Охотский Бастион. Часть VI. Курильская дуга
Стационарная гидроакустическая система сама по себе ничего не решает, если за ней нет инфраструктуры. Кабель должен куда-то прийти, аппаратуру нужно питать и обслуживать, данные — собирать и обрабатывать, а неисправный подводный модуль — поднять, заменить и отремонтировать. Поэтому «Алария» неизбежно превращается из набора гидрофонов в протяжённую систему береговых постов, линий связи, баз, портов и аэродромов.
Для проекта середины 2000-х это, однако, не означает строительства Курил «с нуля». Значительная часть необходимых объектов либо уже существовала, либо позже действительно появилась в рамках федеральных программ: реконструировались порты и аэродромы, строились волоконно-оптические линии на Камчатку и Курильские острова, восстанавливалась военная инфраструктура. Разница прежде всего во времени и масштабе: эти работы начинаются раньше и сразу увязываются в единую систему обороны Охотского моря.
От пролива к береговому посту
Главный принцип размещения прост. На необитаемом острове не стоит искать сохранившийся японский барак или советскую казарму и объявлять её готовой базой. Старые маяки, погранзаставы и военные городки важны по другой причине: они уже доказали пригодность самой точки для постоянного присутствия. Там обычно есть сравнительно ровная площадка, пресная вода, подход к берегу, защищённая бухта или хотя бы место высадки и нередко остатки дорог и инженерных трасс. Новый пост строится рядом заново, а старое используется только там, где оно действительно сохранилось.
Парамушир: Северо-Курильск
Северо-Курильск вырос на месте японского рыболовецкого порта Касивабара. После катастрофического цунами 1952 года нижнюю часть города оставили и перенесли застройку выше по склону. В отличие от большинства северных островов, здесь уже есть настоящий город, порт, коммунальная инфраструктура и постоянное население. Поэтому именно Северо-Курильск естественно становится северной операционной и логистической базой системы. Гидроакустическая обработка здесь не нужна: её выполняет Кратерный, а Парамушир обеспечивает снабжение, авиацию, ремонт и работу северной группы постов.
Отсюда кабельные линии питают два мелководных рубежа: Первый Курильский пролив между Камчаткой и Шумшу и Второй Курильский пролив между Шумшу и Парамуширом. В обоих случаях из-за мелководья достаточно по пяти укороченных «Аларий-8» и одному активному источнику. Хотя чтобы пройти местными мелкими водами (30 м) на подлодке в подводном положении, нужно обладать невероятной отвагой и везением.
Парамушир: мыс Васильева
На мысе Васильева ещё японцами был построен маяк; рядом находился аэродром Карабу. После войны навигационный объект восстановили, позднее здесь работал радиомаяк. Северная секция Четвёртого Курильского пролива получает уже полноценное поле из десяти «Аларий-32» и двух источников.
Онекотан: бухта Немо
Южную сторону того же пролива удобнее закрывать с Онекотана. Бухта Немо расположена у северной части острова, в районе вулкана Немо и Чёрного озера. Крупного посёлка здесь не было с японских времён, поэтому это один из немногих действительно новых постов. Его поле — стандартные десять приёмных станций и два источника.
На первом этапе Чёрное озеро предоставляет отличную площадку для гидросамолётов.
Харимкотан: Севергино
В бухте Севергина существовал советский военный городок. После ухода гарнизона он был оставлен, но сам выбор места остаётся ценным: здесь уже жили и снабжались круглогодично. Один пост способен обслуживать сразу два направления — пролив Креницына на север и северную секцию пролива Севергина на юг. Оба поля выполняются по схеме 10+2.
Шиашкотан: Макаровка
Макаровка располагалась на узком перешейке Макарова, соединяющем две части Шиашкотана. Здесь находилась советская пограничная застава. Географически точка особенно выгодна: один пост закрывает южную секцию пролива Севергина и сразу два участка большого пролива Крузенштерна — непосредственно южнее Шиашкотана и за Ловушками. Это уже три стандартных поля 10+2, сходящихся к одному береговому узлу.
Матуа: Сарычево
Матуа — один из наиболее очевидных кандидатов на возвращение постоянного военного присутствия. Японцы превратили остров в крупный военный узел с аэродромом, фортификациями и метеостанцией; после 1945 года здесь оставались советские пограничники и подразделения ПВО. Пограничное присутствие прекратилось лишь в 2000 году.
От Матуа обслуживаются три поля: в проливе Головнина, южный участок пролива Крузенштерна за Райкоке и пролив Надежды между Матуа и Расшуа. Здесь же появляется один из двух передовых вертолётных пунктов системы; сама ВПП после минимальной расчистки может служить в качестве резервной.
Расшуа: бухта Малая
Расшуа — небольшой вулканический остров без крупного советского городка. Южная часть острова исторически использовалась для временных поселений, а в военное время здесь существовали японские сооружения. Пост в районе бухты Малой закрывает мелководную часть пролива Среднего коротким полем 5׫Алария-8» + источник и одновременно обслуживает полноценное поле в проливе Рикорда, вынесенное за Ушишир.
Симушир: Кратерный
Кратерный в бухте Броутона — не просто очередной пост, а центральная база всей системы. С конца 1970-х годов здесь строился советский военно-морской городок: жилые и служебные здания, склады, гаражи, энергетика, причальная инфраструктура. Старые здания не требуется возвращать в строй: важнее, что сама бухта и площадка уже доказали пригодность для постоянной базы. В середине 2000-х рядом строится новый компактный комплекс — центральный командный, вычислительный, ремонтный и складской узел «Аларии».
Непосредственно от Кратерного питается поле пролива Дианы между Кетоем и Симуширом. Но главное значение базы — не собственное поле, а сведение информации со всей Курильской дуги, управление активными режимами, связь, ремонт сложной аппаратуры и основной запас ЗИП.
Симушир: Скалистый
На другой стороне Симушира, в бухте Китобойной, существовала японская китобойная база Умэура, а после войны — советский китокомбинат «Скалистый» и пограничная застава. Посёлок исчез, оставив лишь развалины, но бухта остаётся удобной опорной точкой для северной части Буссоли. Исторически именно тут был построен самый первый пост Аларии.
Здесь начинается наиболее сложный рубеж всей системы. Северная часть пролива получает обычное поле 10+2, а в центральной части Буссоли размещаются две группы по пять приёмных «Аларий» без собственных источников. Они работают совместно с боковыми активными полями и позволяют строить многопозиционную геометрию через самый широкий и глубокий проход Курильской гряды.
Уруп: мыс Кастрикум
На северной оконечности Урупа с 1960-х годов действует маяк Кастрикум с небольшим жилым и хозяйственным комплексом. Отсюда обслуживается поле в проливе Уруп, а также южная секция Буссоли за Чёрными Братьями. Последняя одновременно перекрывает проход Сноу между Чирпоем и Братом Чирпоевым, поэтому отдельного поля в Сноу не требуется.
На Кастрикуме создаётся второй передовой вертолётный пункт. Существующей площадки достаточно после ремонта и оснащения; рядом ставятся лёгкий ангар, запас авиационного топлива и небольшой жилой модуль на шесть человек. В запасе есть бетонная ВПП, но она в плохом состоянии и требует реконструкции, а для Бастиона не требуется такая плотность авиабаз.
Уруп: мыс Ван-дер-Линда
Юго-западная оконечность Урупа также давно освоена маячной и пограничной службой. Пост на мысе Ван-дер-Линда обслуживает одно стандартное поле 10+2 в проливе Фриза между Урупом и Итурупом.
Итуруп: Берёзовка
Последний элемент основной цепи размещается в районе бывшей пограничной заставы «Берёзовая» у залива Дозорный. Застава действовала с 1948 года, для неё существовал отдельный комплекс с казармой, дизельной, складами, насосной и хозяйственными зданиями. Сейчас это один из немногих постов, связанный с «цивилизацией» по дороге. Новый пост закрывает пролив Екатерины между Итурупом и Кунаширом. Южнее начинается уже иной, значительно более мелководный район, который не требует противолодочного рубежа.
Как выглядит типовой пост
Самый близкий гражданский прототип — труднодоступная гидрометеорологическая станция: маленький постоянно обитаемый объект, который способен неделями жить без внешней помощи и снабжается несколько раз в год.
Базовый пост «Аларии» — это служебно-жилой корпус порядка 150 м² на четыре постоянных места с возможностью временно принять ещё двух специалистов. Внутри — отдельные комнаты, кухня-столовая, санитарный блок, душевая, прачечная-сушилка, кладовая и небольшая аппаратная. Электростанцию и силовую часть выносят в отдельный модуль, чтобы не тащить в жилой корпус шум, вибрацию и запах топлива.
Строительство максимально заводское. На остров привозятся готовые панели и модули, инженерные подразделения готовят основание, после чего корпус собирается за несколько дней. Для большинства выбранных площадок используется свайное основание с анкеровкой в неглубоко залегающую вулканическую породу. На необорудованный берег техника и материалы приходят десантными катерами и плашкоутами, в некоторых случаях — вертолётами.
Энергия: ветер вместо цистерн
Курильский пост неудобно постоянно кормить дизельным топливом, но сами Курилы дают очевидную альтернативу — устойчивый сильный ветер. Поэтому базовой становится ветро-дизельная схема.
Хороший реальный прототип середины 2000-х — российская ВДЭУ-30: три ветроагрегата ВТН8-10 по 10 кВт, общий инвертор, аккумуляторная батарея и резервный дизель-генератор мощностью 30 кВт. Для небольшого поста это почти готовое решение. Ветер несёт основную длительную нагрузку, аккумуляторы сглаживают провалы и кратковременные пики, а дизель запускается при затишье, обслуживании или повышенном потреблении.
Для постов, питающих два или три акустических поля, установка масштабируется добавлением ветроагрегатов и резервной генерации. Топливо хранится не в одном огромном резервуаре, а в нескольких стандартных горизонтальных ёмкостях по 15 м³. Это проще доставлять, менять и обслуживать.
Такой подход принципиален не только из-за расхода топлива. Он резко снижает зависимость удалённых островов от погоды и графика танкера: пост продолжает работать даже при срыве очередного рейса снабжения.
Кратерный — объект другого масштаба. Для центральной базы разумна наземная гибридная электростанция с 15 МВт установленной мощности ветроагрегатов и примерно 10 МВт дизельной генерации. Ветер должен нести основную среднюю нагрузку, но дизели сохраняют возможность полностью обеспечить критических потребителей при штиле, обледенении или ремонте. Аккумуляторная часть здесь нужна прежде всего для сглаживания частоты, кратковременных провалов и запуска резервов, а серверные, связь и управление получают собственные UPS. Тепло дизелей используется для отопления и горячей воды, поэтому энергетический центр одновременно становится частью теплоснабжения базы.
Транскурильская линия связи
Отдельные посты становятся системой только после объединения их в общую сеть. В середине 2000-х строится Транскурильская волоконно-оптическая линия Корсаков — Курильская гряда — Петропавловск-Камчатский общей протяжённостью 2200 км.
Важно, что это не «военный кабель для гидрофонов», а федеральная линия двойного назначения. Она одновременно даёт нормальную связь Курильску, Северо-Курильску и небольшим островным объектам, обслуживает пограничников, гидрометеорологию, военные части и гражданские учреждения. «Алария» становится причиной построить такую линию раньше и сразу протянуть её вдоль всей гряды.
Для магистрали достаточно восьми волокон, то есть четырёх пар. Две пары можно выделить гражданской сети, остальные — ведомственной и военной. Уже для 2006 года такая физическая ёмкость многократно превосходит текущие потребности благодаря DWDM. На островах удобно использовать береговые регенераторы; настоящие подводные повторители нужны главным образом на длинных участках, где промежуточный выход на сушу невозможен.
Непосредственно от поста к гидроакустическим полям идёт силовой кабель. Около 400 км трасс выполняются совмещёнными: силовая часть питает подводные станции, в тот же кабель закладываются оптические волокна. Некоторые пары становятся технологическим резервом и могут использоваться для Транскурильской линии.
Использование цифровой обработки меняет саму архитектуру системы. На каждом посту работает собственный вычислительный узел, непрерывно выполняющий синхронизацию каналов, формирование лучей, спектральный анализ, обнаружение и классификацию целей и построение локальной трассы. Там же хранится кольцевой буфер исходных данных за несколько суток. Для низкочастотной гидроакустики объёмы данных невелики по меркам современной связи, поэтому одна и та же оптика без труда обслуживает десятки постов.
В штатном режиме почти сырые данные и результаты локальной обработки уходят по служебной ВОЛС в Кратерный. Именно здесь находится центральный командно-вычислительный узел системы. Он сопоставляет контакты разных проливов, выполняет многопозиционную корреляцию, объединяет активную и пассивную информацию, формирует общую трассовую обстановку, задаёт расписание активных источников и ведёт долговременную статистику. Для полноразмерной «Аларии-32» сырой поток при 24-битной оцифровке и частоте 8 кГц составляет около 6,1 Мбит/с; даже вся сеть даёт величину порядка 1,2 Гбит/с.
Такая архитектура одновременно решает вопрос живучести. При обрыве ВОЛС пост продолжает вести свой пролив автономно и передаёт сокращённую тактическую картину по спутниковой связи. Если недоступна и она, короткие сообщения о контактах, состоянии станции и наиболее важных параметрах можно передавать по КВ. При полной изоляции пост продолжает обработку и запись данных локально, а после восстановления оптики накопленный сырой материал догружается в Кратерный.
Есть и ещё одно преимущество: систему не требуется ждать целиком. Первый же законченный береговой пост с подключённым полем уже является самостоятельным работающим рубежом. Несколько соседних постов образуют локальную группу, а после прихода магистральной ВОЛС и ввода Кратерного эти группы объединяются в общую многопозиционную систему. Поэтому строительство можно вести по проливам, получая боевой результат после каждого завершённого участка.
Обслуживание с моря
Для повседневного обслуживания подводной части были закуплены четыре специализированных лоцмейстерских катера проекта 02781: по одному для северной, центральной и южной групп и ещё один в резерве. Это суда длиной около 25 метров, с осадкой порядка 1,4–1,5 метра, классом Ice3 R2, открытой рабочей палубой, грузовым краном и рабочей лебёдкой. Для «Аларии» на них размещаются оснастка для приёма поднятой ВЛА, запас сменных модулей и небольшая мастерская.
Задача такого катера — не вытаскивать со дна весь комплекс при каждом отказе. Встроенная лебёдка самой «Аларии» поднимает антенну к поверхности; сервисный катер принимает её, меняет неисправный модуль и возвращает станцию в строй. Также эти небольшие суда используются для смены экипажей постов и доставки продовольствия.
Гидрографы, кабелеукладчики и глубоководные носители
Первый слой — гидрографическая служба. Океанские гидрографические суда проектов 862 и 862/II имели полное водоизмещение 2435–2499 т, дальность до 8650 миль и автономность 40 суток. К ТОФ относились «Вице-адмирал Воронцов», «Галс», «Маршал Геловани», «Пегас», а в начале рассматриваемого периода — и «Тайга», выведенная из состава в 2005 году. Их задача для «Аларии» очевидна: подробный промер глубин, съёмка рельефа, гидрология, выбор трасс кабеля и мест для якорей, постановка и подъём исследовательского и навигационного оборудования.
Для менее дальних работ флот имел целую группу малых гидрографических судов. Проект 872/II — около 1190 т полного водоизмещения; на ТОФ числились ГС-44, ГС-47, ГС-84, ГС-272, ГС-296 и ГС-397. Более старые суда проекта 870 имели около 680 т полного водоизмещения; на Тихом океане оставались ГС-113, ГС-199, ГС-207 и ГС-211, причём ГС-207 прослужил до 2012 года. Эти суда не заменяют большой постановщик, но отлично подходят для повторных промеров, обследования береговых подходов, контроля трассы и гидрологических работ непосредственно в проливах.
Отдельный и особенно ценный инструмент — большое кабельное судно «Тавда» проекта 1274. Его полное водоизмещение составляло 7031 т, длина — около 130 м, автономность — 30 суток. На ТОФ оно сохранялось до 1 июня 2012 года. Это уже не приспособленный транспорт, а специализированный кабельный корабль, способный работать с прокладкой, подъёмом и ремонтом подводных линий. Для локальных силовых и оптических кабелей «Аларии» наличие такого судна резко упрощает первоначальное развёртывание и тяжёлый аварийный ремонт. Для единовременной прокладки всей 1800-километровой Транскурильской ВОЛС всё равно разумно привлечь гражданский океанский кабелеукладчик, но у флота остаётся собственная ремонтная компетенция.
Для тяжёлых якорных и донных работ у ТОФ были КИЛ-498 и КИЛ-927 проекта 141 — крупные килекторные суда полным водоизмещением около 6200 т. Килекторы предназначены именно для приёма, перевозки, постановки и выборки рейдового оборудования, мёртвых якорей и других тяжёлых подводных грузов; грузоподъёмность их кормового устройства оценивалась до 150 т. Это практически готовый инструмент для постановки тяжёлых якорей «Аларии», донных распределительных узлов и подъёма крупных элементов при ремонте.
Ещё один уровень возможностей дают спасательные суда — носители глубоководных аппаратов. «Георгий Козьмин» проекта 05360 имел полное водоизмещение 7460 т, «Саяны» проекта 05361 — 7980 т, а океанский спасатель «Алагез» проекта 537 — 14 300 т. На ТОФ находились и два автономных глубоководных аппарата проекта 1855 «Приз» — АС-28 и АС-30, с предельной глубиной погружения до 1000 м. Для «Аларии», где обслуживаемые станции и донные узлы сознательно не размещаются глубже примерно 500 м, это даёт большой запас по глубине.
Причём это не теоретическая возможность. В августе 2005 года АС-28 был доставлен «Георгием Козьминым» в бухту Берёзовую на Камчатке и работал на глубине около 190 м с береговой шумопеленгаторной гидроакустической системой «Агам». Во время демонтажа/обслуживания её донной антенны аппарат запутался в сетях и элементах системы, что привело к известной спасательной операции. Для проекта важен сам факт: ТОФ уже реально использовал судно-носитель и глубоководный аппарат для работ со стационарной донной гидроакустической аппаратурой. После модернизации АС-28 в 2008 году его, кстати, доставили из Владивостока на Камчатку на КИЛ-927 — ещё один пример того, как эти классы судов дополняли друг друга.
Наконец, ремонт вдали от основных заводов могли поддерживать плавучие мастерские проекта 304. Их полное водоизмещение составляло примерно 5,5–5,7 тыс. т; на ТОФ в рассматриваемый период сохранялось несколько таких единиц. Они не нужны для ежедневной эксплуатации «Аларии», но дают возможность развернуть серьёзную механическую и электротехническую ремонтную базу у удалённого пункта без строительства полноценного судоремонтного завода на острове.
Таким образом, четыре «Шершнева» покупаются потому, что именно небольшого постоянного сервисного звена флоту не хватает. Всё тяжёлое — гидрография, постановка массивных якорей, кабельные операции, работа глубоководных аппаратов и плавучий ремонт — опирается на уже существующий состав ТОФ. Ограничение здесь скорее организационное и ресурсное: старые суда должны быть исправны и выделены на работу, многим из них потребуется ремонт, но создавать ради «Аларии» отдельную флотилию водоизмещением в тысячи тонн не требуется.
Главная морская стройка сосредоточена в Северо-Курильске и Курильске. Оба пункта должны перестать быть просто местами разгрузки небольших судов и превратиться в нормальные всепогодные базы снабжения. В Северо-Курильске реконструируется защитный мол и создаётся причальный фронт, способный обеспечить дежурство МПК. Акватория и подходной канал при необходимости углубляются, укрепляется берег, устраиваются швартовные устройства, береговое электроснабжение, вода и топливо. За причалом размещаются открытая грузовая площадка, склад ЗИП, крытая мастерская, площадка для контейнеров и тяжёлых деталей, небольшой крановый парк и подъезд к порту.
Курильск решает ту же задачу для южной части дуги. Здесь требуется глубоководный причал с защищённой акваторией, грузовая площадка, склады, топливное хозяйство и нормальная автомобильная связь с островной базой. Военная составляющая не требует отдельного закрытого порта: достаточно заранее заложить в гражданскую реконструкцию места для стоянки, подключения берегового питания, хранения технического имущества и погрузки тяжёлых модулей. В результате один и тот же порт обслуживает население, рыбопромысловый флот и систему «Алария».
Воздушная составляющая
Авиационная часть строится по тому же принципу: не создавать на каждом острове полноценный аэропорт. Южная группа использует уже существующую аэродромную сеть Итурупа. Новое капитальное строительство требуется в Северо-Курильске, где полоса порядка 1,5 км строится прежде всего для регулярной доставки людей, ЗИП и срочных грузов и для возможности разворачивать авиацию ПЛО без зависимости от морского снабжения. В обоих пунктах нужны рулёжная дорожка и перрон на несколько машин, светосигнальное и радиотехническое оборудование, метеопост, топливное хозяйство, пожарно-спасательный пост, отапливаемое ремонтное укрытие и резервное электроснабжение. Небольшой пассажирский терминал имеет смысл только в Северо-Курильске.
Пока эти аэродромы строятся, северная группа уже может получить временный передовой гидроаэродром на Чёрном озере у бухты Немо на Онекотане. Бе-12 базируется на воде, а топливо доставляется с морского берега плавающим транспортёром ПТС-2 со съёмным модулем примерно на 12 т керосина: транспортёр принимает топливо от танкера или снабженца в бухте Немо, проходит сухопутный участок, входит в озеро и дозаправляет самолёт на плаву. После ввода аэродромов Парамушира и Симушира этот пункт остаётся резервным и передовым, не превращаясь в постоянный большой аэродром.
На Матуа и Кастрикуме такой масштаб также избыточен. Там достаточно передовых пунктов для Ка-27 или Ми-14: восстановленной или заново подготовленной площадки, запаса топлива, пожарного имущества и жилого модуля на шесть человек. Связь приходит от берегового поста, а серьёзный ремонт и постоянное базирование остаются на крупных базах.
Сами противолодочные самолёты, вертолёты и корабельные силы здесь сознательно остаются за кадром. Эта часть посвящена инфраструктуре, которая должна сначала обнаружить проход, сохранить контакт и передать его тем силам, которые будут действовать дальше.
Кратерный
Кратерный вмещал примерно 150 человек персонала на первом этапе и совмещал командный пункт, серверную, связь, мастерские электроники и оптики, медицинский и жилой блоки, центральный склад ЗИП и техническую группу. В дальнейшем тут появятся вертолётная эскадрилья ПЛО, вернётся бригада кораблей охраны водного района, подразделения РТР и ПВО, и тогда гидрологическая часть превратится в небольшой придаток к крупному гарнизону из двух тысяч человек.
Строить на Симушире тяжёлые бетонные молы нет необходимости: бухта Броутона сама образует хорошо защищённую гавань. На первом этапе достаточно одного серийного плавучего причала ПМ-61М длиной около 109–110 м. На берег выводятся переходный мост, вода, электричество и связь; строятся топливное хозяйство, склад, небольшая грузовая площадка и подъездная дорога к центральной базе. Якорное и береговое хозяйство сразу проектируется так, чтобы при дальнейшем развитии Кратерного можно было без переделки основной инфраструктуры добавить второй и третий ПМ-61М. Для базирования сервисного катера, гидрографов и периодических заходов вспомогательных кораблей одного причала на первом этапе достаточно.
Для Кратерного длина ВПП фиксируется географией площадки — около 1450 м. Более длинная полоса в кальдере практически не помещается, зато подходы позволяют организовать нормальные глиссады. Такая длина достаточна для Ан-24 и Ил-114, а Бе-12 не должен определять размеры сухопутной полосы: он может использовать бухту Броутона как гидроаэродром. Рельеф площадки требует серьёзной вертикальной планировки — естественный перепад достигает двух десятков метров, поэтому при строительстве придётся сочетать выемки и насыпи, тщательно устраивать дренаж и укреплять откосы.
Как строить дугу
Такой проект невозможно развернуть за один сезон. Но распределённая обработка позволяет вести его несколькими параллельными потоками: каждый законченный пост начинает работать самостоятельно и не зависит от готовности всей Транскурильской ВОЛС или центрального комплекса в Кратерном.
Первый этап — 2000–2005 годы: НИОКР, гидрографическое обследование, выбор точных трасс кабеля, испытание опытных «Аларий» и активных источников, проектирование магистральной ВОЛС, типового поста и локального вычислительного узла. Параллельно уточняются площадки портов и аэродромов.
Второй этап — 2006–2008 годы: строятся первые автономные береговые посты и опытно-боевые поля у наиболее значимых проливов, начинается строительство новой центральной базы в Кратерном, реконструкция Северо-Курильского и Курильского портов, работы на аэродромах и первые участки межостровной оптики. Пока ВПП Северо-Курильска и Кратерного не готовы, Бе-12 может использовать временный гидроаэродром на Чёрном озере у бухты Немо и бухту Броутона. Уже на этом этапе отдельные проливы находятся под постоянным контролем.
Третий этап — 2009–2011 годы: серийно разворачиваются поля вдоль крупнейших проливов центральных и северных Курил, вводятся сервисные катера, отдельные автономные посты последовательно соединяются Транскурильской ВОЛС. По мере подключения их локальные трассы начинают сводиться в Кратерном, но потеря магистральной связи не выключает уже построенные рубежи.
Четвёртый этап — 2011–2013 годы: закрываются оставшиеся разрывы, вводятся аэродромы и портовая инфраструктура, заканчивается магистраль до Сахалина и Камчатки. После этого Кратерный получает общую картину всей дуги, а сеть переходит к штатной эксплуатации. В результате Курильская гряда становится не цепочкой отдельных гарнизонов, а единым техническим рубежом, состоящим из автономных узлов.
Не линия гидрофонов, а инфраструктурный проект
Главный результат «Аларии» — даже не двести подводных станций. Вдоль Курил появляется то, чего региону не хватало десятилетиями: постоянная связь, несколько надёжных портов, аэродромы, обитаемые технические пункты, энергетика, ремонтные возможности и регулярное морское снабжение.
Именно здесь проект особенно близко подходит к тому, что произошло в реальности. Уже к 2006 году государство пришло к выводу, что существующая схема снабжения Курил требует капитальной перестройки.
В Северо-Курильске в 2008–2010 годах действительно реконструировали Северный мол портпункта. Он одновременно выполнял роль волнозащитного и цунамизащитного сооружения и позволял принимать суда с большой осадкой. На Итурупе с 2007 года началась реконструкция Курильского портпункта в заливе Китовый, позднее дополненная грузопассажирским комплексом. В результате там фактически сформировался новый портовый район. В альтернативной вселенной эти же работы начинаются раньше и с большим размахом, сразу учитывая снабжение военных баз и сервисного флота.
Та же картина видна в авиации. Реальная программа предусматривала реконструкцию Менделеево на Кунашире и строительство нового аэропорта Итуруп. Работы начались в 2007 году; аэродром Менделеево прошёл капитальную реконструкцию, а новый аэропорт Итуруп был открыт в 2014-м. Уже в исходных планах новый аэродром рассматривался и с точки зрения возможного использования Министерством обороны. Здесь та же логика двойного назначения появляется раньше, но часть средств направляется не только на южные острова: полноценные аэродромы получают Северо-Курильск и Кратерный, которых требует уже военная география «Аларии».
Позднее была реализована и подводная оптическая связь по обоим направлениям, которые здесь объединены одной Транскурильской магистралью. В 2014 году «Ростелеком» начал строительство ПВОЛС «Камчатка — Сахалин — Магадан». Участок Сахалин — Камчатка был проложен по дну Охотского моря в 2016 году, а в октябре того же года система вошла в коммерческую эксплуатацию. Общая протяжённость составила около 1700 километров; первоначальная ёмкость оценивалась примерно в 400 Гбит/с в каждом направлении с возможностью последующего расширения до порядка 8 Тбит/с.
Следующим шагом стала ПВОЛС «Сахалин — Курильские острова». Проект начался в 2017 году, а в 2019-м линия связала Сахалин с Итурупом, Кунаширом и Шикотаном. Её протяжённость превысила 850 километров, начальная пропускная способность составила 40 Гбит/с на каждом направлении с возможностью многократного расширения; стоимость проекта — около 3,3 млрд рублей. В результате в реальности возникли две отдельные подводные системы: одна связала Сахалин с Камчаткой и Магаданом, другая — с южными Курильскими островами. Альтернативно-историческая Транскурильская линия фактически объединяет эти два направления в одну более раннюю магистраль, проходящую вдоль всей Курильской гряды до Петропавловска-Камчатского.
Поэтому программа выглядит не как попытка внезапно построить новую Курильскую гряду посреди экономически тяжёлых 2000-х. Большая часть её гражданской инфраструктуры всё равно была построена или начата в последующее десятилетие. Разница в том, что здесь эти разрозненные проекты с самого начала связываются единой военной задачей, получают более раннее финансирование и дополняются теми объектами, которые гражданской программе были не нужны.
Военная система при этом получает главное — непрерывность. Контакт больше не принадлежит одному кораблю или одному самолёту и не исчезает вместе с их уходом. Шум, активный отклик или прохождение через акустические ворота фиксируются стационарной сетью, локально обрабатываются на береговом посту и в штатном режиме передаются по оптике в Кратерный, где становятся частью общей информации флота. Даже при повреждении магистральной связи сам пролив при этом не остаётся без наблюдения.
К этому моменту первая половина задачи «Бастиона» решена: вход в Охотское море перестаёт быть незаметным. Но обнаружить лодку недостаточно. Следующий вопрос очевиден: кто должен встретить её после прохождения пролива, восстановить контакт в море и не дать раствориться в огромной акватории Охотского моря? Это уже задача авиации и корабельных сил ПЛО.
Цена вопроса
Давайте посчитаем мудрые кроты. Вышло 17,36 млрд на круг. С базами, инфраструктурой двойного назначения на 7,3 и без пункта «прокатило». Много это или мало? Для сравнения, в 2005 году мы продали китайцам 4 «Варшавянки» за миллиард долларов. https://www.kommersant.ru/doc/614878. Это примерно 6,8 млрд руб. за штуку. Чтобы одна подлодка могла непрерывно следить за проливом, их в идеальном случае нужно две. Что грубо соответствует цене всей Курильской дуги. Только тут мы ещё и получаем инфраструктуру для непосредственного ведения ПЛО.
