйстона устанавливает третий мировой рекорд скорости на суше. На снимке хорошо виден темный контрастный участок у второго переднего колеса. Обратите внимание на отсутствие вертикального оперения
Желая преодолеть отметку в 360 миль в час (580 км/ч) и двигаться быстрее шести миль (9,7 км) в минуту, Джордж Эйстон 21 сентября 1938 года вновь вывел «Тандерболт» на мерную трассу. Едва автомобиль проехал мерную милю в северном направлении скоростью более 360 миль в час (580 км/ч), у него оторвалась часть обшивки кузова, расположенная у правого заднего колеса. Когда обшивка оторвалась, она повредила две правые задние шины разрушила их. Неуверенный в проблемах, Эйстон удерживал газ на низком уровне на протяжении одной мили, которая была пройдена за примерно 10 секунд. Через милю (1,6 км) «Тандерболт» занесло и остановился в трех милях (5 км) от конца трассы, зацепив правый задний угол. Автомобиль был слишком поврежден, чтобы его можно было отремонтировать в Бонневилле. Несмотря на повреждения и дополнительное сопротивление средняя скорость автомобиля на мерной миле (1,6 км) была зафиксирована на уровне 349,85 миль в час (563,03 км/ч).
В то время как Джон Кобб в августе 1939 года вернулся в Бонневилль и установил новые рекорды скорости на суше – 368,86 миль в час (593,62 км /ч) на дистанции 1 миля (1,6 км) и 369,74 миль в час (595,04 км /ч) на дистанции 1 километр (0,6 миль), – Джордж Эйстон решил сделать перерыв в гонке за рекордами. «Тандерболт» был отремонтирован, и Эйстон знал, что его автомобиль был способен развить большую скорость, но это увеличение было незначительным. Вместо того чтобы участвовать рекордных заездах «Тандерболт» отправился в мировое турне и был представлен на Всемирной выставке, проходившей в Нью-Йорке в середине 1939 года. После окончания выставки в мае 1940 года «Тандерболт» и некоторые другие экспонаты хранились на выставочной площадке в Ронготае, недалеко от Веллингтона, Новая Зеландия. Начало Второй мировой войны поставило перед экспонатами другие приоритеты. Дополнительное пространство на выставочной площадке было использовано для хранения шерсти, а также нескольких самолетов и авиационных двигателей. 25 сентября 1946 года шерсть самовозгоралась, и пламя быстро распространилось среди находившихся на складе 27000 тюков шерсти. Все, что находилось в здании, включая «Тандерболт», было уничтожено огнем. Согласно ряду сообщений еще в 1956 году останки «Тандерболта» находились недалеко от места пожара. Двигатели были сняты до того, как автомобиль был выставлен на обозрение, и были сохранены. В настоящее время двигатель R25 является частью экспозиции Музея Королевских ВВС в Хендоне, а R27 – лондонского музея науки.
«Тандерболт» в Нью-Йорке на всемирной выставке 1939 года. На данном снимке автомобиль показан в его окончательной рекордной конфигурации. Обратите внимание на закрытый нос, небольшие выступы носовым обтекателем и небольшие выпуклости над передней парой колес. Черная секция на борту имела в центре желтый круг. Также видны фонарь кабины водителя и цилиндрический коллектор патрубков внешнего блока цилиндров двигателя. К этому моменту двигатели R были сняты, а на их место были установлены макеты. Юнион Джек на носу (и в какой-то момент на задней части кузова) был добавлен после финального рекордного пробега
Источники:
– The Land Speed Record 1920-1929 by R. M. Clarke (2000)
– Fastest on Earth by Captain G. E. T. Eyston (1939)
– Reid Railton: Man of Speed by Karl Ludvigsen (2018)
– Land Speed Record by Cyril Posthumus and David Tremayne (1971/1985)
– The Fast Set by Charles Jennings (2004)
– Leap into Legend by Steve Holter (2003)
– “An Interview with Capt. G. E. T. Eyston” by William Boddy, Motor Sport (October 1974)
– “Thunderbolt Damaged in Speed Trail” San Pedro News Pilot (21 September 1938)
– http://www.beancarclub.org.uk/Thunderbolt/
– http://speedace.info/george_eyston.htm
– https://www.uniquecarsandparts.com.au/race_drivers_george_eyston
– http://www.stuff.co.nz/dominion-post/news/local-papers/the-wellingtonian/features/5664887/Spectacular-fire-remembered-65-years-on
источник: https://oldmachinepress.com/2020/07/05/eyston-thunderbolt-land-speed-record-car/
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-rekordnyi-avtomobil-thunderbolt-velikobritaniya
