Все статьи цикла

Винтажная статья 75-летней давности из журнала «Flight» (номер за 4 мая 1951 года), которая, думаю, заинтересует читателей и коллег.

В АНГОЛУ НА «АЭРОВАНЕ»

Автор: МАРТИН ЧЕРРИ

Дневник не совсем беспроблемного перегонного полета через Испанию и вдоль западного побережья Африки.

Содержание:

31 января в 9:00 мы вылетели на самолете Aerovan G-AKKJ из аэропорта Вудли в Гатвик, где должны были пройти таможенный контроль. В конечном итоге самолет прошел таможенный контроль, и в полдень мы отправились в первый этап 6700-мильного (10780 км) перелета из Англии в португальскую Юго-Западную Африку. Первой запланированной остановкой был Бордо, куда мы должны были прибыть в 16:30, но, как и все остальное в этом путешествии, программа изменилась. Во время пересечения Ла-Манша погода была хорошей, но вскоре после того, как мы достигли полуострова Шербур, появились рассеянные облака, и в конце концов мы летели под слоем сплошной облачности на высоте около 1000 футов (305 м) над землей.

Высота нижней границы облаков постепенно опускалась, и в 100 милях (161 км) к северу от Бордо мы, летя на высоте примерно 200 футов (61 м), наконец, перешли на полет по приборам. Поскольку радио не работало, эта идея оказалась не очень хорошей, и легли на обратный курс, т.е. вернулись в чистое небо. Была предпринята еще одна попытка пролететь в, казалось бы, безоблачном месте, но произошло то же самое, и, поговорив с моим вторым пилотом, сеньором Васом Монтейро (Sr. Vas Monteiro), мы решили, что лучшей альтернативой будет база ВВС Франции в Туре. Мы приземлились там примерно в 17:00. Будучи центром Турени, Тур является очень популярным местом отдыха, особенно среди англичан. Я уверен, что в Турени можно посетить много прекрасных замков; но мы видели только один ночной клуб.

Из-за тумана на юге Франции были вынуждены прождать в Туре еще один день, а на следующий день на аэродроме мы еще 2½ часа ждали аккумуляторного автомобиля даже после того, как французы использовали все избитые фразы типа «immediatement» (незамедлительно), «bientot» (скоро), «ah oui, monsieur» (о да, месье) – все это, как мы знаем, означает «через пять минут». Из-за этой задержки мы приземлились в Бильбао в 18:00 – как раз с наступлением темноты.

Мы оставили самолёт привязанным к колу на аэродроме Бильбао, который был привлекательным маленьким местом, но, как мы увидим позже, полностью лишенным каких-либо удобств. Именно здесь началось самое интересное. В 20:00, после очень приятной ночи в отеле «Карлтон», мы услышали звонок телефона и испанский голос, сказавший:

«Господин Черри, крыло самолета сломано».

Это вызвало панику, но голос добавил:

«Не обращайте внимания, это всего лишь маленькая дыра там, где проходит швартовый трос.»

Я пошёл на аэродром и посмотрел на солнце через небольшое отверстие размером 3 дюйма (76,2 мм) на 2½ дюйма (63,5 мм). Ночью ветер изменил направление на 90 градусов, достиг скорости 50 миль в час (80 км/ч) и порвал швартовый трос; машина упала набок на 44-галлонную (200 л) бочку из-под масла. К счастью, единственными повреждения конструкции были связаны с нервюрами и фанерной обшивкой, в то время как основной лонжерон остался неповреждённым.

Благодаря помощи сеньора Прадо – промышленника из Бильбао – и персонала офиса Aviacion y Comerdo, мне удалось вызвать механика из города, чтобы сделать временный ремонт, а также убедить коменданта разрешить мне припарковать самолёт с подветренной стороны здания терминала, так как ветер всё ещё был сильным.

Через Испанию

Аэродром Бильбао еще не был достроен; там было прекрасное здание терминала с баром без пива, рестораном без еды и офисами без телефонов. Ангаров не было, и обычная зона для стоянки самолетов была подвержена воздействию преобладающего ветра. Тем не менее, это должно стать очень приятной остановкой для британских туристов. В настоящее время в Бильбао существуют таможенные пункты.

5 февраля машина была готова, и после испытательного полета мы получили сводки погоды, в которых говорилось, что все в порядке. В плане полета было указано, что в случае невозможности приземлиться в Мадриде, альтернативным аэродромом является Бургос. Незадолго до полудня мы вылетели в Мадрид, и нам предстоял очень трудный полет над горами Северной Испании. После 1½ часа полета мы пролетели над Бургосом, обнаружив, что город и аэродром полностью покрыты толстым слоем снега. Я повернул самолет на юг, к равнинам, и надеялся, что погода улучшится, поскольку высота нижней границы облаков в самом Бургосе составляла примерно 400 футов (122 м). Постепенно снег на земле стал тоньше, но погода над головой оставалась плохой. О возвращении в Бильбао не могло быть и речи из-за сильной турбулентности в горах, но поскольку погодные условия у земли были хорошими, и на моей карте был указан еще один альтернативный аэродром в Арранда-де-Дуэро, то беспокоиться было не о чем. Еще около часа я летел к горам Сомо, высота которых достигает 7000 футов (2133 м); и, конечно же, как только мы достиг ли подножия гор, стало очевидно, что мы не можем перелететь их. Поэтом мы возвратились в Арранда-де-Дуэро, который был в 15 минутах лета. Начался небольшой дождь, который вскоре перешел в легкий снегопад. Проблемы начались, когда я долетел до Аранды, но не смог найти аэродром и кружил три четверти часа, пытаясь найти подходящее место для посадки. Казалось, что каждый квадратный фут земли был вспахан. К этому времени снег падал быстрее, но все еще не было причин садиться немедленно, так как видимость составляла около мили и не ухудшалась; высота нижней границы облаков составляла 300 футов (91 м). В конце концов Я нашел автомобильную колею через вспаханное поле и надеялся, что, если она достаточно хороша для машины, она будет столь же хороша для «Аэрована». Я зашел на посадку и приземлился. Из самолета вышли три очень счастливых человека, жена второго пилота наполнила бокалы в честь Святого Христофора.

Прибыл начальник полиции и довольно недвусмысленно поинтересовался, почему мы устроили

«этот беспорядок».

В ответ я спросил его о местонахождении аэродрома. Он ответил:

«Ах, да, сеньор, около десяти лет назад здесь был аэродром, но сейчас его нет. Новый в десяти милях отсюда, но, возможно, вам повезло, что вы туда не полетели, потому что земля там мягкая, и вы наверняка разбили бы самолет.»

Так что мы все были друзьями.

Собралось множество людей, но после того, как выставили охрану и самолет был поставлен на прикол, мы отправились в очень хороший придорожное кафе, принадлежащее испанскому правительству и расположенное на главной автомагистрали в нескольких милях отсюда.

Комендант аэродрома Бургос позвонил, чтобы от имени испанских ВВС выяснить, почему мы вызвали проблемы, и сразу же попросил у меня копию моей метеорологической сводки из Бильбао. Затем он захотел посмотреть план полета и, прочитав Бургос в качестве альтернативного варианта, сказал:

«Это мой аэропорт».

Я ответил, что знаю об этом, и он сказал:

«Я не могу понять, почему они предлагают вам этот альтернативный вариант, потому что у нас в Бургосе три фута (0,9 м) снега, и аэродром закрыт уже десять дней.»

Теперь я понимаю, что в Испании люди не рассказывают другим людям о таких мелочах; возможно, причина в том, что здесь нет системы приоритета для телефонных звонков, связанных с воздушным движением, поэтому любая передаваемая информация обычно устаревает к моменту её получения. Мы немного выпили с комендантом, а потом он вернулся на свою базу.

На юг до Касабланки

Начальник полиции снова навестил меня и сказал, что на том же маршруте пропал испанский военный самолет. Впоследствии я узнал, что несколько дней спустя его нашли в горах примерно в в 40 милях (64 км) к югу от Мадрида; экипаж погиб.

В Аранде мы решили, что второй пилот и его жена вместе с багажом и запасными частями должны отправиться в Мадрид поездом, а я должен дождаться достаточно сильного ветра, чтобы поднять самолет в воздух и долететь до столицы Испании. Я добрался туда 8 февраля, совершив очень извилистый полет вокруг гор Сомо и зайдя с юго-запада вдоль долины.

После переговоров с агентом компании Handley Page (Reading), Ltd., сеньором Эскарио (Sr. Escario) я передал самолет в руки испанской компании, попросив их полностью отремонтировать крыло и внести несколько небольших изменений. Мы провели пять приятных дней мадридской гостинице «Веласкес» и обнаружили, что в столице, как и во всех других местах в Испании, гражданские лица были очень любезны.

В конце концов, самолет был готов, и 13 февраля мы снова вылетели в Касабланку. Все было великолепно, но когда мы были в часе полета от Мадрида, правое крыло резко опустилось, а затем поднялось снова, при этом самолет непрерывно вибрировал. Я посмотрел на двигатели, пропеллеры и приборы, а затем увидел около восьми квадратных футов (0,74 м²) ткани, застрявшей в правом элероне и тянущейся за ним в воздушном потоке; она яростно хлопала, вызывая флаттер элеронов и вибрацию по всему самолету. Второй пилот настаивал на немедленной посадке, но единственным препятствием этому было то, что мы пролетали над заснеженными горами, и поэтому я решил вернуться в Мадрид; спустя 1 час 10 минут мы снова приземлились в Баррахасе. Я поинтересовался у испанских механиков качеством аэролака, использованного ими при ремонте; они ответили, что

«не использовали никакого аэролака, так как думали, что вы очень торопитесь.»

Я не смог удержаться и сказал им, что я не так уж и тороплюсь.

Мы начали работать с новым механиком; он находился под руководством г-на Артура Фрая, инженера-резидента авиакомпании British European Airways в Мадриде, и 16 февраля мы снова вылетели в Касабланку. Даже здесь, в испанской столице, информация о погоде, которую мы получили из Гибралтара и Касабланки, была семичасовой давности, что, на мой взгляд, недостаточно хорошо для аэропорта европейской столицы.

Первая половина пути в Касабланку была не такой уж и плохой, за исключением того, что из-за облачности нам приходилось лететь вдоль долин, находить перевалы в горных хребтах, а затем следовать вдоль других долин, так что к тому времени, когда мы оказались возле Танжера, мы были совершенно измотаны и у нас заканчивалось топливо; поэтому мы зашли на посадку в Танжере. Еще одна проблема! Французский таможенник в аэропорту и начальник таможни не имели никакого опыта работы с самолетом, совершающим перегоночный полет; они продолжали настаивать на наличии carnet de passage (международная таможенная декларация). В течение нескольких часов я пытался объяснить, что новый самолет летит по экспортной лицензии и что поскольку он совершает перегоночный полет в другую страну и будет оставаться там, то оформить carnet de passage было невозможно. Они не могли этого понять, и мне пришлось обратиться к британскому вице-консулу господину Боуму. Он все уладил с французскими таможенниками, но несмотря на это мне еще час пришлось заполнять бланки. Путешественников следует предупреждать о людях, не знающих таможенных правил своей страны; в моем случае, после четырех часов напряженного полета, мне пришлось 3½ часа заполнять бланки, а потом еще и заплатить 8 фунтов стерлингов за поездку на такси. Это не способствует хорошему настроению!

«Движемся вперед, несмотря на трудности» – такова подпись автора к этому снимку в кабине пилота. Снимок был обработан сайтом lmarena.ai

Западное побережье Африки

17-го числа мы пролетели по маршруту Танжер – Касабланка без происшествий, за исключением того, что к этому времени у нас закончились деньги. Всего лишь небольшой фактор.

18-го числа мы вылетели из Касабланки в Агадир и были поражены, увидев наводнения на юге Марокко. Это зрелище подтвердило ранее полученную нами информацию о том, что прошлой зимой погода во всем мире была весьма необычной. Возможно, для жителей Англии утешением будет знание того, что они не единственные, кому пришлось пережить суровую зиму.

Мы провели очень приятную ночь в Агадире, закончив её в полночь в Касбе, старой голландской крепости, построенной на вершине горы с видом на город. Нас отвезли туда местный менеджер компании Shell (сервис компании Shell снова на высоте!) и несколько его французских и бельгийских друзей. В ту ночь произошел еще один инцидент – гонка вниз по склону горы, в которой участвовало около семи французских автомобилей – Delahaye, Citroen, Panhard и т.д.. Мне это совсем не понравилось, но, по крайней мере, я был в машине, которая одержала победу и за рулём которой сидел бельгиец, чемпион Южного Марокко по автогонкам на спортивных автомобилях.

На следующий день мы были готовы вылететь в в Вилья-Сиснерос, но какой-то лейтенант французских ВВС решил, что мы не можем лететь,

«потому что у нас нет радио».

Мы сказали ему, что у нас есть радио, и показали его. Затем он решил, что мы не можем лететь, потому что в самолёте было два пассажира. настоял на том, чтобы они были вторым пилотом и внештатным работником. Затем он сказал, что мы не можем лететь, потому что у нас нет карт – или, по крайней мере, он хотел их увидеть. После того, как ему сказали, что он превышает свои полномочия и что у нас есть разрешение от Министерства авиации и правительства Франции на полет, он сказал, что мы не можем лететь, потому что у нас нет снаряжения для выживания в пустыне. Наконец, мы получили разрешение на перелет в Ифни, испанское владение в 80 милях (129 км) к югу. Мы приземлились там в полдень. Это замечательный аэродром, расположенный на скале на высоте 400 футов (122 м) над морем и на склоне горы высотой 3000 футов (914 м).

Мы снова получили разрешение и после полета вдоль пустынного побережья продолжительностью 4 часа 40 минут мы 19 февраля в 18:45 приземлились в Вилья-Сиснерос.

Последовал первоклассный вечер с майором Санчесом (Commandant Sanchez), а затем ранний вылет в Сен-Луи. Этот отрезок пути был особенно сложным; первые два часа было хорошо и безветренно, но по мере того, как усиливалась дневная жара, песчаная дымка поднялась на высоту примерно 2000 футов (610 м), и в течение следующих трех с половиной часов погода была постоянно неспокойной. После полуторачасовой стоянки в Сен-Луи для дозаправки мы продолжили полет до Батерста, расположенного в 150 милях (241 км). Мы приземлились в 16:30 при видимости около трех миль (5 км). Когда мы закончили заход на посадку, правый двигатель заглох. Я перезапустил его и вырулил на стоянку.

На следующее утро я извлек корпуса фильтров и обнаружил в каждом из них не менее четверти дюйма песка, накопившегося за предыдущий день полетов. В бензине также была вода, которая, возможно, попала туда в Сен-Луи. Мы провели необходимую очистку, чтобы устранить эти проблемы. В Африке при использовании низкооктанового топлива необходимо проявлять особую осторожность, поскольку его часто необходимо хранить в течение нескольких месяцев, а в климате Западной и Центральной Африки неизбежно происходит накопление воды.

Вечером того же дня мы вылетели в Биссао, и как только самолет оторвался от земли, то обнаружил, что индикатор воздушной скорости перестал работать; видимость составляла всего около четырех миль (6,5 км); и через несколько минут один двигатель снова начал работать с перебоями. Мой второй пилот сказал мне, что аэродром в Биссао очень маленький и что там нет условий для ночной посадки, поэтому мы вернулись в Батерст. У нас возникли проблемы с карбюратором одного двигателя, и на следующий день после обеда из Биссао прибыл португальский самолет Miles M.65 Gemini, и бортинженер около часа работал с неисправным агрегатом, пока все не наладилось.

Мы переночевали в доме г-на Рашида, ливанского джентльмена, который оказал нам всем – к тому времени нас было уже шестеро – всяческое гостеприимство, а утром оба самолета вылетели в Биссао. На этом этапе в моем самолете в качестве второго пилота летел заместитель коменданта Биссао, в то время как в жена второго пилота летели в Gemini вместе с бортинженером и комендантом Биссао. Как ни странно, Aerovan прибыл первым, и после облета города и небольшой фотосъемки мы приземлились, чтобы получить заслуженный двухдневный отдых и выполнить полное техническое обслуживание самолета.

Второй пилот и его жена решили, что они останутся в Биссао отдохнуть несколько дней, а затем отправятся в Анголу самолетом. Итак, 25 февраля я взлетел один, чтобы пролететь оставшуюся половину пути. Все прошло хорошо. В ту же ночь я остановился во Фритауне, а на следующий день без происшествий отправился в Робертсфилд, остановившись на аэродроме у капитана Вагнера, вице-президента авиакомпании Liberian International Airways, и его очаровательной молодой жены-американки.

Следующий день был просто потрясающим. Вылетев из Робертсфилда в 07:00, я долетел за 4 часа 20 минут до Абиджана и задержался там только для дозаправки. Затем я вылетел в Лагос и через 5 часов 20 минут, примерно в 18:00, приземлился там. Полет в этот день продолжался девять часов десять минут! Я оставался в Лагосе две ночи, а затем 1 марта вылетел в Дуалу для дозаправки. Из-за проблем с подкачивающим насосом я не смог запустить один двигатель и остался на ночь. 2 марта за 2 часа 30 минут я долетел до Либревиля, а затем после еще четырех часов полета над густыми джунглями, приземлился в Пуэнт-Нуаре.

Погода в этот первый день была отличной до тех пор, пока за 50 миль (80 км) до Пуэнт-Нуара мне пришлось взять курс в открытое море и облететь две самые сильные грозы, с которыми я когда-либо сталкивался. К счастью, по прибытии в пункт назначения я обнаружил, что аэродром свободен, так что все прошло хорошо.

3 марта в 07:30 самолет Aerovan G-AKKJ снова поднялся в воздух и взял курс на Луанду, куда прибыл спустя три часа. В Луанде меня встретил г-н Холлис, местный менеджер угледобывающей компании Angola Coaling Company и наш субагент на этой территории.

Для приемки местными авиационными властями самолету потребовалось провести в Луанде три дня. В приемке участвовали капитан Эврипидес, представитель правительства, и капитаны Медина и Крусейро из DTA. Все они летали на «Аэроване» и сошлись во мнении, что он очень прост в управлении и должен справиться с задачей, для которой предназначен, а именно – доставки грузов на небольшие «рыбацкие» аэродромы на побережье.

6 марта, к моему большому облегчению, был совершен последний этап перелета: полет из Луанды в Бенгелу, и в 18:10 самолет Aerovan G-AKKJ коснулся взлетно-посадочной полосы аэродрома аэроклуба Бенгелы. Этот летный клуб находится под управлением местной рыболовной компании и представлял для меня особый интерес, поскольку двумя годами ранее я поставил им первый двухмоторный самолет – Gemini. В настоящее время у них имеется флот из двух самолетов Piper Cub, одного самолета Gemini и одного самолета Aerovan, которые помимо работы в аэроклубе доставляют грузы отдаленным рыбопромысловым пунктам. Помимо этого самолеты аэроклуба вызывают для срочных санитарных полетов или важных деловых поездок во все уголки колонии Ангола.

Меня встретили г-н Тускано, президент этой интересной организации, его пилоты, менеджер наших агентов г-н Гуардардо, и его помощник г-н «Тич» Парк, бывший сквадрон-лидер (майор авиации) и племянник маршала авиации (генерал-лейтенант авиации) сэра Кейта Парка. Несмотря на протесты они затащили меня прямо в бар, и все были счастливы.

В Бенгеле: Недостаток Aerovan в красоте компенсируется его практичностью. Снимок был обработан сайтом lmarena.ai

В течение следующих семи дней я совершал увеселительные полеты для прессы и официальных лиц. Я также посетил три самых сложных рыбопромысловых аэродрома и в качестве демонстрации перевез большой груз. В каждом случае Aerovan, когда это необходимо, мог совершать посадку и взлет, используя половину расстояния имевшихся взлетно-посадочных полос. Я также переоборудовал Aerovan для г-на Болема, который будет управлять этим самолетом во время его пребывания в Анголе.

экипаж и помощники фотографируются с самолетом Aerovan на одном из небольших аэродромов, принадлежащих рыбопромысловой компании из Бенгелы. Снимок был обработан сайтом lmarena.ai

Я вернулся в Луанду, а затем на самолете авиакомпании DTA из Луанды перелетел в Леопольдвиль, а оттуда в Брюссель и Лондон на самолете авиакомпании Sabena, что заняло два дня и три часа. Путешествие заняло пять недель. Это было весело, хотя и немного утомительно.

карта перегоночного перелета. Снимок был обработан сайтом lmarena.ai

источник: Martin Cherry «Angola by Aerovan» «Flight» 4 May 1951, Pages 518-520

перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-angola-by-aerovan