Convair B-36 Peacemaker (США) – венец развития поршневых бомбардировщиков.

Начало работ по «супербомбардировщику» В-36 можно отнести к первым месяцам 1941 г. США еще находится в состоянии нейтралитета, активно поддерживая военными поставками Великобританию — последний оплот свободы в Европе, которая, пережив трагедию Дюнкерка и проявив железную стойкость в ходе «Битвы за Англию», продолжала противостоять нацистскому чудовищу, проглотившему за полтора года почти всю добрую старую респектабельную Европу и готовившемуся нанести удар по своему «смертельному союзнику» — СССР, а затем в кратчайший срок разделаться с упрямыми англичанами. На Тихом океане динамичная Японская империя, дальневосточная союзница Третьего Рейха, все решительней предъявляет свои претензии на гегемонию в этом районе. В США прекрасно понимали, что вступление в Мировую войну для страны вопрос ближайшего времени, и что при самых мрачных перспективах: разгром Британии, поражение России или ее окончательный союз с нацистами и японская экспансия — поставят США в положение одинокой воюющей крепости, удаленной от своих противников тысячами миль океанских просторов. При таком возможном геополитическом и военно-стратегическом раскладе для обороны страны и наступления на агрессоров стране жизненно необходимы были мощные ВМС и стратегическая авиация, оснащенная самолетами, способными наносить сокрушительные удары по территориям метрополий противника, его союзников. Мощный флот у США был, стратегическую авиацию предстояло создать, и прежде всего спроектировать и построить гигантский самолет-бомбардировщик, способный, после взлета с баз в США, сбросить бомбы на Германию или Японию и вернуться назад. Ситуация, с которой могли оказаться США, очень напоминала в основных моментах ту ситуацию, с которой столкнулся СССР в годы «Холодной войны», и потребовавшую от него форсированного создания межконтинентальной стратегической авиации.

11 апреля 1941 года USAAC заканчивает и представляет авиационной промышленности США спецификацию на будущий межконтинентальный бомбардировщик — спаситель отечества и демократии. Первоначально USAAC желал получить на вооружение бомбардировщик, имеющий максимальную дальность полета 19 310 км на высоте 7620 м при крейсерской скорости 443 км/ч, максимальную скорость на этой высоте 724 км/ч и потолок над целью 13 716 м. Для начала 1941 года эти требования были впечатляющими: лучший серийный дальний самолет-бомбардировщик США В-17, недавно поступивший на вооружение ВВС, имел, к примеру, дальность всего 3220 км при значительно меньших возможностях по скорости и грузоподъемности. Новый самолет характеризовался как межконтинентальный бомбардировщик и предназначался для поражения с американского континента стратегических целей, расположенных на других континентах, в пределах практического радиуса действия самолета, который при указанных условиях должен был составлять 6000–7000 км. При таком радиусе действия соединения бомбардировщиков могли бы поражать любой пункт на Европейском континенте, а при условии выдвижения их на передовые авиабазы в Канаде, Аляске, на Гавайских и Филиппинских островах, и любой пункт на Азиатском континенте. Наибольшая масса бомбовой нагрузки, согласно спецификации, определялась в 32 660 кг при уменьшенном радиусе действия. Помимо указанного основного назначения, спецификация обуславливала модификацию базового самолета в стратегический фоторазведчик. Несколько позднее были разработаны требования к модификации самолета в танкер для перевозки топлива и масла, а также для заправки самолетов топливом в полете. В августе 1941 г. первоначальные идеи американских военных по новому «супербомбардировщику» трансформируется в более доходчивую и более реальную идею «10000-мильного, 10000-фунтового бомбардировщика», основные требования к которому были сформированы путем оценок гипотетического самолета-бомбардировщика, полученного при увеличении всех размерностей В-17 в четыре раза. Максимальная дальность подобной машины должна была быть 16 100 км, боевой радиус действия с 4540 кг бомб — 6440 км, крейсерская скорость — 386-483 км/ч и потолок над целью — 12 200 м.

Вскоре после выдачи спецификации к работам над проектом будущего «сверхбомбардировщика» приступили фирмы Консолидейтед, Боинг, Дуглас и Нортроп. К октябрю месяцу 1941 года были подготовлены эскизные проекты фирм. Победителем в этом соревнование вышла фирма Консолидейтед, начавшая работать над проектом «супербомбардировщика», получившем фирменное обозначение Консолидейтед Модель 35, в мае 1941 года. Консолидейтед предлагала построить самолет нормальной схемы с шестью двигателями, расположенными на крыле, толкающими винтами и двухкилевым хвостовым оперением. 15 ноября 1941 г. фирма получает контракт на постройку двух экспериментальных дальних самолетов-бомбардировщиков Модели 35, получивших официальное обозначение ХВ-36. Первый самолет должен был быть готов в мае 1944 года, второй — к октябрю того же года. По просьбе Инженерного Отделения ВВС в Райт Филде фирма рассматривала вариант самолета с 4-мя тандемно установленными на крыле двигателями, этот вариант получил фирменное обозначение Модель 36 и дальнейшего развития не получил.

С вступлением США во Вторую Мировую войну на длительное время интерес военных был полностью сосредоточен на развертывании массового производства серийных дальних бомбардировщиков типа В-17 и В-24, а также на скорейшем создании В-29, поэтому работы по В-36 шли в неспешном режиме, больше соответствовавшим мирному времени. В течение 1942 года были выполнены продувки модели в аэродинамических трубах, в июле-августе на заводе в Форт Уорт был собран полноразмерный макет самолета. В ходе работ по проекту учитывался опыт войны; например, основываясь на опыте боевого применения В-24 и британских тяжелых бомбардировщиков, в 1943 году отказались от разнесенного оперения и перешли к нормальной однокилевой схеме. Для самолета были выбраны двигатели фирмы Пратт и Уитни типа R-4360 «Уосп Мажор», установка на нем двух турбокомпрессоров позволила обеспечить мощность 3000 л.с. на высоте 10 500 м. Одновременно фирма Кертис проектировала для В-36 новые высокоэффективные трехлопастные винты. Большая взлетная масса самолета, гигантский фюзеляж с герметизированными отсеками, крыло большого удлинения и площади с встроенными топливными баками, мощное оборонительное вооружение и масса других проблем требовали большого времени на разработку, испытания и доводку. На основании опыта идущей войны оборонительное стрелково-пушечное вооружение самолета было значительно усилено по сравнению с вооружением В-17 и В-24, в его состав предполагалось ввести авиационные пушки калибра 37 мм. Общее количество крупнокалиберных пулеметов было доведено до 15, которые должны были группироваться в четырех установках, в носовой части монтировалась пушечная установка на две пушки 37 мм, задняя полусфера должна была прикрываться установкой из одной 37-мм пушки и двух пулеметов 12,7 мм. В середине 1943 г. совместно с заказчиком были окончательно определены и согласованы основные проектные данные В-36: максимальную практическую дальность полета 16 100 км (10 000 миль) самолет должен был обеспечивать при массе пустой машины порядка 58 000 кг, взлетной массе 120 000 кг, при экипаже 11 человек, с бомбовой нагрузкой, соответствующей подвеске в бомбоотсеках 20-ти 500-фунтовых бомб, при заправке топливом 71 000 л; при загрузке 72-х 1000-фунтовых бомб запас топлива уменьшался до 34 000 л и дальность уменьшалась до 7500 км; максимальная скорость у земли оговаривалась 460 км/ч и 590 км/ч на высоте 9000 м; крейсерская скорость — 390 км/ч; потолок над целью — 12 100 м. В дальнейшем эти данные корректировались. В августе 1945 г., в связи с установкой двигателей улучшенной модификации (R-4360-25), скорость у земли была определена величиной 455 км/ч и 560 на высоте 9000 м.

В июне 1943 года у вице-президента США состоялась конференция по вопросам стратегии, на которой ее участники пришли к выводу, что проводить эффективные стратегические бомбардировки Японских островов с помощью существующих дальних самолетов-бомбардировщиков, в том числе и с учетом поступления в войска новейших В-29, базирующихся на аэродромах в Китае, не удастся и для этого придется использовать лишь весьма удаленные от Японии авиабазы. В связи с этим возникает необходимость в ускорении работ по В-36. 19 июня 1943 г Главнокомандующий ВВС США генерал Арнольд приказывает заказать 100 В-36, а 23 июля фирма Консолидейтед Валти (Конвэр) получает соответствующий заказ. После занятия войсками США Марианских островов и оборудования на них сети авиационных баз, проблема стратегических бомбардировок Японии была решена с помощью В-29 и без участия В-36. Работы по нему опять вошли в спокойное русло, и фирма продолжала работать над ним без особой спешки таким образом, что даже до конца войны не был построен даже первый экспериментальный самолет.

После окончания боевых действий на Европейском континенте, в США многие контракты по программам новых систем вооружений были пересмотрены в сторону сокращения их объемов, а многие из них были аннулированы, однако контракт с фирмой Конвэр по В-36 был оставлен в силе. Заказ на 100 машин был подтвержден, на перспективу планировалось в составе ВВС США, в составе вновь организованной структуры — Стратегического Авиационного командования (SAC), создать четыре бомбардировочных группы, вооруженных В-36. Самолет получает, помимо официального шифра В-36, неофициальное наименование «Peacemaker» — «Миротворец». «Миротворец», согласно планам американского военно-политического руководства, должен был стать одним из важнейших и убедительных аргументов в защите американских стратегических интересов в послевоенном мире. В-36 отводилась роль «длинной руки» с зажатой в кулаке ядерной бомбой. Подобный несколько жутковатый образ должен был заставить весь послевоенный мир более почтительно прислушиваться к мнению Дядюшки Сэма.

Работы по В-36 были продолжены. К августу 1945 года первый экспериментальный самолет ХВ-36 (42-13570), собиравшийся на заводе фирмы Конвэр в Форт Уорт, был закончен на 82%. В незаконченном виде, недоукомплектованный по планеру, системам, специальному оборудованию и без двигателей самолет 8 сентября был перевезен в экспериментальный ангар, где были продолжены монтажные и доводочные работы. Основные задержки были из-за двигателей. Наконец, 12 июня начался монтаж двигателей и проверка работы на земле силовой установки, в ходе наземных гонок были устранены дефекты конструкции воздушных винтов. 21 июля начались пробежки ХВ-36 по заводскому аэродрому. 8 августа 1946 г экипаж в составе 9 человек во главе с летчиком-испытателем Б. Эриксоном поднимает ХВ-36 в первый полет, который продолжался 37 минут. В первом полете ХВ-36 имел взлетную массу около 90 000 кг и заправку топливом порядка 30 000 л. С начала разработки проекта до первого полета экспериментального самолета прошло 5 лет и 3 месяца. Столь длительный срок в основном объясняется отсутствием реальной острой потребности в подобном самолете в ходе Второй Мировой войны для ВВС США, а также сложностями, с которыми столкнулась фирма Пратт и Уитни при создании и доводке двигателей. Фирме потребовалось 5 лет для того, чтобы изготовить и довести опытные двигатели по мощности, высотности и надежности до уровня, приемлемого для установки на экспериментальную машину.

Для своего времени самолет В-36 являлся уникальным инженерным сооружением в области самолетостроения. В-36 представлял собою свободнонесущий цельнометаллический моноплан с верхним расположением крыла, оснащенный шестью поршневыми двигателями, установленными в мотогондолах на крыле, трехлопастными толкающими винтами и трехколесным убирающимся шасси с носовым колесом. Основные конструктивные особенности самолета В-36 определялись в основном требованием получения большой дальности полета при достаточно большой полезной нагрузке. Возможность применения другой компоновочной схемы для подобного самолета, в период его проектирования и постройки, практически отсутствовала. Возможная схема самолета, предназначенного для выполнения аналогичных целей, типа «летающее крыло», по мнению разработчика и заказчика, в силу целого ряда неразрешенных на тот период трудностей и в первую очередь связанных с устойчивостью и управляемостью была отвергнута. Не было также возможности выбора другого типа силовой установки — на основе ТРД или ТВД. По оценкам разработчиков, на тот период только мощные поршневые двигатели по условиям экономичности могли обеспечить создание эффективного самолета-бомбардировщика с дальностью полета близкой к 16 000 км и со взлетной массой в пределах 120 000–150 000 кг. Что касается применения толкающих винтов в сочетании с относительно толстым и «чистым» крылом, то это объяснялось стремлением получить высокое аэродинамическое качество самолета при полете на максимальные дальности с приемлемой крейсерской скоростью, при этом несколько проигрывая во взлетно-посадочных характеристиках за счет отсутствия эффекта обдува крыла винтами. Уменьшать Сх на таком самолете, как В-36, за счет применения тонкого крыла было бы нерациональным, так как это привело бы к снижению подъемной силы, повышению массы конструкции и, как результат, к снижению массы полезной нагрузки и уменьшению дальности, что входило бы в противоречие с основным назначением самолета. В свою очередь, применение ламинарных профилей стало одной из причин выбора схемы с толкающими винтами, как наиболее эффективной. Все оборудование и вооружение самолета размещалось внутри конструкции, подвижные стрелковые установки выполнялись убирающимися. На фюзеляже самолета выступал лишь фонарь передней кабины экипажа, блистеры прицельных станций и обтекатель РЛС. Мероприятия по улучшению общей и частной аэродинамики обеспечили получение высокого максимального значения аэродинамического качества, равного по американским данным 21, что было очень близко к значению К_мах для схемы «летающее крыло». Большая площадь крыла с умеренной удельной нагрузкой, при взлете порядка 330 кг/м², позволяла осуществлять наивыгоднейший полет на дальность при сравнительно малых скоростях и на больших высотах и, следовательно, при малых затратах мощности. Применение трехлопастных винтов также свидетельствовало о том, что режим максимальной дальности был основным расчетным режимом. Было отдано предпочтение незначительному повышению эффективности работы винтовой установки с трехлопастными винтами на этом режиме по сравнению с четырехлопастными, имевшими преимущества на взлетных режимах. Силовые установки и топливо размещались по размаху крыла, что обеспечило значительную разгрузку силовых элементов конструкции крыла, позволило уменьшить его массу, а также освободить объемы фюзеляжа для размещения целевой нагрузки. Уменьшение массы конструкции достигалось также применением новых более прочных конструкционных материалов, склейки металлов, осуществлением ряда других мероприятий, вплоть до замены воздуха в пневматиках основных стоек шасси на гелий. Самолет В-36 рассчитывался под действовавшие тогда американские нормы прочности для тяжелых бомбардировщиков, предусматривавших предельные эксплуатационные перегрузки плюс 3,67 и минус 1. При взлете самолет мог быть значительно перегружен с учетом уменьшения предельных допускаемых перегрузок до плюс 2, минус 1, и его маневренность при этом становилась крайне ограниченной до момента выработки достаточного количества топлива, после чего запас прочности по перегрузке восстанавливался до расчетного значения. Конструкция планера самолета В-36 была «фантастически гибкой». Так, на вираже прогиб концов крыла достигал 2 м, фюзеляж прогибался с образованием выпученностей у крыла. Сравнительно большие принятые удельные нагрузки на мощность привели к ухудшению взлетных характеристик, снижению скорости и скороподъемности самолета. К особенностям конструкции В-36 можно также отнести широкое использование высокопрочных новейших алюминиевых и магниевых сплавов. Масса деталей из магниевого сплава в конструкции планера составляла 10% общей массы планера. Применение магниевых сплавов позволило уменьшить массу пустого самолета почти на тонну. Из магниевого сплава AN-M-29 выполнялись: примерно половина обшивки фюзеляжа, обшивка передних кромок крыла и оперения, включая наружную и внутреннюю обшивку каналов противообледенителей, обшивка задней части центроплана, различные усиления и воздухопроводы, обшивка бомбоотсека, приборные доски, баки гидравлической системы, капоты двигателей, коки винтов, турели, а также большое количество второстепенных деталей. Кроме того, из магниевых сплавов изготовлялись диски колес, детали двигателей и различные элементы комплектующих агрегатов. Внедрение нового высокопрочного алюминиевого сплава 75ST позволило дать экономию в массе конструкции более 3000 кг. На снижение массы положительно повлияли некоторые общие технические решения по агрегатам и системам: доработка шасси позволила уменьшить массу на 1180 кг, переход на переменный ток — около 1000 кг, применение баков-отсеков — более 3000 кг и т.д. Все эти работы позволили спроектировать самолет с высокой весовой отдачей. Для опытной машины масса полезной нагрузки от взлетной массы составила 58%, в дальнейшем в серии эта величина колебалась около этой цифры, а в конце серийного выпуска, за счет целого ряда целевых мероприятий была увеличена.

Остановимся более подробно на некоторых особенностях элементов конструкции В-36, которые определили лицо самолета и позволили достичь желаемых результатов.

В конструкции крыла применены ламинарные профили NACA, с относительной толщиной у корня 22%, на консолях — 17%. Применение толстого профиля у конца объясняется необходимостью повысить С_у и жесткость крыла при кручении в зоне элеронов. Применение толстых профилей обеспечило достаточные объемы для размещения топлива, оборудования и т.д. На консолях крыла перед элеронами во всю длину образованы щели, улучшающие работу элеронов. Крыло оборудовано щелевыми закрылками NACA, сдвигающимися при отклонении назад, закрылки занимали 42% размаха крыла. Закрылки трехсекционные, каждая секция расположена между мотогондолами, в данном случае выполняющими роль концевых шайб для каждой секции. За счет среднего расположения мотогондол относительно крыла и малой кривизны линий сопряжения их с крылом в плане удалось снизить потери на вредную интерференцию крыла и гондол. Сами гондолы имели удобообтекаемую форму, значительное удлинение и характеризовались полным отсутствием выступающих частей. Большое удлинение гондол позволило разместить в них по длине такие агрегаты, как масляные и воздушные радиаторы, турбокомпрессоры и т.д., не увеличивая миделя. В носовой части крыла располагались воздухозаборники двигателей.

Крыло выполнялось из легких сплавов и состояло из центроплана и двух консольных частей. Крыло двухлонжеронное кессонной конструкции. Кессон воспринимал примерно 90% нагрузок, действовавших на крыло. Первый лонжерон располагался на 12%, а второй на 43% хорды, высота первого лонжерона у корня около 1,5 м, второго — 2,2 м. Кессон крыла использовался в качестве бака-отсека, по его размаху размещалось 12 топливных баков. В целях разгрузки крыла, кессон на размахе 6 метров от оси самолета с каждой стороны был не загружен, и таким образом топливные баки были смещены к концам крыла. Для обеспечения необходимой разгрузки крыла в полете, топливо в начале полета расходовалось из околофюзеляжных баков. Эти баки не протектировались из тех соображений, что топливо из них будет выработано на маршруте до подхода к цели. Баки, располагавшиеся в концевых частях крыла, протектировались.

Между фюзеляжем и крылом имелись переборки, предохранявшие от попадания топлива в фюзеляж в случае течи баков. В задней части крыла, за вторым лонжероном, имелся проход, сообщавшийся с фюзеляжем и предназначавшийся для осмотра двигателей в полете, в передней кромке крыла по всему размаху проходил канал теплового воздушного противообледенителя. Элероны с сервокомпенсаторами, их конструкция была однолонжеронная из алюминиевого сплава с обшивкой из полотна.

Фюзеляж имел круглое сечение диаметром 3,8 м и объемом 502 м³. В фюзеляже размещались кабины экипажа, бомбоотсеки и вооружение. Конструктивно фюзеляж состоял из четырех отсеков: носового герметизированного, в котором размещалась передняя кабина экипажа; двух средних отсеков, и хвостового отсека со второй герметической кабиной экипажа. Объем герметических кабин составлял 111 м³, бомбоотсеков — 343 м³. Объем бомбоотсеков был настолько большой, что в них можно было разместить специально спроектированные истребители обороны. Створки бомбоотсеков, выполненные из магниевого сплава, при открытии сдвигались по наружной поверхности фюзеляжа. Кабины экипажа соединялись между собой туннелем из магниевого сплава диаметром 0,61 м и длиною 25,9 м. В туннеле имелась тележка для сообщения между кабинами.

Хвостовое оперение самолета свободнонесущее, цельнометаллическое однокилевое, имевшее большой форкиль. Конструкция киля и стабилизатора в основных элементах была подобна конструкции крыла. В передних кромках имелись каналы тепловых противообледенителей. Рули однолонжеронной конструкции, обшиты полотном, имели осевую компенсацию и триммеры.

Система управления самолетом тросовая, безбустерная, в проводку были включены регуляторы натяжения тросов и направляющие. (Создание эффективной безбустерной системы управления для такого гигантского скоростного самолета — вещь уникальная и заслуживает особого внимания).

Шасси убирающееся, трехколесного типа с носовым колесом. Уборка и выпуск шасси осуществлялись от гидросистемы. Основные стойки убирались по направлению к фюзеляжу в колодец, расположенный за главным лонжероном. Носовая стойка ориентирующаяся и управляемая, имела спаренные колеса и убиралась вперед в фюзеляж. Люк уборки носового колеса одновременно служил входом в самолет, входная лестница убиралась в фюзеляж. На опытных машинах на основных стойках использовались одинарные колеса большого диаметра, в серии — четырехколесная тележка с колесами меньшего диаметра. В хвостовой части фюзеляжа имелась убирающаяся предохранительная хвостовая опора.

На самолете устанавливались двигатели R-4360, представлявшие собою 28-цилиндровые четырехрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения со спиральным расположением цилиндров. Первые двигатели этого типа, применявшиеся на В-36, развивали взлетную мощность 3000 л.с, в дальнейшем эта мощность была доведена до 3800 л.с. Достижение таких мощностей стало возможным благодаря применению дефлекторов нового типа, при которых холодный воздух подводился ко всем цилиндрам ряда, поршневых колец новой конструкции, дробеструйной обработки картера, редуктора новой конструкции, применению новых сортов топлива и применению впрыска воды. На двигателе устанавливались два турбокомпрессора ВН-1, обеспечивавшие сохранение номинальной мощности в 2650 л.с. и мощности на боевом режиме 3000 л.с. до высоты 10 650 м. Поскольку основным режимом для самолета являлся крейсерский высотный режим, поэтому основным режимом для двигателей был режим работы с ТК на высоте; на малых высотах, из условий упрощения схемы и конструкции ТК, он отключался и наддув осуществлялся только от ПЦН. Реактивный выхлоп в силовой установке не использовался, так как на больших высотах энергия выхлопа полностью использовалась в ТК, а на малых высотах самолет практически не летал и усложнение конструкции за счет введения системы реактивного выхлопа было неоправданным. Условия высотных полетов потребовали установки на двигатели вентилятора. Двигатели приводили во вращение через редуктор трехлопастные флюгерно-реверсивные винты диаметром 5,79 м и максимальной шириной лопасти 0,53 м. При реверсировании винтов и работе двигателей на 75% номинальной мощности, пробег самолета сокращался на 30%. Лопасти винта выполнялись металлическими, внутри винта проходил канал теплового противообледенителя.

Варианты бомбовой нагрузки менялись в зависимости от дальности полета, для чего в бомбоотсеках (всего на самолете было образовано четыре отдельных бомбоотсека) устанавливались различные типы держателей. Самолет мог вооружаться двумя бомбами по 19 050 кг, или 11 бомбами по 1815 кг, или 28 бомбами по 909 кг, или 72 бомбами по 453 кг, или 720 бомбами по 45,4 кг. Вместо бомб в отсеках могли подвешиваться грузы или четыре топливных бака емкостью по 11 360 л. Баки в фюзеляже могли быть подключены к топливной системе самолета и по выработке из них топлива могли быть сброшены. В этих же баках должно было располагаться топливо при использовании самолета как танкера. Помимо обычных типов бомб, самолет должен был нести различные типы ядерных и термоядерных бомб, соответствующие конструктивные мероприятия были учтены в конструкции системы вооружения и всего самолета.

Построение системы оборонительного вооружения В-36 представляет интерес, так как оборона подобного самолета была весьма затруднительна. При полетах на большую дальность самолеты В-36 не могли сопровождаться истребителями и должны были обороняться собственными средствами. С другой стороны В-36 представлял собою большую, относительно тихоходную и маломаневренную цель, что усложняло задачу его обороны. Здесь требовались неординарные подходы. В начальной стадии проектирования предусматривалось размещение в бомбоотсеках от одного до трех бортовых истребителей обороны. Фирме Мак-Доннелл был выдан заказ на подобный самолет. Идея со специально спроектированным для обороны В-36 «паразитным» истребителем была проверена в ходе летных испытаний опытного XF-85 на В-29 и показала сложность обеспечения процесса отцепки и сцепки истребителя с самолетом-носителем, особенно в боевых условиях, кроме того было признано, что «паразитный» истребитель всегда будет проигрывать по комплексу ТТД обычному истребителю, спроектированному без всяких ограничений, связанных с размещением на носителе. Работы были прекращены. На втором этапе решения этой проблемы американцы перешли к вариантам подвески к В-36 серийных реактивных истребителей. Работы в этом направлении продвинулись достаточно далеко, но и в этом случае создать эффективную систему обороны самолета-носителя не удалось, все ограничилось переделкой нескольких В-36 под подвеску F-84 и серией испытательных полетов.

В результате оборона В-36, в варианте принятом в эксплуатации, базировалась на обычных стрелково-пушечных установках, на базе 20-мм авиационных пушек и систем РЭП. Были предложения по вооружению самолетов УРС класса «воздух-воздух», но дальше аванпроектов эти работы не продвинулись.

Экипаж самолета в бомбардировочной модификации В-36В состоял из 15 человек: трех летчиков, четырех штурманов, которые могли выполнять задачи навигаторов, бомбардиров, операторов РЛС, двух бортинженеров, двух бортрадистов и четырех бортстрелков. В полетах на большую дальность экипаж самолета увеличивался за счет запасных членов экипажа до 18 человек. Экипаж размещался в двух герметических кабинах. Один из бортинженеров постоянно находился в задней кабине у прицельной станции и наблюдал за уборкой и выпуском шасси, отклонением щитков, работой двигателей и винтов, а также сообщал летчику об окончании разбега или начале пробега. На верхней палубе в передней кабине экипажа спереди были размещены два летчика, за ними лицом к борту, старший бортинженер, управлявший силовой установкой. Радист находился на средней палубе кабины и был сдвинут назад, относительно бортинженера, а нижней палубе размещались бомбардиры, обслуживавшие РЛС, и штурман. В задней кабине, помимо инженера, постоянно располагались два стрелка и отдыхающие члены экипажа, для которых там устанавливались шесть коек. На самолетах-разведчиках состав и численность экипажа были другими.

Из приведенного выше краткого анализа основных технических решений, примененных при проектировании самолета В-36, становится ясно, что во многом требования к получению максимальной дальности полета удовлетворялись за счет снижения других летных характеристик и в первую очередь скорости, скороподъемности, а также длины разбега, которая, как отмечалось выше, уменьшалась кроме того за счет отсутствия обдувки крыла винтами. Впоследствии в исходную конструкцию самолета был внесен ряд изменений, улучшавших соответствующие летные характеристики самолета, но все это выполнялось за счет уменьшения дальности полета.

Экспериментальный ХВ-36 подвергся интенсивным летным испытаниям, проходившим с конца 1946 по начало 1947 года. Всего был выполнен 31 полет общей продолжительностью 89 часов. Испытания выявили большое количество конструктивных недостатков, вследствие чего в конструкцию самолета необходимо было внести крупные изменения. Была улучшена система охлаждения двигателей, которые в полетах перегревались на высотах более 11 000 м. Испытания показали необходимость радикального изменения компоновки передней кабины экипажа, замены обшивки на части конструкции фюзеляжа. На ХВ-36 каждая из основных стоек шасси оборудовалась гигантским колесом диаметром 2795 мм. При таком шасси создавались большие нагрузки на ВПП, поэтому при проведение летных испытаний на заводском аэродроме пришлось построить специальную дорожку с бетонным покрытием толщиной 425 мм по краям, которая увеличивалась к середине до 685 мм; это резко сокращало количество аэродромов, с которых в будущем могли использоваться В-36. Решено было в серии перейти на четырехколесные тележки со значительно меньшими размерами колес и тем самым уменьшить удельное давление на ВПП, расширив число аэродромов, способных принимать эти «супербомбардировщики». В ходе испытаний были проблемы с взаимными вибрациями винтомоторной установки и крыла, из-за этого в полетах были отказы в системах силовых установок с разрушениями винтов и остановками двигателей в полете. Во время пятнадцатого полета 15 марта 1947 г на самолете перед посадкой не выпустилась правая стойка шасси. Из состава экипажа 12 человек выбросились с парашютами, а командир корабля и второй пилот продолжали полет в течение шести часов до выработки топлива, затем была произведена аккуратная посадка, машина была спасена. После окончания программы испытаний ХВ-36 был доработан с целью приближения его к стандарту серийных В-36. На нем были установлены четырехколесные тележки шасси, новые двигатели (первоначально на самолете стояли двигатели R-4360-05, замененные затем на R-4360-25), усилена и доработана конструкция планера, дополнено оборудование и т.д. В доработанном виде ХВ-36 начал снова летать в июне 1948 года под бортовым номером ВМ-570. В 1950 году на нем проводили испытания гусеничного шасси, подобное шасси специально разрабатывалось для В-36 и проходило испытания весной 1950 г., однако в широкую эксплуатацию ни на В-36, ни на другие тяжелые самолеты оно не попало. В дальнейшем эта машина до второй половины 50-х годов использовалась для тренировочных полетов, а затем как транспортная.

Часть доработок по результатам испытаний ХВ-36 Конвэр успела выполнить на втором экземпляре самолета YB-36 (42-13571), основные сборочные работы по которому были закончены в апреле 1947 г, после чего он был перевезен в экспериментальный ангар, где его до зимы дорабатывали в связи с внесениями изменений в конструкцию самолета. Как и на ХВ-36, на YB-36 отсутствовало оборонительное вооружение и в шасси использовались одноколесные основные стойки. От первой машины YB-36 отличался внешней формой фонаря передней кабины экипажа, выступавшей за обводы фюзеляжа, в конструкцию крыла и фюзеляжа были введены разъемы, были установлены двигатели с доработанными турбокомпрессорами, была смонтирована РЛС. 4 декабря 1947 г экипаж Б. Эриксона совершил первый полет на YB-36. Самолет летал под бортовым номером ВМ-571. После выполнения программы испытаний YB-36 был переоборудован под стандарт RB-36E и использовался в ВВС.

Первым самолетом головной серии «А» стал B-36A-1-CF (4492004, бортовой ВМ-004), предназначавшийся для статических испытаний в Райт Филде. Этой машине в принципе летать не полагалось, однако размеры агрегатов самолета не позволили отправить их в Райт Филд каким-либо видом транспорта, поэтому было решено делать летный экземпляр. 28 августа самолет совершает первый полет, а 30 августа перелетает в Райт Филд, где на нем проводят больший цикл по программе статических и динамических испытаний (45 испытаний). Первый В-36А имел доработанную кабину экипажа и четырехколесные шасси с колесами диаметром 1440 мм. За первой машиной В-36А была выпущена серия машин этой модификации.

Серийное производство В-36 разворачивалось крайне медленно. Начало подготовки производства самолета относится к концу 1943 г., но поскольку к этому времени экспериментальный самолет еще не был построен, то реально подготовка производства развернулась значительно позже. Серийно В-36 начал изготовляться в более или менее ощутимых количествах (2-4 машины в месяц) лишь с 1948 г. К маю 1948 г было построено всего 10 В-36А. К августу 1948 г было построено 27 самолетов, в том числе 22 машины серии А. ВВС было принято к тому времени лишь 13 самолетов этой серии. В сентябре 1948 г руководство фирмы Конвэр приняло меры к расширению производства В-36 на заводе Форт Уорт — число работающих было увеличено с 7000 до 13 400 человек, был установлен 10-часовой рабочий день. В результате принятых мер в октябре было закончено постройкой 35 самолетов, в том числе 12 самолетов серии В, 22 машины серии А и один опытный самолет. На 1 апреля 1949 г завод выпустил 54 В-36, число работающих возросло до 18 000 человек. Государственный авиационный завод в Форт Уорт (штат Техас) был арендован фирмой Конвэр, и на нем до выпуска В-36 строились в серии дальние бомбардировщики В-32 «Доминэйтор». Переход на новую значительно более сложную машину потребовал капитальной перестройки организации и оснащения производства. Объем затрат, связанных с осуществлением программы производства В-36 на август 1949 г., составил около 1 миллиарда USD. В эту цифру входили затраты на первые 95 самолетов В-36В и 75 вновь заказанных В-36 серий D и Е. Стоимость проекта и экспериментального самолета составили 26 000 000 USD. Стоимость подготовки серийного производства 16 000 000 USD. Стоимость работ, выполнявшихся фирмой Конвэр, составляла лишь около 4 000 000 000 USD или 41,8% стоимости программы, причем за сырье и материалы платил Конвэр; остальная часть стоимости самолетов В-36 оплачивалась ВВС США непосредственно фирмам-смежникам. В общей стоимости самолета стоимость планера составляла 42%, двигателей 23%, винтов 6%, вооружения, оборудования и приборов 29%. По первоначальному заказу каждый В-36В стоил 4 692 000 USD, но установка четырех ТРД, бомбардировочного комплекса К-1 и другие изменения увеличили эту стоимость до 6 248 686 USD. Машины серии D стоили уже 4 732 939 USD. Окончательная стоимость B-36J, модификацией которой закончилось серийное производство В-36, в 1954 г составила 3 776 000 USD. Снижение стоимости было связано с доведением количества выпущенных В-36 почти до 383 машин, модернизацией конструкции самолета, его систем и оборудования, а также технологических процессов в сторону удешевления производства. Трудоемкость изготовления экспериментального самолета составила 1,6 млн чел/ч, трудоемкость первых серийных машин 500 000 чел/ч, затем она была снижена до 100 000 чел/ч.

В дополнение к деталям, узлам и агрегатам, поставлявшихся фирмами-смежниками и ВВС США, на самом заводе в Форт Уорт изготовлялось 68 000 деталей В-36. Серийное производство было оснащено 2000 станками и 87 000 единицами специального инструмента. На линию окончательной сборки В-36 подавалось 8500 подсборок и собранных узлов самолета. Для производства некоторых деталей В-36 потребовались станки таких больших размеров, какие ранее в американском авиастроение ранее не применяли.

Первые 12 предсерийных машин YB-36А серий 1, 5 и 10 предназначались главным образом для тренировок летных экипажей и наземного технического состава и не несли оборонительного вооружения. Последние самолеты серии 10 и восемь серии 15 были выпущены в варианте В-36А и отличались от первых машин YB-36A составом оборудования, вскоре все первые 12 машин «А» были доработаны под стандарт В-36А. Всего было выпущено 22 самолета модификации В-36А, 21 из которых были переделена в разведчики RB-36E. Все самолеты В-36А, как и первые ХВ-36 и YB-36, оснащались двигателями R-4360-25 с взлетной мощностью 3000 л.с, на машинах этой серии начали устанавливать прицельно-навигационную РЛС типа AN/APQ-23.

Первые четыре В-36А были переданы в ВВС в июне 1948 г.; самолеты поступили на авиабазу Эглин и предназначались для войсковых испытаний. Шесть машин В-36А SAC получил в июле и пять в августе. Все машины поступили на вооружение 7-ой Тяжело-Бомбардировочной группы из состава 8-ой Воздушной Армии, базировавшейся авиабазе Карсуэлл в штате Техас (7BG). Вскоре начались дальние полеты новых машин, в которых экипажи отрабатывали технику применения самолета.

8-9 апреля 1948 г серийный самолет В-36 А совершает полет продолжительностью 32 часа на расстояние 9800 км с 4540 кг бомб, которые были сброшены примерно на середине маршрута, средняя скорость перелета составила 306 км/ч. Полет проходил при двух выключенных двигателях. 13-14 мая В-36А с полным вооружением и боезапасом с бомбовой нагрузкой 4540 кг пролетел 12 875 км за 36 часов, бомбы были сброшены на половине маршрута, средняя скорость перелета составила 359 км/ч. 29 июня 1948 г во время перелета из Форт Уорк в Мюрок и обратно (4670 км) с самолета В-36А была сброшена бомбовая нагрузка массой 38 000 кг: одна бомба массой 19 000 кг была сброшена с высоты 10 670 м, вторая бомба с высоты 12 200 м, средняя скорость перелета составила более 400 км/ч. 30 июня 1948 г с самолета В-36А была сброшена бомбовая нагрузка массой 32 600 кг. 18-19 июля 1948 г самолет В-36А пролетел 9656 кг (максимальная дальность полета В-50) в основном на высоте 9000 м со средней скоростью 484 км/ч, что превышало среднюю скорость В-50, взлетная масса самолета в этом полете достигала 141 000 кг, длина разбега составила 1700 м. В марте 1949 г самолет В-36А достиг высоты 14 000 м, полет на высоте более 12 000 м продолжался 12 часов, таких полетов было проведено два, в этих высотных полетах многое оборудование вышло из строя, так как температура в отсеках машины достигла минус 43 градуса. В эксплуатации самолеты В-36А обеспечивали следующие основные характеристики: при взлетной массе 144 000 кг, с заправкой 91 000 л топлива и бомбовой нагрузкой 4540 кг тактический радиус при полете на высоте 2500 м составлял 6250 км; при загрузке бомб 32 800 кг тактический радиус составлял 3400 км; при полной заправке топливом — более 100 000 л и без бомбовой нагрузки максимальная дальность составляла 14 700 км; с полетной боевой массой 96 000 кг на высоте 9600 м над целью максимальная скорость составляла 535 км/ч.

Бомбардировщик В-36В

Первым полноценным бомбардировщиком типа В-36, поступившим на вооружение SAC, стал В-36В. Основным отличием от В-36А была установка полного комплекта оборонительного вооружения, состоявшего из 16 пушек типа М24А1 калибра 20 мм, размещенных на турельных установках с дистанционным управлением. В кормовой установке монтировалось две пушки, сопряженные с прицельной РЛС типа AN/APG-3 с боекомплектом по 600 снарядов на ствол. Остальные пушки устанавливались в спаренных турельных установках следующим образом: две убирающиеся турели — у основания форкиля и управлялись от прицельной станции, размещенной в хвостовой части фюзеляжа сверху; две убирающиеся — в хвостовой части фюзеляжа снизу и управлялись от нижней прицельной станции; две убирающиеся турели — сверху за кабиной летчиков и управлялись от передней прицельной станции; кроме того, две пушки монтировались в носовой части фюзеляжа и управлялись от передней прицельной станции, боекомплект 400 снарядов на ствол. На В-36В были установлены модернизированные двигатели R-4360-41 с максимальной взлетной мощностью 3500 л.с, что позволило увеличить максимальную скорость до 613 км/ч на высоте 10 516 м и потолок в районе цели с боевой полетной массой до 13 000 м. РЛС AN/APQ-23 была заменена на улучшенную AN/APQ-24. Бомбоотсек был приспособлен под широкий диапазон калибров и типов обычных бомб, включая две 19 000-кг бомбы типа «Grand Slam». Имея вместительные бомбоотсеки и большую грузоподъемность, В-36В стал носителем первых американских авиатранспортабельных термоядерных бомб типа Мк-17, масса которых достигала 20 000 кг. С самолета можно было применять также и другие бомбы из американского ядерного арсенала, такие как Мк-Ш, Мк-IV, Мк-5, Мк-6, В18, В24, В36 и В39. Максимальная бомбовая нагрузка достигала 39 000 кг, при доведении взлетной массы до 162 160 кг. Общее увеличение взлетной массы В-36В, за счет установки штатного вооружения и дополнительного оборудования, было скомпенсировано увеличением взлетной мощности новых двигателей. Первый самолет В-36В-1 (44-92026, бортовой ВМ-026) совершил первый полет 8 июля 1948 г. После испытаний и доводок с конца года пошла серия В-36В, всего было выпущено 73 машины модификации «В», в дальнейшем они практически все были переоборудованы в B-36D.

В ноябре В-36В начали поступать в 7BG, вскоре началось формирование 11BG из поступавших в SAC B-36B. Новая модификация самолета была достаточно быстро освоена, и уже 7-8 декабря 1948 г один из В-36В пролетел 12 875 км из Техаса до Гаваев и обратно, сбросив на половине маршрута 4540 кг бомб, продолжительность полета 35 часов 30 мин., средняя скорость составила 385 км/ч. 12 марта 1949 г В-36В, стартовав из Форт Уорт, пролетел 15 450 км за 43 часа 37 мин, бомбовая нагрузка 4540 кг была сброшена через 25 часов после взлета. После посадки в баках оставалось топлива на два часа полета. Большую часть полета два двигателя были выключены. 24-25 июня 1949 г. В-36В совершил перелет протяженностью 11 265 км, из них 9660 км он летел на высоте 12 200 м со средней скоростью 482 км/ч. В одном из полетов В-36В летал на высоте 14 630 м. Все эти перелеты полностью укомплектованных оборудованием и вооружением В-36В убедительно показали, что США получили мощное стратегическое средство ядерного сдерживания.

Летом 1950 года началась Корейская война — первое открытое боевое столкновение сил коммунистического Востока с силами западных демократий. В декабре 1950 года SAC имела две тяжелых бомбардировочных группы — 7BG(H) и 11BG(H) с 38-ю В-36 и одну Стратегическую Разведывательную группу — 28SRG(H) с 20-ю RB-36, кроме того в составе SAC имелось 12 Средне Бомбардировочных групп и три Средних Стратегических Группы, на вооружение которых имелось 542 самолета В-29 и В-50. Из этого огромного воздушного стратегического потенциала в Корею были брошены только пять групп В-29, все остальные машины находились в стратегическом резерве и были готовы, в случае необходимости, обрушить свою мощь на Восточный блок.

Проект бомбардировщика В-36С

В марте 1947 года фирма Конвэр разработала проект варианта самолета В-36 с тянущими винтами. Самолет получил обозначение В-36С. Основным его отличием была установка шести комбинированных (компаундных) двигателей R-4360-51 VDT мощностью 4300–4500 л.с. с тянущими винтами. 4 сентябре 1947 г решено было с комбинированными двигателями в новой компоновке выпустить последние 34 машины из первоначально 100 заказанных В-36 (44-92065 — 42-92098). Был построен полноразмерный макет крыла с новыми двигателями, шла подготовка к постройке предсерийного YB-36C и выпуска серии. Однако работы по комбинированному двигателю затянулись, его разработчики столкнулись с большим количеством проблем при проектировании. В апреле 1948 года стало ясно, что в ближайшее время новый двигатель готов не будет. В июне 1948 г. СССР начал блокаду Берлина, решено было ускорить работы по уже запущенным в серию В-36. Планировавшиеся ранее к выпуску В-36С были выпущены в варианте В-36В. Самолет В-36С должен был иметь, согласно проектных данных, следующие основные летные характеристики: максимальную скорость 660 км/ч, потолок над целью 13 746 м, дальность полета с 4540 кг бомб 16 100 км.

Улучшение обороны самолета путем усиления его оборонительного вооружения или введения бортовых истребителей было связано с увеличением массы и ухудшением взлетных характеристик, которые и без того были не блестящими. Кроме того, усиление вооружения не решало проблемы обороны при атаке бомбардировщика большими соединениями истребителей. Для улучшения способности В-36 прорываться к цели нужны были более радикальные меры, к которым в первую очередь следует отнести увеличение скорости и потолка самолета. Эта проблема была частично решена путем установки на самолете четырех дополнительных ТРД под крылом, одновременно, в какой-то степени, решалась задача улучшения взлетных характеристик самолета. В октябре 1948 года фирма выходит с соответствующим предложением в ВВС. Решено было проверить идею на одном из серийных В-36В. Под переделку был выбран 54-ый серийный самолет (44-92057), который оснастили четырьмя ТРД типа J35-A-19. Двигатели устанавливались попарно на консолях крыла на пилонах, установка была взята практически без изменений с самолета ХВ-47. Первый полет самолет, получивший обозначение YB-36D, совершил 26 марта 1949 г. В ходе летных испытаний машина показала следующие данные: максимальная скорость на высоте 10 670 м 644 км/ч, потолок 12 200 м, боевой радиус снизился до 5680 км, по сравнению с 6930 км у В-36В. YB-36D был модернизирован: на нем установили четыре новых турбореактивных двигателя J47-GE-19 со статической тягой 2720 кг каждый, установка вместе с пилоном была взята с серийных самолетов В-47. После испытаний машина была запущена в серию под обозначением B-36D, одновременно в серии начали строить его разведывательный вариант RB-36D, кроме того практически все выпущенные В-36В были переделаны в B-36D. Первая серия из семи машин была выпущена начиная с декабря 1949 года в варианте RB-36D-1, последний самолет B-36D-35 был выпущен в июне 1951 года. Всего было построено 24 серийных B-36D и еще 59 машин было переделано из В-36В. Первый В-36В поступил на модернизацию на завод в Сан-Диего в апреле 1951 года и был переоборудован в ноябре, переделка последнего была закончена в феврале 1952 г. Помимо установки дополнительных ТРД, на B-36D было модернизировано оборудование: установлена новая бомбардировочная навигационная система К-1 (в последних сериях устанавливалась система К-3А), на первых машинах монтировался радиолокационный прицел кормовой установки типа AN/APG-3, замененный потом на AN/APG-32, был доработан комплекс средств РЭП и т.д. Установка дополнительных ТРД, обновление оборудования значительно усилили наступательную мощь серийных В-36.

Практически одновременно с производством бомбардировщика B-36D был развернут серийный выпуск его разведывательной модификации RB-36D. Головной машиной, комплектовавшейся как стратегический разведчик, стал самолет В-36В (44-92088), совершивший свой первый полет 18 декабря 1949 г., без дополнительных ТРД. После испытаний и установки ТРД машина стала первым самолетом, соответствующим стандарту разведчика RB-36D; этот первый стратегический разведчик был представлен Президенту Г. Труману на земле и в полете на авиабазе Эглин 22 апреля 1950 г, в июне эта машина была передана в 28SRW(H). Разведчик оборудовался 14-ю аэрофотоаппаратами (позднее общее количество аппаратов было доведено до 23) типа К-17С, К-22А, К-38 и К-40, общая масса которых составляла около 1350 кг; фотооборудование размещалось в переднем бомбоотсеке (грузоотсеке), во втором бомбоотсеке подвешивались 80 фотобомб типа Т-86, в третьем отсеке монтировался дополнительный топливный бак на 1105 л, в четвертом отсеке монтировалась аппаратура радиотехнической разведки и РЭП, антенны которой в радиопрозрачных обтекателях выходили за обводы фюзеляжа. Для целей разведки использовалась и штатная РЛС AN/APQ-24. Экипаж самолета был увеличен до 18 человек (до 22 человек при длительных полетах), который включал в себя: двух летчиков, бортинженера, фотонавигатора, оператора РЛС, оператора радиотехнических систем, фототехника, трех операторов радиоразведывательных систем и семь стрелков. Всего было выпущено 24 серийных самолета RB-36D. 21 бомбардировщик В-36А и одна опытная машина YB-36 были переоборудованы в самолеты разведчики RB-36E, которые и по составу оборудования и по своим основным данным соответствовали RB-36D. Первый самолет поступил на переоборудование в разведчик 28 февраля 1949 года и совершил первый полет уже как RB-36E 7.07.50 г, последний RB-36E был готов 20 июля 1951 года.

Летные характеристики разведчиков практически ничем не отличались от соответствующих характеристик базовых самолетов — бомбардировщиков.

Появление новых более мощных вариантов двигателей R-4360 способствовали работам фирмы Конвэр по дальнейшему совершенствованию летных характеристик самолетов В-36. Двигатель новой модификации R-4360-53, максимальная мощность которого была увеличена до 3800 л.с, позволял несколько улучшить летные характеристики по скорости и потолку. Новые двигатели были установлены на серийном самолете 49-2669, который был выпущен под обозначением B-36F-1. Самолет с новыми двигателями совершил первый полет 11 ноября 1950 г. Установка новых двигателей позволила увеличить максимальную скорость до 670 км/ч, потолок над целью при полетной массе 120 000 кг до 13 400 м, крейсерская скорость полета, с постановкой новых двигателей, стала 378 км/ч. Помимо совершенствования силовой установки, было модернизировано радиотехническое оборудование самолета: новая бомбардировочная радарная система К-3А и прицельная РЛС AN/APG32 — оборудование, ставшее стандартным для В-36 начиная с апреля 1950 г. С серийного самолета B-36F-10 (50-1064) был введен новый радиопрозрачный обтекатель РЛС. Всего до ноября 1951 года было выпущено 34 серийных бомбардировщика B-36F. На базе B-36F был создан стратегический разведчик RB-36F, штатный экипаж которого был увеличен до 22 человек, установлено новое разведывательное радиотехническое оборудование. Основные летные характеристики разведчика были близкими к соответствующим характеристикам бомбардировщика, например, при полетной массе 120 000 кг RB-36F развивал максимальную скорость 659 км/ч.

Следующей модификацией В-36 стал бомбардировщик В-36Н. Первый полет самолет этой модификации совершил 5 апреля 1952 г. Новая машина отличалась от модификации «F» в основном доработками по системам целевого оборудования: была проведена доработка прицельной бомбардировочной системы по программе «Blue square», за счет внедрения современных радиоэлектронных компонентов удалось значительно уменьшить массы и габариты входивших в систему блоков, улучшить условия работы и обслуживания этой системы в полете и при техническом обслуживании; было усовершенствовано рабочее место второго инженера; была внедрена более эффективная двухантенная прицельная РЛС кормовой стрелковой установки типа AN/APG-41A. Максимальная скорость самолета В-36Н составила 670 км/ч и потолок в районе цели — 13 400 м. Как и в случае с B-36F, одновременно с бомбардировочным вариантом в серию был запущен самолет-разведчик RB-36H, полностью соответствовавший по целевому оборудованию RB-36F. Всего с мая 1952 по июль 1953 года заводы фирмы Конвэр выпустили 83 бомбардировщика и 73 разведчика модификации «Н». Три самолета В-36Н в период с 1953 по 1955 гг были переоборудованы в специальные самолеты DB-36H, предназначавшиеся для работ по программе отработки самолета-снаряда класса «воздух-поверхность» GAM-63, в дальнейшем эти машины использовались как бомбардировщики-танкеры.

Последней модификацией самолета В-36, выпускавшейся серийно, стал бомбардировщик B-36J. В этой модификации запас топлива в крыльевых кессон-баках был увеличен на 10 485 л,при этом взлетная масса возросла до 185 970 кг, максимальная бомбовая нагрузка была установлена 32 660 кг. Максимальная скорость с полетной массой 78 000 кг составила 660 км/ч. Первый полет В-36J совершил 3 сентября 1953 года, через месяц новые машины начали поступать в соединения SAC. Всего до августа 1954 года было построено 33 бомбардировщика B-36J. Последние 14 машин, строившихся на заводе Форт Уорт в ходе серийной постройки были доработаны по программе снижения массы пустого самолета В36, получившей название «Featherweight». Целью проекта было дальнейшее увеличение скорости, потолка и дальности полета серийных самолетов. Были предложены два варианта уменьшения массы самолета: снять все стрелково-пушечное вооружение с машины и уменьшить экипаж для бомбардировочного варианта до 13 человек — программа «Class II», уменьшить экипаж до 13 человек и оставить только кормовую пушечную установку — «Class III». К исполнению был принят второй вариант уменьшения массы самолетов В-36. Первый облегченный B-36J (III) был выпущен 11 февраля 1954 г., производство серии было закончено в августе.

Кроме выпуска B-36J (III) до 31 декабря 1954 г были доработаны по программе ранее выпущенные В-36 модификаций: В-36В, B-36F и В-36Н, получившие соответственно в эксплуатации обозначения B-36D (III), B-36F (III) и В-36Н (III). Одновременно прошли доработки разведчики RB-36D, RB-36F и RB-36H, при их модернизации экипаж уменьшался с 22 человек до 19. Эффективность облегчения можно оценить по изменению данных самолета B-36J. Масса пустого самолета была уменьшена с 81 660 кг до 75 365 кг, максимальная взлетная масса осталось прежней — 185 970 кг. Боевой радиус действия увеличился с 5500 км до 6420 км. Максимальная скорость возросла до 670 км/ч на высоте 11 100 м, потолок в районе цели обеспечивался 13 600 м. Более ранние и более легкие модификации В-36 после доработок обеспечивали максимальную скорость 671 км/ч и потолок 14 325 м. Стоимость одной машины в последней модификации составляла 3 776 000 USD.

Последние серийные самолеты B-36J были оборудованы шестью двигателями R-4360-53 со взлетной мощностью 3800 л.с, с применением впрыска воды, и с номинальной мощностью 2800 л.с, и четырьмя ТРД J47-GE-19 со взлетной тягой 2720 кг и номинальной тягой 2146 кг, максимальным запасом топлива 137 773 л.

Последний серийный стратегический самолет-бомбардировщик B-36J-75 (III) (52-2827) был выпущен 10 августа 1954 г и прибыл через четыре дня 42BW(H) на авиабазу Лоринг в штате Мэйн. На этом серийное производство В-36 было закончено, всего было построено 383 машины, плюс два самолета YB-36G (YB-60) были выпущены в конфигурации со стреловидным крылом и с восемью ТРД. В 1953 году в составе SAC имелось шесть тяжелобомбардировочных крыла BW(H) и четыре тяжелых стратегических разведывательных крыла SRW(H) на В-36. В конце 1954 года, уже после окончания серийного производства, была принята программа модернизации всех В-36 первых выпусков до уровня самолетов последних серий, этот процесс был завершен к апрелю 1957 года. В октябре 1955 г четыре SRW(H) были переведены в разряд BW(H) с переоборудованием всех разведчиков в бомбардировщики, с сохранением возможности обратного переоборудования в эксплуатации.

В декабре 1954 г в составе десяти крыльев SAC находилось 209 В-36 и 133 RB-36. Кроме того в составе SAC имелось 24 Среднебомбардировочных и 5 Средних разведывательных авиакрыльев, на вооружение которых имелось 795 В-47, 265 RB-47, 78 В-50 и 12 RB-50. Все самолеты среднего класса были оборудованы системой дозаправки топливом в полете, что обеспечивало этим машинам возможности выполнять стратегические задачи на межконтинентальных дальностях.

В 1955 году SAC начало получать на вооружение первые реактивные стратегические межконтинентальные бомбардировщики Боинг В-52. Первые В-52 поступили в три крыла, вооруженные В-36/RB-36 (42BW, 92BW и 99BW). В конце 1956 г в составе SAC число В-36 уменьшилось до 247 машин, к концу следующего года в строю оставалось 127 самолетов В-36. Последним годом эксплуатации для В-36 стал 1958 год. 12 февраля 1959 г 95BW сдало свой последний В-36. На этом эра поршневых стратегических бомбардировщиков в ВВС США закончилась.

В период максимального насыщения SAC самолетами В-36 эти машины состояли на вооружении следующих соединений (данные на первое октября 1955 г.):

Вторая Воздушная Армия, штаб на авиабазе Баксдэйл, Луизиана

Состав: 72BW, авиабаза Рэйми, Пуэрто-Рико — три эскадрильи 60BS, 73BS и 301BS; 19AD (воздушная дивизия), авиабаза Карсуэлл, Техас, в составе: 7BW — три эскадрильи — 9BS, 436BS и 492BS; 11BW — три эскадрильи — 26BS, 42BS и 98BS.

Восьмая Воздушная Армия, штаб на авиабазе Уэствер, Массачусетс

Состав: 45AD, авиабаза Лоринг, Мэйн, в составе: 42BW — три эскадрильи: 69BS, 70BS и 75BS.

Пятнадцатая Воздушная Армия, штаб на авиабазе Мач, Калифорния:

Состав: 28BW, авиабаза Элисуорт, Южная Дакота — три эскадрильи: 77BS, 717BS и 18BS; 14AD, авиабаза Травис, Калифорния, в составе: 5BW — три эскадрильи — 23BS, 31BS и 72BS; 47AD, авиабаза Уолкер, Нью Мексика, в составе: 6BW — три эскадрильи — 24BS, 39BS и 40BS; 57AD, авиабаза Фарчаилд, Вашингтон, в составе: 92BW — три эскадрильи — 325BS, 326BS и 327BS; 99BW — три эскадрильи — 346BS, 347BS и 346BS; 810AD, авиабаза Биггс, Техас, в составе: 95BW — три эскадрильи -334BS, 335BS и 336BS.

Примечание: первоначально в состав одной бомбардировочной группы входило 18 самолетов В-36, по 6 в эскадрилье, затем в составе одной бомбардировочной группы или одного крыла число машин было увеличено до 30, по 10 машин в эскадрилье.

Летчики, допускаемые к полетам на самолетах В-36, должны были иметь не менее 1000 часов налета на четырехмоторных самолетах и в том числе не менее 600 часов налета на самолете В-29; помимо этого каждый летчик проходил стажирование на В-36 в течение 50 летных часов, первоначально наблюдая за работой летчиков В-36, а затем его допускали к управлению самолетом. Специально для тренировок экипажей самолетов В-36 было переоборудовано 11 В-50А в тренировочные машины ТВ-50А, на которых экипажи отрабатывали технику применения тяжелых машин, не расходуя ресурс самолетов и двигателей более дорогих В-36. Несмотря на гигантские размеры и большую массу и отсутствие в системе управления бустеров, самолет был признан летным составом, по терминологии американских летчиков, «пилотским самолетом», видимо, в нашем понимание — прост в пилотирование.

Работа экипажа самолета В-36 требовала высокой квалификации экипажа, в том числе и достаточно серьезной инженерной подготовки . Достаточно указать, что после того как наземный обслуживающий состав, штатная численность которого составляла 30 человек, заканчивал подготовку самолета к полету, экипаж В-36 затрачивал более одного часа на осмотр самолета, запуск двигателей и их прогрев.

При поступлении самолетов В-36 в части ВВС выяснилось, что существующее аэродромное оборудование не подходит для этого самолета и это ухудшает тактические качества самолета, ввиду длительности выполнения таких операций, как заправка топливом и подвеска бомб, проведение осмотров и т.п. На снабжении ВВС США не имелось мощных тягачей для буксировки самолетов на старт и на стояночные места. Поэтому пришлось проектировать и изготовлять много новых видов аэродромного оборудования, соответствующего техническим характеристикам самолета.

Для перевозки бомб крупного калибра были изготовлены специальные тележки со специальными типами подъемников с грузоподъемностью 22 500 кг и 10 000 кг, рассчитанные на транспортировку и подвеску тяжелых авиабомб (19 000 бомба имела длину 7,9 м и диаметр — 1,4 м). Передвижной подъемник на 22 500 кг мог поднять бомбу с земли, доставить ее к самолету, поднять ее на высоту 3,8 м, развернуть ее на 360 град в любом направлении, сместить в любую сторону от центра на 102 мм, сместить вперед и назад на 250 мм и, наконец, наклонить в продольном направлении на плюс-минус 6 град. Подъемник приводился в действие электрогидравлической системой. 10 000-кг подъемник мог выполнять все аналогичные операции и был идентичен по конструкции. Для сокращения времени подвески грузов была спроектирована и построена четырехколесная тележка, рассчитанная на 6350 кг груза, которая крепилась в бомбоотсеке. Для загрузки бомбоотсека грузами использовалось одновременно шесть таких тележек. Для буксировки В-36 был спроектирован полноприводной аэродромный тягач.

Из-за больших размеров самолетов В-36 они хранились и обслуживались вне каких-либо помещений. Для улучшения условий работы обслуживающего состава в плохую погоду фирмой Конвэр выпускались специальные «доки», представлявшие собой крытые брезентом легкие каркасные конструкции, в которые подавался сжатый воздух и электрический ток, имелось стационарное освещение, передвижные обогревательные установки. В дальнейшем фирма разработала разбирающийся стационарный док-ангар, в который В-36 заводился и выводился за 15 минут. Все это было крайне важно, так как со временем В-36 со своих благоустроенных баз в Техасе, Калифорнии и других благословенных мест на территории Штатов, начали перебрасываться на аэродромы подскока на Аляску и Гренландию, где было не так тепло и уютно.

Весьма остро стоял вопрос с аэродромами базирования, пригодными для эксплуатации самолетов В-36. ВВС пришлось в спешном порядке заняться модернизацией существовавших аэродромов в августе 1949 года, когда за критику программы В-36 всерьез взялись ВМС и его лобби в конгрессе. Представители ВВС США заявили, что на американском континенте имеется 57 аэродромов, с которых могут взлетать В-36 с полной нагрузкой, и 109 подобных авиабаз имеются в других частях света. При посадочной массе 90 000 кг В-36 могли производить посадку еще на 285 аэродромах США. Так что для В-36 была создана развитая оперативная аэродромная сеть по всему миру.

Десятилетняя эксплуатация В-36 показала, что это достаточно надежная и безопасная машина. Самая большая убыль В-36 SAC была в первые два года эксплуатации, когда самолеты осваивались и доводились. В этот период SAC лишилось 9 машин и похоронило 70 человек, одна машина была потеряна в столкновении с истребителем F-51 в апреле 1951 г. В строевых частях первая серьезная неприятность была 15 сентября 1949 г.: на В-36В (44-92079) при наборе высоты после взлета автоматика перевела винты в реверсивное положение и самолет, потеряв скорость, упал в озеро. Все члены экипажа были спасены, самолет поднят, отремонтирован и введен в строй. 14 февраля один из В-36 после вызванной пожаром двигателя посадки на воду в проливе у острова королевы Шарлотты (Западное побережье Канады) утонул. Экипаж, состоявший из 17 человек, перешел на спасательные плоты, спасательные суда подобрали 12 человек, пять человек так и не нашли. В катастрофе в районе Ньюфаундленда 18.03.53 г был потерян В-36Н-25 (51-13721), погибли все 23 члена экипажа, включая генерала Р.Е. Элисуорта, было еще несколько летных происшествий с различной степенью тяжести последствий. Особенно впечатляющими были катастрофы после взлета, когда на землю рушились несколько десятков тонн алюминиевых и магниевых сплавов, смоченных в горящем бензине, все это долго полыхало на земле, эффект соответствовал срабатыванию гигантской зажигательной бомбы (катастрофы 28.05.52 г — B-36F из 11BW и 16.11.56 г — RB-36H, недалеко от Денвера). Но самый ощутимый удар соединения В-36 из состава SAC получили от разбушевавшейся стихии: 1 сентября 1952 г очередной свирепый ураган обрушился на техасскую авиабазу Карсуэлл, где ровными рядами на стоянках стояли В-36 двух бомбардировочных групп (7BW и 11BW). Было повреждено более 70 машин, на тот период половина имевшихся в составе SAC B-36. 51 самолет был отремонтирован и введен в строй к 5-му октября силами реморганов ВВС, 26 машин пришлось отправить на завод-изготовитель для восстановления.

Как отмечалось выше, на переломе 40-х — 50-х годов SAC имело в своем составе четыре полностью укомплектованных и подготовленных бомбардировочных групп самолетов В-36. Самолеты окончательно вошли в состав американского ядерного потенциала сдерживания. Все соединения В-36 постоянно базировались на территории США, но в случаях обострения международной обстановки машины поднимались со своих аэродромов и перебрасывались на передовые авиабазы, разбросанные по всему миру, поближе к целям на территории СССР и его союзников. Крупные переброски В-36 на «Передовые рубежи» начались в августе 1953 г, сразу же после окончания войны в Корее. Их целью было сдерживание возможных попыток коммунистов начать новый военный конфликт. Тогда В-36 из состава 92BW(H) с авиабазы Фэйрчайлд были переброшены на Гуам и Окинаву. В 1954 г самолеты В-36 всех соединений SAC провели ротационные полеты с базированием на остров Гуам, в дальнейшем там на авиабазе Андерсон В-36 присутствовали практически постоянно. В планах американского верховного командования рассматривались варианты нанесения стратегических ударов по территории СССР с северных авиабаз через кратчайшие северные направления, включая маршруты через Арктику. Во исполнение глобальных концепций использования В-36, позволявших накрыть ядерным ковром практически всю территорию потенциального противника, самолеты В-36 начали базироваться поближе к северным широтам. В 1954 самолеты B-36D в ходе операции «North Star» были впервые переброшены на авиабазу Элифсон на Аляске близ Фербенкса. Затем В-36 стали постоянно базироваться на авиабазе близ Туле на острове Гренландия. В условиях жестоких полярных холодов и полярных ночей сами самолеты В-36, система технического обслуживания и обеспечения, летные и технические экипажи, весь состав соединений SAC прошли суровую проверку на профессиональное мастерство и стойкость в условиях наземной и летной эксплуатации самолетов в приполярных районах.

Одним из основных спорных вопросов, в ходе создания В-36 и развертывания самолетов В-36, был вопрос о их устойчивости к современным средствам ПВО. Появление на вооружении ВВС СССР околозвуковых самолетов МиГ-15 с их мощным бортовым вооружением, а также развертывание сети советских РЛС, способных засекать сравнительно тихоходные В-36 задолго до их подхода к цели, поставили под вопрос выживание в бою соединений В-36. При оценке обороноспособности В-36 принимались следующие допущения: сопровождение истребителей на таких больших дальностях невозможно, противодействие ПВО В-36 встретит лишь в районе цели, где его полетная масса уменьшается и он будет обладать более-менее приемлемой скоростью и потолком. Последнее допущение было правомочно лишь для налетов с баз в США по целям, расположенным в Европе и в Дальневосточных районах коммунистического блока. При ударах по целям, расположенным в глубине территории, В-36, стартовавшим с передовых баз, пришлось бы встретиться с силами ПВО еще на ранних стадиях полета, когда машина имела на борту практически полный запас топлива. Отсюда поиски коротких маршрутов к далеким целям через Арктику, с дополнительным использованием фактора сезонной полярной ночи, для осложнений действий истребителей-перехватчиков.

Для ВВС США, для американской авиационной промышленности проблема выживаемости В-36 была постоянной головной болью, и, как результат, постоянные поиски путей повышения скорости полета самолета, эффективности системы обороны бомбардировщика, а также постоянное изучение и внедрение новых методов боевого использования.

Пытаясь оценить истинную картину с возможностью перехвата В-36 околозвуковыми истребителями, ВВС США проводили неоднократные тактические испытания по перехватам самолета в полете на больших высотах — порядка 12 000–13 000 м истребителями F-86, характеристики которых были близки к аналогичным характеристикам советского МиГ-15. В испытаниях участвовали опытные летчики ВВС, но их атаки были в основном безуспешными.

«Сэйбрам» удавалось атаковать В-36 лишь при точном заходе в хвост. Для того чтобы зайти в хвост бомбардировщика, F-86, летящий на ином курсе, должен был развернуться. Радиус разворота составлял на этой высоте 9–13 км, то есть истребитель должен был начать разворот на расстоянии 25–30 км от бомбардировщика. Так как на таком расстоянии трудно было определить курс и скорость бомбардировщика, то в большинстве случаев F-86 при атаках «проскакивали» на большом расстоянии от В-36 (в случае с МиГ-15, менее маневренным на горизонталях и с несовершенной системой прицеливания, вероятность срыва атаки была бы еще выше). Поэтому Начальник штаба ВВС США генерал Ванденберг, после этих испытаний с оправданной долей уверенности заявил:

«Испытания показали, что бомбардировщик В-36 не может быть перехвачен современными истребителями на высотах свыше 9000 м, и трудности перехвата увеличиваются с увеличением высоты полета бомбардировщика. Незначительный разворот бомбардировщика нарушал атаку истребителя, которую трудно было возобновить. Самолету В-36, находящемуся на высоте свыше 9000 м на расстоянии 240 км от цели (дальность действия РЛС раннего оповещения того периода), при скорости полета 500 км/ч, понадобится не более 30 мин., для того чтобы достигнуть цели, и нельзя считать, что истребители сумеют за это время перехватить его».

Все эти выкладки были вполне убедительны и во многом справедливы для начала 50-х годов. В дальнейшем, с появлением в составе ПВО сверхзвуковых высотных истребителей-перехватчиков, вооруженных управляемыми снарядами класса «воздух-воздух», поступлением на вооружение первых комплексов ЗУРС и со значительным увеличением дальности обнаружения воздушных целей наземными и бортовыми РЛС, возможность прорыва к цели В-36 резко уменьшилась и век последнего поршневого «супербомбардировщика» кончился.

Однако, самую мощную атаку В-36-ым пришлось выдержать не со стороны русских МиГ-ов, а со стороны американских законодателей и вечного соперника ВВС США — американского флота.

В июле 1949 г. палата представителей США создала комиссию для расследования обстоятельств, связанных с выдачей и изменением заказов на самолеты В-36, и политики ВВС США в вопросах стратегической бомбардировочной авиации вообще. Компания была инициирована Флотом США (US NAVY) при помощи мощнейшего лобби в Пентагоне и в кругах законодателей. Флот добивался переориентации многомиллиардных долларовых инъекций с заказов на стратегические бомбардировщиков на создание современных авианосцев, способных нести современные скоростные реактивные бомбардировщики и штурмовики — носители ядерного оружия. В «благородной» борьбе за национальные интересы бескорыстные противники самолета получили, естественно, поддержку со стороны других самолетостроительных фирм США. Комиссия допросила ряд высших офицеров ВВС США, руководителей ряда самолетостроительных фирм, в ущерб интересам которых были заказаны самолеты В-36, а также представителей ВВС флота, являвшимися главными противниками ВВС США в этом вопросе.

В ходе разбирательства противниками В-36 не были указаны какие-либо ранее неизвестные отрицательные качества самолета; они в основном критиковали назначение самолета, а в качестве доводов пользовались всем известными показателями его характеристик. Часть старых противников В-36, и в том числе бывший Главком стратегической бомбардировочной авиации США генерал Кенни, заявили комиссии, что они изменили свою оценку самолета, потому что результаты летно-тактических испытаний подтвердили его хорошие качества; было налажено производство самолетов, чем были рассеяны их сомнения в отношении технической возможности осуществления развертывания серийного производства подобных машин.

Генерал Смит, заместитель начальника отдела производственных программ ВВС США, в своих показаниях сообщил, что в Райт-Филде было проведено сравнение ЛТХ самолетов В-36, В-50, В-54 и В-49 (последний с ТРД). Это сравнение показало, что средняя скорость В-36 на маршруте, равном максимальной дальности В-50, превышает среднюю скорость последнего; кроме того, потолок В-36 превышает потолок В-50. Характеристики В-36В лучше по всем показателям характеристик В-54, за исключением скорости над целью, модификация B-36D с включенными ТРД обладает большей скоростью над целью, чем В-54. Самолет В-36 был признан также более совершенным для применения в качестве стратегического разведчика, чем самолет Нортроп В-49, в отношении устойчивости и дальности полета.

Заместитель начальника штаба ВВС США, генерал Кертисс Ли Мэй, в своих показаниях заявил, что В-36 способен достигать целей, расположенных в любом пункте Земного шара; он заявил далее, что бомбардировщик В-36 может совершать налеты не только днем, но и ночью, и что еще не существуют истребители, которые могли бы успешно применяться ночью для атак бомбардировщиков, летящих на высоте 12 000 м. Согласно утверждению Ли Мея, самолет В-36 на высоте 12 000 м находился вне зоны действия существовавших тогда наземных РЛС, бомбардировка же с этой высоты может быть произведена с большой точностью с помощью новых «радарных бомб».

После долгих обсуждений и взаимных нападок сторон на В-36 и друг на друга, победил В-36 и его сторонники. Комиссия одобрила действия руководства ВВС США в отношении заказов на самолеты В-36. Но в то же время руководство ВВС США, памятуя о днях сенатского разбирательства, решило при обсуждении сметы ВВС США на 1950-51 бюджетный год указать, что предполагаемое увеличение заказа на В-36 будет последним, так как в будущем году появятся более совершенные самолеты подобного класса с ТРД (речь шла о первых опытных стратегических реактивных бомбардировщиках В-52 и В-60), характеристики которых должны быть значительно лучше характеристик В-36.

Помимо серийных самолетов бомбардировщиков и разведчиков В-36, строившихся в нескольких модификациях, было разработано несколько опытных и экспериментальных модификаций этого самолета, в ходе проектирования, испытаний и отработок которых решался большой круг задач связанных с дальнейшим развитием концепций дальнейшего развития тяжелых и сверхтяжелых самолетов, в первую очередь самолетов стратегической авиации.

Краткое техническое описание стратегического бомбардировщика В-36.

В-36 — цельнометаллический высокоплан классической схемы с однокилевым оперением и убираемым шасси. Экипаж самолета в дальних полетах достигал 18 человек.

Фюзеляж круглого поперечного сечения диаметром 3,8 м и длиной 49,6 м. Конструктивно делился на 6 отсеков. Впереди находилась герметичная кабина экипажа, за ней — негерметичный отсек пушечного вооружения, далее — бомбовый отсек длиной 21,1 м, далее — хвостовой отсек вооружения, далее — кормовая герметичная кабина стрелков и, наконец, негерметичный хвостовой отсек.

Конструктивно-силовая схема фюзеляжа В-36 уникальна. Сверху и снизу через среднюю часть фюзеляжа проходили по два мощных бимса, которые с помощью системы стоек и подкосов из дюралевых труб были соединены в две фермы. Закрывавшая их обшивка вместе со шпангоутами и стрингерами служила лишь для формообразования и восприятия местных аэродинамических нагрузок. Остальные отсеки фюзеляжа имели полумонококовую конструкцию.

Передняя кабина экипажа двухъярусная. На верхнем располагались рядом рабочие места двух пилотов. За их креслами находилось рабочее место бортинженера (на некоторых самолетах — два), который сидел против полета и мог наблюдать за двигателями. В потолке находился астрономический блистер, который в случае вынужденной посадки можно было сбросить. У задней стенки кабины по бортам располагались места стрелков с блистерами и прицельными станциями. На нижнем ярусе были места штурмана-бомбардира и носового стрелка, над которыми располагалась негерметичная выгородка для пушечной установки. Далее — рабочее место бортрадиста. Кабина отделялась от средней части фюзеляжа плоской гермопереборкой с двумя люками. Правый вел в орудийный отсек и далее в бомбовый отсек. Левый — в герметичный лаз диаметром 0,61 м, который вел в кормовую гермокабину. Для перемещения по лазу использовалась тележка с ручной лебедкой. Под кабиной находилась ниша передней опоры шасси. В ее передней стенке оборудовали входной люк, которым можно пользоваться при выпущенной носовой опоре. Над нишей в обоих бортах были сделаны аварийные люки.

Далее располагался бомбовый отсек, в котором между фермами и обшивкой фюзеляжа размещались общесамолетные системы и агрегаты: баллоны с кислородом, воздухом и водой, различные трубопроводы, кабельные сети. Наружная обшивка отсека выполнялась из магниевых сплавов, и только верхняя часть — из дюраля. За бомбовым отсеком находился отсек кормовых орудийных башен. Его конструкция аналогична переднему отсеку, с той разницей, что в нем устанавливались четыре убираемые башни — две сверху и две снизу. Задняя гермокабина размещалась позади отсека орудийных башен. В ней на рабочих местах стрелков, управлявших кормовыми башнями, были смонтированы четыре блистера. При вынужденной посадке все блистеры можно было сбросить, а прицельные станции отвести в стороны. Кроме того, в нижней части кабины располагался аварийный люк. Во время стоянки его можно было использовать как входной. Кроме четырех прицельных станций, в хвостовой кабине размещался пост управления кормовой радиолокационной станцией и хвостовой пушечной установкой. В полу кабины предусматривалась возможность установки фотоаппарата для контроля за результатами бомбометания. Кроме того, в кабине находились койки отдыха членов экипажа, холодильник, печка для разогрева еды, умывальник и туалет. Впоследствии, в целях облегчения самолета, большую часть бытового оборудования сняли.

Хвостовой отсек самолета имел полумонококовую конструкцию и был негерметичным. К нему крепилось оперение, а в самом конце — хвостовая пушечная установка. Основной материал хвостового отсека — магниевые сплавы.

Крыло — кессонного типа, двухлонжеронное, с дополнительной стенкой. Поперечный набор крыла образовывали сборные ферменные нервюры. Основной материал кессона — высокопрочные алюминиевые сплавы. Нижние панели обшивки между крайними и внутренними двигателями — съемные для установки и обслуживания топливных баков. Корневая хорда крыла 10,2 м, концевая — 3,40 м, угол поперечного V +2, угол установки +3′. Профиль крыла — ламинарный NACA 63.4-422A с относительной толщиной 22% у корня крыла и NACA 65.4-517A с относительной толщиной 17% у законцовки. Вдоль задней кромки крыла располагались выдвижные однолонжеронные трехсекционные закрылки с электрическим приводом. Элероны с полотняной обшивкой были оснащены сервокомпенсаторами со 100% весовой балансировкой и внутренней аэродинамической компенсацией.

На передней кромке крыла размещались воздухозаборники систем охлаждения двигателей, маслорадиаторов, подготовки воздуха для противообледенительной системы и системы кондиционирования. Носки крыла между воздухозаборниками были сделаны съемными. Они имели двойную обшивку, внутри которой проходил горячий воздух для борьбы с обледенением. На законцовке крыла размещались жалюзи слива горячего воздуха и габаритные огни. В задней части крыла находился проход для осмотра двигателей в полете.

Хвостовое оперение состояло из форкиля, киля и стабилизатора с обогреваемыми воздухом передними кромками, рулей высоты и направления с полотняной обшивкой, аэродинамической компенсацией и 100% весовой балансировкой. Рули несли сервокомпенсаторы (ближе к оси самолета) и триммеры (дальше от оси). Часть обшивки между передним лонжероном киля и передней стенкой форкиля была выполнена из трехслойных панелей. На задней кромке киля, у его основания, размещался обтекатель, под которым находились блоки РЛС управления огнем кормовой пушечной установки. На вершине киля устанавливались антенны связных радиостанций и навигационной системы LORAN. К передней кромке киля крепились две тросовые связные антенны, еще одна тросовая антенна крепилась к форкилю.

Шасси самолета — трехопорное с носовой управляемой опорой. На B-36A/B/D, кроме того, устанавливался убираемый хвостовой костыль. Однако эксплуатация показала, что при посадках самолет костылем ВПП не касается, и в следующих версиях В-36 костыль отсутствовал. Привод всех створок и тормозов колес был гидравлическим. Колеса на левой и правой основных опорах могли притормаживаться раздельно для облегчения маневрирования на земле. В последней модификации бомбардировщика B-36J, в связи с возросшим взлетным весом, шасси усилили, но внешне оно не изменилось.

Носовая опора имела спаренные колеса диаметром 1330 мм, ее цилиндр поворота одновременно служил гасителем колебаний. Опора убиралась в фюзеляж вперед по полету. Основные опоры имели по четыре колеса диаметром 1452 мм и убирались в крыло по направлению к фюзеляжу. В убранном положении они фиксировались механическими замками с гидроприводом. Масляно-гелиевый амортизатор стойки был навесным и крепился снизу к задней колесной консоли, а сверху — к выравнивающей качалке, закрепленной на стойке. Другой конец качалки через выравнивающую тягу замыкался на переднюю колесную консоль. Таким образом, один амортизатор работал на обе консоли.

Силовая установка включала шесть поршневых 28-цилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения Пратт энд Уитни R-4360 «Уосп Мэйджор». На В-36А устанавливались моторы R-4360-25 взлетной мощностью 3000 л.с. (2238 кВт). На B-36/B/D/E стояли R-4360-41, развивавшие на взлете 3500 л.с. (2611 кВт). Еще более совершенные моторы R-4360-53 получили модификации B-36F/H/J. Их взлетная мощность составила 3800 л.с. (2835 кВт). Эта мощность была достигнута не только большим рабочим объемом двигателя, достигавшего 71,45 л, но и достаточно напряженным рабочим процессом. Нужно сказать, что давление наддува составляло 1525 мм рт. ст. (более 2 атм) на взлетном режиме и 1390 мм рт. ст. на расчетной высоте 10 650 м. Наддув создавали центробежный нагнетатель и два турбокомпрессора ВН-1, обеспечивавшие номинальную мощность двигателя 2650 л.с. и мощность на боевом режиме 3000 л.с. до высоты 10 650 м. Показателем технического совершенства «Уосп Мэйджора» являются его удельные параметры: литровая мощность 37,1 л.с./л, удельная масса 0,628 кг/л.с. и удельный расход топлива на крейсерском режиме, составлявший 195 г/(л.с.*ч). Достаточно сказать, что удельный расход топлива двигателя Райт R-3355-13, устанавливаемого на Боинг В-29, достигал 225 г/(л.с.*ч). Моторы имели массу порядка 1530 кг и рабочие обороты вала — 2700 об/мин. Для улучшения их охлаждения, особенно на земле, в воздушных каналах перед ними были установлены специальные вентиляторы. Для регулирования расхода охлаждающего воздуха в зазоре между мотогондолой и коком винта устанавливалась специальная юбка. Выхлопные газы, помимо того, что обеспечивали привод турбокомпрессоров, нагревали воздух для противообледенительной системы и использовались в системе нейтрального газа для наддува топливных баков.

Моторы приводили во вращение трехлопастные реверсивные толкающие винты регулируемого шага с системой флюгирования фирмы Кертисс-Райт диаметром 5,79 м. Они изготавливались из дюраля и имели внутренние каналы, через которые пропускался горячий воздух для борьбы с обледенением.

Топливо на B-36A/B/D/F/H хранилось в топливных баках общей емкостью 127 288 л в кессоне крыла. Баки протектированы, кроме размещенных между внутренними двигателями. Из них топливо вырабатывалось в первую очередь, и ко времени подхода к цели они были пусты. На B-36J запас топлива увеличили за счет баков объемом 10 485 л во внешней части крыла.

С целью увеличения скорости и потолка в районе цели на самолет, начиная с варианта B-36D, установили 4 дополнительных реактивных двигателя Дженерал Электрик J47-GE-19 с тягой по 2355 кгс.

Система управления самолетом — механическая. Единственные силовые приводы были в автопилоте, который работал, в основном, в режиме крейсерского полета. Поэтому все рулевые поверхности имели аэродинамическую компенсацию, сервокомпенсаторы и триммеры, что снижало шарнирные моменты и облегчало работу пилотов. Кроме того, сервокомпенсаторы выполняли функцию серворулей, помогая отклонять основные рулевые поверхности.

Бортовое оборудование состояло из гидравлической и электрической систем, которые обеспечивали энергией множество исполнительных механизмов по всему самолету, а также пилотажно-навигационного, прицельного, радиосвязного, светотехнического, бытового, кислородного и аварийно-спасательного оборудования. На борту, кроме того, функционировали противопожарная и противообледенительная системы, а также система кондиционирования воздуха в гермокабинах экипажа.

Оборонительное вооружение. В-36 имел самое мощное артиллерийское оборонительное вооружение за всю историю авиации. Оно состояло из восьми спаренных установок с пушками Дженерал Электрик М24А-1 калибром 20 мм, скорострельностью порядка 800 выстр./мин и начальной скоростью снаряда 732 м/с. Установки обеспечивали сферический обстрел. Огнем каждой из них управлял стрелок с отдельной оптической прицельной станцией. Кормовой установкой управлял стрелок-оператор РЛС.

Носовая установка имела горизонтальный сектор обстрела 30°, а по вертикали стволы могли отклоняться на 30° вверх и на 28,5° вниз. Боезапас 400 снарядов на ствол. Фюзеляжные башни были убираемыми и стояли попарно поперек полета. Стволы башен могли отклоняться от фюзеляжа на 70° и к фюзеляжу на 20°. По горизонту башни вращались на 180°. Боезапас 600 снарядов на ствол. При уборке башни стволы ставили параллельно оси самолета, и она поворачивалась внутрь фюзеляжа с помощью ломающихся подкосов. Образовавшийся проем закрывала крышка, скользившая вдоль обшивки фюзеляжа в пазах. Привод башни и механизма уборки-выпуска — электрический. Хвостовая пушечная установка имела механизмы горизонтального и вертикального наведения, размещенные в полусферическом обтекателе. Стволы отклонялись на угол 45 по горизонту и на угол 40 по вертикали. Боезапас установки 400 снарядов на ствол. При облегчении самолета по Спецификации III их, а также переднюю установку ликвидировали. Сняли также все верхние блистеры и сократили двух стрелков.

На B-36B/E/F для управления огнем хвостовой установки применялась РЛС AN/APG-32, одиночная антенна которой размещалась над пушками. На В-36Н/J стояла станция управления огнем AN/APG-41, оснащенная двумя антеннами, размещенными рядом. В некоторых вариантах каждая антенна закрывалась индивидуальным радиопрозрачным обтекателем, а в других обтекатель был общим.

Часть В-36 несли станцию радиоэлектронной борьбы AN/ALE-1 и устройства для отстрела дипольных отражателей.

Источник — http://www.airwar.ru/enc/bomber/b36.html