И‑16: маленький, злой и смертельно опасный — на что был способен главный истребитель СССР в 1941‑м
Принято считать, что к 1941 году основной истребитель ВВС СССР И-16 безнадёжно устарел. На Дзен-канале «Логос» автор пытается разобраться насколько был слабым И-16, так ли он действительно был так плох.
К лету 1941 года Поликарпов И-16 выглядел самолётом из другой эпохи. Первый полёт его прототип совершил ещё в конце 1933 года, тогда как над Европой уже воевали Bf 109 последних серий, появлялись Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3. Но советская истребительная авиация встретила войну именно с большим количеством «ишачков». На 22 июня в западных приграничных округах находилось 1635 И-16, ещё сотни машин имелись в авиации флотов, ПВО, училищах и резервных частях. Поэтому вопрос летом 1941 года заключался уже не в том, устарел ли И-16 конструктивно. Он заключался в другом: насколько много ещё можно было получить от самолёта, созданного почти за восемь лет до начала войны?
Поздний И-16 был значительно совершеннее первых машин 1934 года. У И-16 тип 24 стоял девятицилиндровый звездообразный двигатель М-63 мощностью до 1100 л.с., размах крыла составлял около 9 м, площадь крыла 14,5 м², а нормальная взлётная масса приближалась к 1,9 т. Максимальная скорость доходила примерно до 480–490 км/ч, практический потолок составлял около 9,7–10,8 км, высоту 5000 м самолёт набирал приблизительно за 5,2–5,8 минуты. Дальность без подвесных баков оставалась небольшой, порядка 440 км. Даже поздние модификации поэтому оставались прежде всего лёгкими фронтовыми истребителями относительно небольшого радиуса действия.
Самолёт был действительно маленьким. Длина поздних И-16 составляла всего около 6,1 м, а масса пустого самолёта находилась примерно на уровне 1,4–1,55 т. При двигателе мощностью около 1000–1100 л.с. получалось весьма высокое отношение мощности к массе. К этому добавлялась небольшая площадь планера и характерная короткая форма фюзеляжа. И-16 быстро реагировал на управление, хорошо выполнял горизонтальные манёвры и мог развернуться примерно за 17–18 секунд. Именно поэтому попытка вести с ним затяжной манёвренный бой на небольших высотах могла оказаться неприятной даже для значительно более нового противника.
Но физику уже невозможно было обмануть. Главным противником И-16 летом 1941 года становился Messerschmitt Bf 109F, способный развивать более 600 км/ч. Разница максимальных скоростей могла превышать 100 км/ч. Немецкий истребитель мог самостоятельно выбирать момент атаки, использовать преимущество по высоте и скорости, после чего уходить вертикальным манёвром.
Пилоту И-16 выгоднее было втягивать противника в виражный бой, где компактность машины и сравнительно малая нагрузка на крыло частично компенсировали отставание по скорости. Получалась довольно необычная ситуация: самолёт уже проигрывал своему противнику как средство завоевания инициативы, но ещё оставался опасным непосредственно в ближнем бою.
Вооружение зависело от модификации. Тип 24 обычно нёс четыре 7,62-мм пулемёта ШКАС, а пушечные типы 27 и 28 получали две 20-мм ШВАК. Последний серийный тип 29 имел два синхронных ШКАС и один 12,7-мм пулемёт БС, установленный в фюзеляже. Под крылом могли размещаться реактивные снаряды РС-82 или авиабомбы. Таким образом, к концу развития семейства И-16 постепенно превращался из исключительно лёгкого истребителя ещё и в многоцелевую машину, способную наносить удары по наземным целям. Цена была предсказуемой: подвесное вооружение увеличивало сопротивление и массу самолёта, дополнительно снижая его и без того недостаточную скорость.
Особенно наглядно положение И-16 проявилось 22 июня 1941 года. В западных приграничных округах находилось 57 полков, имевших эти самолёты полностью или частично. Несмотря на огромные потери советской авиации на аэродромах, И-16 вступили в бой практически сразу. При этом главным преимуществом старой машины оказалось обстоятельство, которое невозможно увидеть в таблице ЛТХ. Самолёт был давно освоен. Техники знали его двигатель и конструкцию, пилоты имели опыт полётов, а части годами эксплуатировали этот тип. Новые МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3 на бумаге превосходили И-16, однако летом 1941 года само наличие более совершенного самолёта ещё не означало наличие полностью подготовленной боевой системы.
Показательна история 43-й истребительной авиадивизии, имевшей в начале войны 175 И-16. Её части не попали под наиболее разрушительный первый удар и смогли быстро включиться в бои на минском направлении. В последующие недели дивизия прикрывала Минск, Могилёв, Смоленск и другие районы, сопровождала бомбардировщики, вела разведку и атаковала наземные цели. Согласно приведённым в источнике данным, дивизия выполнила 4638 самолёто-вылетов с налётом 5956 часов. При этом сокращение парка происходило не только из-за воздушных боёв: самолёты уничтожались на аэродромах, повреждались при перебазировании и терялись при ударах по хорошо прикрытым наземным колоннам.
Более подходящей нишей для И-16 постепенно становилась противовоздушная оборона. Здесь не требовалось постоянно сопровождать наступающие войска на сотни километров, а противником часто становились значительно менее манёвренные бомбардировщики. Летом 1941 года 223 И-16 находились в составе 6-го истребительного авиакорпуса ПВО Москвы, а среди 232 истребителей ленинградского 7-го ИАК ПВО было 149 И-16. Скорости около 450–480 км/ч уже не хватало для уверенной борьбы с новейшими немецкими истребителями, но для перехвата He 111 или Ju 88 возможности машины ещё можно было использовать.
На Севере недостатки самолёта также частично компенсировались условиями войны. Здесь прославился Борис Сафонов, который начал боевую работу именно на И-16 и до перехода на британские Hurricane одержал на нём значительную часть своих первых побед. И-16 использовались и над Балтикой, и при обороне Ленинграда, и для прикрытия Ладожской трассы. Отдельные части сохраняли их ещё в 1943 году, хотя фронтовой парк быстро сокращался. К концу 1942 года в действующих армейских частях оставалось лишь 75 боеспособных И-16, а к середине следующего года — 42.
Причина такого исчезновения понятна именно из ЛТХ. Даже доведённый до предела И-16 тип 29 с двигателем М-63 развивал около 470 км/ч, имел потолок порядка 9800 м и набирал 5000 м примерно за 5,8 минуты. Для середины 1930-х это были выдающиеся цифры. Для 1942–1943 годов они означали, что конструктивный резерв самолёта практически исчерпан. Чтобы получить больше скорости, требовались уже другая аэродинамика, более мощный двигатель, закрытая кабина нового типа, иной профиль крыла и в конечном счёте новый самолёт. Последовательной модернизацией решить проблему было невозможно.
И всё же история И-16 на этом не закончилась. Отдельные машины оставались на службе даже тогда, когда на фронте господствовали Як-9, Ла-5 и американские истребители. На Камчатке 888-й ИАП эксплуатировал И-16 до августа 1945 года, после чего получил P-63 Kingcobra. Получилась редкая для боевого самолёта судьба: машина, проектирование которой началось ещё в начале 1930-х, встретила на службе завершение Второй мировой войны.
Поэтому называть И-16 летом 1941 года просто «устаревшим самолётом» слишком удобно. Он действительно уступал новейшим противникам по скорости, высотным характеристикам и способности навязывать бой. Но при массе менее двух тонн, двигателе до 1100 л.с., высокой манёвренности и достаточно мощном для поздних вариантов вооружении И-16 ещё не превратился в беспомощную машину. Его главная проблема заключалась в другом: самолёт достиг практически предельных возможностей собственной конструкции именно в тот момент, когда развитие истребительной авиации резко ускорилось. В 1934 году И-16 был одним из самых передовых истребителей мира. Через семь лет ему пришлось воевать против машин уже следующего технологического поколения.
Источник — https://dzen.ru/a/asZJ9rk0XEpLMEDT
