Эра реактивных самолетов началась в конце 30-х годов. В передовых высокоразвитых странах поднимались в небо один за другим экспериментальные самолеты с реактивными двигателями. Это были и ЖРД — жидкостно-реактивные, и ВРДК — воздушно-реактивные мотокомпрессорные, и ПВРД — прямоточные, и ПуВРД — пульсирующие, и наконец ТРД — турбореактивные, которые в дальнейшем и стали основными. В 1944 году на фронтах Второй мировой войны появились боевые реактивные самолеты Германии и Англии, а в СССР тогда наметилось отставание в области реактивной авиации, хотя работы велись и в ЦАГИ, и НИИ-1, и в разных КБ.
Содержание:
Су-ВРД
ОКБ Сухого в инициативном порядке в октябре 1942 года разработало проект экспериментального самолета Су-ВРД с мотокомпрессорным ВРД (ВРДК). Внутри фюзеляжа размещался поршневой двигатель М-62, который приводил во вращение не воздушный винт, а двухступенчатый осевой компрессор. За поршневым двигателем располагался ВРД, в составе: завихритель (турболизатор), топливный коллектор с форсунками и камера сгорания с реактивным соплом. Проект отправили в ЦАГИ, но там его отвергли. Надежного двигателя ВРДК тогда просто не было, а нет двигателя, нет и самолета.
Су-5 и Су-7
Следующие два истребителя Су-5 (И-107) и Су-7(«82Г») были с комбинированной силовой установкой, т.е. в помощь к основному двигателю добавляли ускорители, которые при включении кратковременно увеличивали скорость полета. На Су-5 стоял поршневой двигатель М-107А с отбором мощности на ВРДК ЦИАМ, который устанавливался в хвостовой части. При его включении была достигнута скорость 793 км/ч, а на Су-7 стояли двигатель М-82ФН и РД-1ХЗ — ЖРД конструкции Глушко. При включении ЖРД скорость возрастала на 91 км/ч, но все равно расчетной скорости 705 км/ч не достигли. Самолеты проходили испытания в 1944-45 гг. В 1945 г. испытания прекратили из-за частых поломок двигателей и аварий. Перспектив они не имели, но разработка опытных машин со смешанными силовыми установками была необходимым переходным этапом в приобретении опыта для создания будущих скоростных самолетов с турбореактивными двигателями (ТРД).
Су-9 («К»)
Первым реактивным самолетом ОКБ стал опытный фронтовой истребитель Су-9 («К») с двумя ТРД РД-10 (Jumo-004) с тягой 900 кгс в гондолах под крылом. Самолет вышел на испытания в ноябре 1946 г. Впервые в СССР на нем были установлены катапультируемое кресло (разработанное в ОКБ), тормозной парашют и бустерное управление элеронами и рулем высоты. Механизация крыла-закрылки и тормозные щитки типа «крокодил», которые при отклонении в разные стороны (расщеплялся вверх-вниз) работали как воздушные тормоза, а при отклонении нижней половины вниз, как посадочный щиток. На самолет устанавливались пороховые стартовые ускорители У-5, которые уменьшали длину разбега в 2 раза. Вооружение: пушки 1 х НС-37 и 2 х НС-23 и 500 кг бомб, Vmax — 885 км/ч., потолок — 12800 м и дальность полета -1200 км. Самолет был рекомендован в серию, однако этого не случилось.
Су-11(«ЛК»)
В 1947 г. появилась модификация Су-11(«ЛК») с более мощными двигателями ТР-1 (первые реактивные двигатели отечественной конструкции) с тягой 1300 кгс. Была достигнута скорость 925 км/ч. Су-9 и Су-11 показали на параде в Тушино.
Су-13 («КД»)
Была создана еще одна модификация — самолет Су-13 («КД») под более мощные двигатели РД-500 (Dervent-5) с тонким крылом и стреловидным горизонтальным оперением, скорость 970 км/ч, но его даже не дали построить.
Су-10 («Е»)
В 1946 г. ОКБ Сухого получило задание на создание фронтового бомбардировщика Су-10 («Е»). Такой большой самолет в ОКБ строили впервые. На самолете установили 4 ТРД ТР-1, расположенные на крыле попарно друг над другом. Экипаж — 4 чел, скорость-850 км/ч., потолок-12000 м., дальность-1500 км. Вооружение: 4000 кг бомб и пушки 5х23мм. В 1948 г. самолет был готов к испытаниям, но их не стали проводить, а самолет просто списали и отправили в МАИ как учебное пособие для студентов.
Су-15 («П»)
Су-15 («П») — первый отечественный трансзвуковой истребитель-перехватчик с двумя ТРД РД-45 с тягой по 2200 кгс каждый, установленные по реданной схеме, стреловидное крыло и оперение. На самолете, который взлетел в январе 1949 г. устанавливался радиолокатор «Торий» и герметичная кабина пилота. Один двигатель располагался в хвостовой части, а другой в нижней части фюзеляжа. Потом точно такую же схему применит Микоян на истребителе И-320 и Лавочкин на Ла-200. Су-15 показал отличную скороподъемность -35 м/сек, скорость-1050 км/ч, потолок-15000 м., но 3 июня 1949 г. летчик-испытатель С.Н. Анохин попал во флаттер (тряска всего самолета) и покинул его. Самолет разбит и все работы прекращены.
Су-17 («Р»)
Су-17 («Р») — экспериментальный истребитель с ТРД АЛ-3 конструкции А.М. Люльки предназначался для исследования трансзвуковых и сверхзвуковых скоростей. На самолете установили крыло стреловидностью 50* и отделяемую носовую часть фюзеляжа вместе с герметичной кабиной. Самолет прошел наземные испытания: рулил и бегал по ВПП, но в небо не поднялся, запретили. Повод — авария самолета Су-15, а самолет Су-17 отправили на полигон ЛИИ МАП, где он стал мишенью.
Су-14 («Н»)
Су-14 («Н») — проект первого реактивного бронированного штурмовика с двигателем ВК-1 разрабатывался В ОКБ в 1949 г. На 40 процентах готовности пришел приказ работы прекратить и ОКБ расформировать. Успели построить только макет в натуральную величину. Конструкторов и инженеров перевели в ОКБ Ильюшина и ОКБ Туполева. Сам П.О. Сухой на долгие 4 года вновь стал заместителем А.Н. Туполева.
В заключение хотелось бы отметить, что в период с 1939 — 1949 гг. в ОКБ Сухого было разработано около 70 проектов различных типов самолетов и почти половина с реактивными двигателями. Эта разнотипная направленность в тематике ОКБ сохранилась до настоящего времени.
Источник — https://dzen.ru/a/ZzSSZL-nblxxhVxs
