Fokker D.XXI ВВС Грузии в МГК

Разработка истребителя Fokker D XXI была начата в конструкторском бюро фирмы "Фоккер" летом 1935 г. по техническому заданию, выданному штабом авиации армии Голландской Ост-Индии (ныне Индонезии).

Новая машина являлась весьма своеобразным типом истребителя, предназначенным для прикрытия с воздуха стратегических объектов на этой обширной территории. Усиленное внимание уделялось возможности эксплуатации на плохо оборудованных аэродромах и выполнения ремонтных работ с минимумом инструмента и оснастки, простоте пилотирования, высокой надежности, низкой стоимости, простоте обслуживания – словом, всему тому, что могло быть полезным при боевых действиях в стране, где мало аэродромов, нет авиазаводов и высококвалифицированного летно-технического состава.

Для решения поставленной задачи конструкторскому коллективу во главе с Э. Шацки очень подошла традиционная для фирмы "Фоккер" смешанная конструкция – сочетание стальных труб, легких сплавов, дерева, фанеры и полотна. Такой подход позволял создать простую в производстве, дешевую и надежную в эксплуатации машину, поскольку большинство технологических и конструкторских решений уже многократно опробовались.

Однако выпуск партии самолетов для небольших по численности голландских ВВС мог и не окупить затрат на проектирование и запуск в производство нового истребителя. "Фоккер" традиционно ориентировалась на экспорт значительной части своей продукции. Руководство фирмы сочло, что машина, подобная D XXI, способна найти сбыт в небольших странах, которые не могут позволить себе купить дорогую и сложную современную технику, а нуждаются в простых и дешевых самолетах. Поэтому Шацки предложили сразу заложить в проект многовариантность мотоустановок и вооружения, чтобы в наибольшей мере удовлетворить возможным требованиям потенциальных заказчиков.

В итоге спроектировали очень "консервативный" моноплан с низкорасположенным крылом. Основой фюзеляжа стала ферма, сваренная из труб хромомолибденовой стали, закрытая в передней части съемными панелями из легкого сплава "электрон", а в задней – обшитая полотном. В передней части фюзеляж имел круглое сечение, в задней – эллиптическое. Кабина летчика располагалась посередине машины, отапливалась горячим воздухом и полностью закрывалась прозрачным фонарем из триплекса и плексигласа. Для посадки летчика средняя секция фонаря раскрывалась по продольной оси, и левая часть откидывалась на петлях вниз. В аварийной ситуации ее можно было сбросить совсем. За сиденьем пилота несущая ферма фюзеляжа была развита вверх, образуя противокапотажную раму.

Крыло трапециевидной формы с округлыми законцовками имело два коробчатых лонжерона из спрюса (орегонской сосны) и фанерные нервюры (часть из них – кессонного типа). Обшивка носка выполнялась из "электрона" а дальше – из фанеры. пропитанной бакелитовой смолой. Крыло несло посадочные щитки и элероны (стальной каркас, обтянутый полотном), крепившиеся к заднему лонжерону. На элеронах стояли флеттнеры.

Оперение имело металлический набор и целиком обтягивалось полотном. Стабилизатор снизу поддерживали подкосы, а сверху он соединялся с килем расчалками. На рулях высоты устанавливались триммеры, а на руле поворота – флеттнер.

Шасси основного варианта D XXI по техническому заданию было неубирающимся. Колеса прикрывались каплевидными обтекателями с небольшой подножкой для механика. Свободнонесущие стойки, тоже капотированные, имели масляно-пневматические амортизаторы.

Разработали и вариант с убирающимся шасси, стойки складывались к оси самолета с укладкой колес в ниши крыла. Хвостовое колесо во всех случаях не убиралось. Оно имело механическую связь с рулем поворота и амортизировалось пакетом резиновых пластин.

Первый опытный экземпляр D.XXI с бортовым обозначением FD-322, соответствовавший требованиям задания Ост-Индии, собрали в феврале 1936 г. На нем стоял "Меркьюри" VI-S, заключенный в удлиненный капот типа NACA с небольшими выштамповками под головки цилиндров, и двухлопастной металлический винт с шагом, изменяемым на земле. Радиостанция и задний бензобак на FD-322 не устанавливались. 27 марта на аэродроме Вельшап под Эйндховеном шеф-пилот "Фоккер" Эмиль Майнеке совершил на нем первый полет. Истребитель оказался достаточно маневренным, устойчивым, приятным в пилотировании и, несмотря на довольно посредственные летные данные, превзошел основные требования задания.

Однако основной заказчик неожиданно изменил свои планы. Министерство колоний от закупки истребителей временно отказалось. D.XXI "повис в воздухе".

В это самое время истребителем заинтересовалось командование грузинских ВВС. Летом 1936 г, началась разработка грузинского варианта. В переработке проекта принимал участие Михаил Григорашвили, начальник КБ фирмы "Шида Картлис Сахаэро Индустрия".

Во первых, грузинская сторона настояла на убирающемся щасси (но надо учесть что первая партия из 12 ед. все-таки была выпущена с неубирающимся шасси). Кроме того, был иначе спроектирован фонарь кабины.

Производство самолета началось в сентябре 1937, истребитель оснащался двигателем Бристоль Меркюри VIII мощн. 840 л.с. и на испытаниях показал скорость 460 км/ч. Вариант с убирающимся шасси выпускался с весны 1938 г. и показал на испытаниях скорость 480 км/ч. С 1939 самолет оснащается двигателем Бристоль Меркюри VIII M, мощн. 940 л.с., ск. 500 км/ч.

Последнюю модификацию Фоккера оснастили двигателем Gnome-Rhone 14N-25 мощностью 1100 л.с.

Произведено:

• D XXI-A (Бристоль Меркюри VIII, 840 л.с., 460 км/ч, неуб. шасси), 1937-38 – 12 ед.
• D XXI-G (Бристоль Меркюри VIII, 840 л.с., 480 км/ч, уб. шасси), 1938-40 – 40 ед.
• D XXI-G-II (Бристоль Меркюри VIIIМ, 940 л.с., 500 км/ч, уб. шасси), 1939-41 – 45 ед.
• D XXI-F (Gnome-Rhone 14N 25, 1100 л.с., 540 км/ч, уб. шасси), 1940-42 – 44 ед.

Всего в 4 мк. за период с 1937 по 1942 выпущено 141 ед.

К 1941 самолеты (особенно ранних мк.) считались несколько устаревшими, однако продолжали использоваться в ударном варианте, с 20-миллиметровыми пушками "Мадсен" в гондолах под крыльями. Самолеты могли нести либо 2×100-кг, либо 1×227-кг бомбы, а также реактивные снаряды.

Фоккеры, неприхотливые в производстве и обслуживании, легкие в освоении и управлении, пользовались большой популярностью у пилотов Грузинских ВВС.