Реактивный блицкриг, который не состоялся. Каким мог стать немецкий бомбардировщик Lippisch-Messerschmitt Me-351 A-2
Как известно, первый немецкий реактивный самолёт Heinkel He 178 поднялся в воздух ещё 27 августа 1939 года, буквально за несколько дней до начала Второй мировой войны. Однако проблема заключалась не столько в создании реактивного двигателя, сколько в обеспечении его надёжности и ресурса.
Недостаток жаропрочных материалов, сложность изготовления турбин и постоянные технические неисправности преследовали немецких моторостроителей до самого окончания войны. В результате реактивная авиация, которая теоретически могла обеспечить Люфтваффе огромное технологическое преимущество, появилась слишком поздно, чтобы существенно изменить ход боевых действий.
А что, если бы немцам удалось решить проблему ещё до войны, когда доступ к стратегическим материалам был значительно свободнее? Например, если бы руководство Германии ещё в 1937 году сделало реактивное двигателестроение одним из главных государственных приоритетов?
Именно такую развилку мы рассмотрим на примере необычного самолёта, созданного нашим западным коллегой-моделистом Dizzyfugu. Он известен многочисленными моделями альтернативной военной техники, некоторые из которых уже появлялись на нашем сайте.
В оригинальной истории автора Me 351 поступает на вооружение только в 1946 году. Мы же попробуем представить, что разработка началась значительно раньше, а сама машина успела принять полноценное участие во Второй мировой войне.
От экспериментальных планеров к реактивному бомбардировщику
История этого самолёта начинается с работ немецкого авиаконструктора Александра Липпиша, который ещё в 1930-е годы занимался необычными летательными аппаратами, прежде всего машинами с бесхвостой аэродинамической схемой.
В январе 1939 года Липпиш и его сотрудники действительно перешли в компанию Messerschmitt. В реальной истории результатом их деятельности стал, в частности, ракетный перехватчик Me 163 Komet.
Однако в нашей альтернативной реальности события развиваются иначе. Уже в 1938 году немецкое Министерство авиации принимает решение о создании семейства реактивных двигателей, причём финансирование программы резко увеличивается.
К концу 1939 года появляется относительно надёжный двигатель с тягой около 900 кгс, а в 1941 году — более мощная версия, развивающая приблизительно 1300 кгс. Это вымышленные показатели альтернативной программы, а не характеристики реальных серийных двигателей тех лет.
Получив такую силовую установку, конструкторы Messerschmitt приступают к разработке двухмоторного многоцелевого самолёта, способного заменить тяжёлые истребители и скоростные бомбардировщики предыдущего поколения.
Проект получает обозначение P.1113, а впоследствии — Me 351.
Самолёт, опередивший своё время
Внешне Me 351 резко отличался от большинства немецких самолётов своего времени. Короткий широкий фюзеляж, стреловидное крыло, два вертикальных киля и круглые воздухозаборники придавали ему облик машины уже послевоенного поколения.
Бесхвостая компоновка позволяла уменьшить аэродинамическое сопротивление, однако одновременно создавала немало проблем с устойчивостью. Управление по тангажу и крену осуществлялось элевонами, а для улучшения характеристик на малых скоростях предусматривались предкрылки.
Экипаж состоял из двух человек, размещённых спина к спине. В носовой части находилось остекление для бомбового прицела, а внутри фюзеляжа — достаточно вместительный бомбоотсек.
По замыслу автора модели, самолёт должен был нести до двух тонн бомб и развивать скорость более 900 км/ч. Для начала 1940-х годов подобные характеристики выглядели бы фантастическими.
Основные характеристики Me 351 A-2 по версии Dizzyfugu:
-
Экипаж — 2 человека.
-
Длина — 11,77 м.
-
Размах крыла — 12,1 м.
-
Высота — 4,65 м.
-
Максимальная взлётная масса — 14 353 кг.
-
Двигатели — 2 × Heinkel-Hirth HeS 109-011C.
-
Тяга каждого двигателя — 16,7 кН.
-
Максимальная скорость — 910 км/ч.
-
Практический потолок — 13 500 м.
-
Дальность полёта — 2500 км.
-
Бомбовая нагрузка — до 2000 кг.
-
Вооружение — две 30-мм пушки MK 108 и четыре 13-мм пулемёта MG 131 в дистанционно управляемых установках.
Разумеется, это расчётные характеристики вымышленного самолёта, а не результаты реальных испытаний.
Первые испытания и запуск в производство
В нашей версии истории первый прототип Me 351 V1 поднимается в воздух весной 1942 года. Однако испытания оказываются далеко не безоблачными.
На больших скоростях машина демонстрирует опасную склонность к колебаниям, а недостаточная жёсткость конструкции ограничивает допустимые перегрузки. Кроме того, гидравлическая система управления оказывается слишком сложной и ненадёжной.
В течение следующего года инженеры усиливают планер, дорабатывают кили, увеличивают запас топлива и устанавливают модернизированные двигатели.
Летом 1943 года появляется Me 351 A-1, а в начале 1944-го — серийный Me 351 A-2, оснащённый двумя двигателями с тягой около 1700 кгс каждый.
Первые машины поступают в бомбардировочную эскадру KG 51 «Эдельвейс». К лету 1944 года Люфтваффе располагают примерно шестью десятками таких самолётов.
Боевое крещение. Нормандия, 1944 год
Первое массовое применение Me 351 происходит в июне 1944 года, после высадки союзников в Нормандии.
Немецкое командование пытается использовать реактивные бомбардировщики для ударов по портам, переправам, железнодорожным узлам и скоплениям войск противника.
Для союзников появление новых машин становится неприятным сюрпризом. Бомбардировщики, приближающиеся к цели на скорости около 850–900 км/ч, оказываются чрезвычайно сложными противниками для поршневых истребителей.
Особенно болезненными становятся ночные удары по транспортным коммуникациям. Впрочем, высокая скорость затрудняет и собственно бомбометание, а небольшая бомбовая нагрузка ограничивает разрушительный эффект каждого налёта.
К августу немцы теряют около двух десятков Me 351, причём значительная часть потерь приходится на аварии, технические неисправности и атаки союзной авиации по аэродромам.
Последний козырь Люфтваффе
Осенью 1944 года Me 351 привлекаются к ударам по британским портам и аэродромам, а в декабре участвуют в поддержке немецкого наступления в Арденнах.
Однако постепенно выясняется, что даже самый совершенный самолёт не способен компенсировать стратегические проблемы Германии.
Реактивные двигатели потребляют много топлива, требуют квалифицированного обслуживания и длинных подготовленных взлётно-посадочных полос. Союзники, в свою очередь, совершенствуют радиолокационное обнаружение и перехват, а также усиливают атаки на немецкие аэродромы.
К весне 1945 года Германия могла бы построить в нашем сценарии около 250 Me 351 различных модификаций. Но обеспечить их полноценное боевое применение уже практически невозможно.
Мог ли Me 351 изменить ход войны?
Несомненно, появление подобного самолёта ещё в 1943–1944 годах стало бы серьёзной проблемой для союзников. Более того, раннее освоение надёжных реактивных двигателей могло бы привести к появлению целого семейства немецких истребителей и бомбардировщиков нового поколения.
Однако считать Me 351 чудо-оружием всё-таки не стоит. Нехватка топлива, разрушение промышленности, превосходство союзников в производстве авиационной техники и сложность обслуживания реактивных машин никуда бы не исчезли.
Скорее всего, война в воздухе стала бы значительно более ожесточённой, а потери союзников увеличились бы. Но для изменения её окончательного результата Германии потребовались бы куда более глубокие изменения в экономике и военной стратегии.
И всё же именно такие проекты позволяют представить, насколько иначе могла выглядеть авиация Второй мировой войны, если бы реактивная революция началась хотя бы на несколько лет раньше.
