Легкий самолет Boulton-Paul P.9. Великобритания

После Первой Мировой войны компания Boulton & Paul предложила на гражданском рынке экспериментальный самолет P.6 в его начальной конфигурации по цене £600. Продать машину не удалось, однако от лейтенанта Э.Л. Лонга (Lieut A L Long) был получен заказ на несколько большую версию, которую он планировал взять с собой в Австралию и использовать на овцеводческих фермах. Переделанный самолет, ставший первым P.9, также как и P.6 оснащался 90-сильным двигателем RAF 1a, но в отличие от своего предшественника был более крупнее.

схемы Boulton Paul P.9

Длина фюзеляжа была увеличенана 6 футов (1,83 м) и составила 25 футов (7,62 м), размах оставшегося одностоечным крыла увеличился на 2,5 фута (0,76 м) и составил 27 футов 6 дюймов (8,38 м). Крылья изготавливались из пяти секций: верхнее крыло из трех, а нижнее — из двух частей, которые прикреплялись непосредственно к нижним лонжеронам фюзеляжа. Верхнее крыло соединялось с нижним межплоскостными N-образными деревянными стойками, а с фюзеляжем — двумя парами стоек. Элероны устанавливались на верхнее и нижнее крылья. Шасси было обычного V-образного типа из  с упругой подвеской трубчатой оси.

первый P.9 во время постройки по заказу лейтенанта Лонга; 6 мая 1919 года

В новой машине использовались те же центроплан верхнего крыла и хвостовое оперение, но длина хорды и межплоскостное расстояние были увеличены на 6 дюймов (0,15 м) до 5 футов 6 дюймов (1,67 м). Фюзеляж представлял собой простую расчалочную коробчатую балку, но верхние лонжероны не были горизонтальными и были отклонены на 10°, чтобы стабилизатор был выше линии тяги двигателя. Емкость баков была увеличена почти на 4 галлона (18 л) и составила 24 галлона (109 л), обечпечивая в течение трех часов полет на уровне моря на максимальной скорости.

Двигатель, вращавший четырехлопасный винт диаметром 9 футов 3 дюйма (2,82 м), устанавливался непосредственно на верхние лонжероны фюзеляжа и был частично закрыт капотом с воздухозаборником. Длинные выхлопные трубы выбрасывали газы позади задней кабины.

первый P.9 в Маусхолде. Этот самолет никогда не был зарегистрирован ни в Великобритании, ни в Австралии

Изменения также привели к увеличению полезной нагрузки с 400 до 526 фунтов (с 181 до 238,6 кг) с небольшим снижением общих характеристик. Первая дата полета самолета не была сохранена, но его постройка 6 мая 1919 года была близка к завершению.

Остается неясным: изменения были внесены по требованию Лонга, или же в конструкторским отделе было решено, что они представляют собой лучший вариант компоновки двухместного легкого самолета. Тем не менее, изменения послужили основой создания самолета, который компания Boulton & Paul позиционировала как коммерческий или спортивный, доступный по цене £700.

Лонг использовал самолет для перевозки в Тасмании газет и почты. Утверждалось, что его первый полет из Элвика (Elwick) в Лонсестон (Launceston) с выполнением остановок в промежуточных городах был первой доставкой газет по воздуху в Содружестве. Затем 17 декабря 1919 года Лонг первым с севера на юг пересек Бассов пролив, открыв авиапочтовую линию Хобарт-Мельбурн.

лейтенант Лонг и его P.9 совершили первый перелет Бассова пролива; 17 декабря 1919 года

Среди его груза были письма от губернатора штата Тасмания и мэров Хобарта и Лонсестона к их коллегами на материке. Лонг вылетел из Лонсестона в 6:30 утра и через 6 часов 15 минут приземлился на аэродроме Кэри (Carey), Мельбурн. Для увеличения дальности на самолет были установлены дополнительные топливные баки; кроме того был установлен простой размыкающий механизм, позволявший пополнять в полете запас масла. К сожалению, сразу после пересечения берега материка механизм во время вынужденной посадки на поле неподалеку от Торки (Torquay) был поврежден. Не останавливая двигатель, Лонг выскочил из самолета, освободил масляный кран и снова взлетел. 27 ноября 1926 года в Торки историческим обществом штата Виктория был открыт мемориал в честь годовщины этого полета. Принадлежавший Лонгу P.9 никогда не был зарегистрирован и не нес никаких обозначений, за исключением красной, белой и синей полос на руле направления.

лейтенант Лонг (вставка) и его P.9 готовы выполнить первую в Содружестве воздушную доставку газет, перевезя из Элвика в Лонсестон, Тасмания

Еще семь P.9 были построены компанией Boulton & Paul в надежде на развивавющийся послевоенный рынок легких самолетов. У новых машин были изменены роговая компенсация руля направления и механизм установки угла атаки стабилизатора. Угол атаки стабилизатора мог быть изменен посредством выступа с тремя отверстиями, в один из которых вставлялся болт крепления к расположенному на заднем лонжероне кронштейну. Были установлены дополнительные центропланные стойки, сам центроплан соединялся с фюзеляжем изготовленными из стальных труб N-образными стойками, вертикальные элементы которых имели обтекатели. С типичным для Джона Норта мастерством позади двух сидений были организовано багажное отделение. Были созданы два вписывающихся в полученный отсек полусферических чемодана; сам отсек покрывался металлической обшивкой с быстрорасцепляющим механизмом. Полотняная обшивка фюзеляжа могла быть легко удалена развязыванием шнуровки, которой она была скреплена. Пол кабины и отсек двигателя были покрыты трехслойной фанерой.

демонстрируется использование на P.9 G-EAPD двух встроенных чемоданов

На самолет было установлено двойное управление, и, таким образом, машина могла использоваться в качестве тренеровочной; ручка управления в передней кабине была съемной. Приборы и органы управления двигателем были размещены в обеих кабинах за исключением индикатора оборотов двигателя, который был установлен в обтекаемом корпусе. Индикатор устанаовливался в передней части фюзеляжа по левому борту и с наружней стороны таким образом, что был виден с обеих кабинах. На самолете в обеих кабинах, которые были удобными и просторными, были установлены плетеные сиденья. P.9 был предложен для разнообразного коммерческого и спортивного применения, в том числе для

"изучения неизведанных территорий, борьбы с лесными пожарами, перевозки почты на большие расстояния и для полицейских целей".

Первые две машины, построенные после самолета Лонга, в апреле 1920 года получили номера гражданского регистра G-EAPD и G-EASJ. Первый из них использовался Boulton & Paul в качестве транспортного самолета компании вплоть до ноября 1920 года — даты отмены регистрации, а второй был продан бригадиру Дж.Дж. Вейру (Brig J G Weir).

После громких успехов самолета Лонга следующие три P.9 были отправлены в Австралию, где в июне 1921 года были зарегистрированы как G-AUBT, G-AUCP и G-AUCT.

Boulton Paul P.9

В 1923 году принадлежавший Говарду Джолли (Howard Jolley) G-AUCP под управлением Э.У. Персиваля (E W Percival) одержал победу на состоявшихся в Эссендоне (Essendon) гонках на кубок Геральда. 26 февраля 1926 года полет на G-AUCP над Мельбурном был предоставлен 108-летнему Генри Муру (Henry Moore) в качестве подарка на его день рождения. Считается, что Мур, родившийся на Ямайке в 1816 году и в 1847 году переехавший в Австралию, был старейшим человеком, который когда-либо летал. Самолет, по-прежнему принадлежавший Джолли, пилотировал П.Х. Муди (P H Moody). В 1927 году этот самолет, принадлежавший уже Э.Т.Тилту (A. T. Tilt), разбился в Уиллауре (Willaura), штат Витория, Австралия.

108-летний Генри Мур 26 февраля 1926 года выполняет свой первый полет на P.9 G-AUCP. позади кабины можно увидеть место размещения чемодана

G-AUCT был одним из двух оставшихся австралийских P.9; этот самолет под управлением Ф.С. Бриггса (F S Briggs) установил два междугородних рекорда. Он пролетел 550 миль (885 км) от Милдьюры (Mildura) до Сиднея за 6 часов 10 минут и от Сиднея до Мельбурна за 6,5 часов. К сожалению по возвращении в Сидней самолет разбился. По всей видимости его останки были переделаны в моноплан компанией Aviation Ltd.

один из восьми построенных P.9 G-EAPD в основном был использован в качестве транспортного самолета компании, пока в 1920 году не была отменена его регистрация

первый по-настоящему серийный P.9 G-EAPD. Обратите внимание на дополнительные стойки, поддерживающие его центроплан 

Были построены еще два P.9: G-EAWS был выкуплен компанией, а G-EBEQ был изготовлен Boulton & Paul для другого, впоследствии отмененного австралийского заказа. Впоследствии в 1926 году машина была продана флаинг-офицеру Ф.О. Содену (Flg Off F O Soden). В 1927 году G-EBEQ был перепродан лейтенанту Х. Кеннеди (Lieut H Kennedy), который часто летал на нем, взлетая с аэродрома Стэг-Лейн (Stag Lane). в октябре 1928 года Кеннеди вылетел из Кройдона в Швейцарию с промежуточной посадкой в Париже. 9 февраля 1929 года самолет провалился под лед вовремя взлета с замерзшего озера вблизи Сен-Морица. Машина была восстановлена и в сентябре 1039 года Гербером (Gerber) и Грайнером (Greiner) была зарегистрирована в Дубендорфе (Dubendorf) как CH-259. Регистрация машины была аннулирована в январе 1932 года.

P.12 Bodmin J6910 в Маусхолде. G-EBEQ был последним построенным P.9; в 1929 году был экспортирован в Швейцарию, где получил номер регистрации CH-259

В апреле 1922 года Фрэнк Кортни у бригадира Вейра купил G-EASJ и, базируясь в Кройдоне, участвовал в командировку для выполнения различных внештатных испытательных полетов или для участия в авиагонках. В сентябре 1922 года К.Т. Холмс (C T Holmes) вылетел на G-EASJ для участия в конках на кубок короля Великобритании, в которых одним из его соперников был G-EAWS, пилотируемый подполковником Дж.Л. Теннантом (Lieut Col J L Tennant). В гонках эти самолеты показали себя очень хорошо: G-EASJ на первой ветке трассы до Глазго через Бирмингем и Ньюкасл шел шестым со средней скорость 69 миль/ч (111 км/ч); обратном участке трассы через Манчестер и Бристоль самолет летел со средней скоростью 85 миль/ч (137 км/ч), финишировав одиннадцатым. G-EAWS на первом участе был восьмым со средней скорость 68 миль/ч (109 км/ч), а на втором с 88 миль/ч (142 км/ч), удачно завершив гонку на девятом месте. Победителем гонки стал D.H.4A, Martinsyde F.6 занял второе, а D.H.9B третье место.

Сквадрон-лидер (майор авиации) Ф.Л. Робинсон (Sqn Ldr F L Robinson) в 1923 году участвовал на G-EAWS гонках на кубок короля, которая на этот раз стартовала в Хэндоне, хотя в остальном повторяла маршрут прошлого года. В этом году гонку выиграл Фрэнк Кортни на Siskin-е, вторым был Алан Кобхэм (Alan Cobham) на D.H.9. В том же году были проведены восьмое и последнее воздушное дерби (Aerial Derby) вокруг Лондона, и G-EBEQ участвовал в нем под управлением флайт-лейтенанта (капитана авиации) Дж.У.Вудхауса (Fit Lt J W Woodhouse). Гонка начиналась в Кройдоне и ее трасса состояла из двух кругов длиной 99,5 миль (160,1 км). Абсолютным победителем стал Л.Л. Картер (L L Carter) на Gloucestershire Gloster I, но P.9 сосредней скоростью 91,25 миль/ч (146,821 км/ч) пришел третьим в группе самолетов, участвовавших в гонке с гандикапом, пропустив Avro 552 и D.H.9A.

В январе 1928 года расположенная в Хендерсоне (Henderson) летная школа купила G-EASJ и затем отправила в Южную Африку в развлекательное турне. Впоследствии в Кейптауне самолет был продан Джоном Уилкинсоном (John Wilkinson) и базируясь на аэродроме Янгс-Филд (Young's Field) был перерегистрирован как G-UAAM.

Преемник Кортни на посту летчика-испытателя компании Boulton & Paul К.Э. Ри (C A Rea) использовал G-EAWS в качестве личного самолета и успешно участвовал на нем в состоявшихся 4-5 июня 1927 года борнмутских (Bournemouth) авиагонках, в которые завоевал два первых и одно второе места, а также был в одном из состязаний дисквалифицирован за необлет пилона (данное нарушение было сделано в попытке избежать столкновение с другим участником). Позднее известный букмекер подарил Ри именной золотой портсигар; букмекер выиграл целую кучу денег, поставив на гонках на темную лошадку P.9.

P.9 G-EAWS, использовавшийся летчиком-испытателем компании Boulton & Paul сквадрон-лидером (майором авиации) Ри в качестве персонального самолета

Когда председатель совета директоров капитан Дж. Доусон-Пол (Capt J Dawson-Paul) и его сын Фрэнк Доусон решили научиться летать; они были членами норфолского и норвичского аэроклубов, а затем прошли дальнейшее обучение у Ри на P.9, после чего получили лицензии пилотов. Ри также обнаружил, что многие члены контрукторского бюро никогда не летали, и получил разрешение от Джона Норта по возможности выполнять с ними на G-EAWS короткие полеты.

Ри считал, что P.9 смог бы принести еще много пользы в качестве маломестного пассажирского самолета и сожалел, что эта машина не имела дальнейшего развития. P.9 появился на рынке раньше своего времени и также как и многие другие авиастроительные компании Boulton & Paul не могла успешно соперничать со своим легким пассажирским самолетом, имея в качестве конкурента большое количество оставшихся с войны дешевых Avro 504K. С точки зрения Ри P.9 был простым в управлении и даже старый двигатель RAF был вполне надежен при условии не слишком долгого выхода на максимальную мощность.

Хорошо известно как P.9 встретил свою судьбу. Другой пилот позаимствовал самолет для участия в состоявшихся в Лимпне (Lympne) в пасхальные выходные 1929 года авиационном мероприятии. Двигатель слишком долго работал изо всех сил, вследствие чего произошел прогар цилиндра. Во время вынужденной посадки самолет разбился и был списан.

Для компании Boulton & Paul P.9 был важен с двух точек зрения: хотя до него были пострены восемь самолетов он был первым, попавшим в серийное производство и это была последняя попытка компании продавать деревянные самолеты. Хотя был построен еще один деревянный самолет — P.41 Phoenix — это был полномасштабный экспериментальный легкий самолет. Когда компания вышла с ним на рынок, P.41 был полностью перестроен, получив цельнометаллический планер.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: легкий самолет

Экипаж: 1-2 человека

Силовая установка: 90-сильный двигатель RAF 1a

Размеры:

размах крыльев 27 фт 6 дйм (8,38 м)
длина 25 фт (7,62 м)
высота 10 фт (3,05 м)
площадь крыльев 323 фт² (30 м²)

Вес:

пустого 1244 фнт (564,28 кг)
с полной нагрузкой 1770 фнт (802,87 кг)

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 1000 футов (304 м) 104 миль/ч (167,34 км/ч)
крейсерская скорость 85 миль/ч (136,77 км/ч)
подъем на высоту 5000 футов 91524 м) 8,5 минут
практический потолок 14000 фт (4267 м)
дальность полета 300 миль (482,7 км)
продолжительность полета с полной тягой 3 часа

источники:

• A.Brew "Boulton Paul Aircraft since 1915"
• http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft30139.htm