Экспериментальный дальний бомбардировщик М-50: избавление от иллюзий

«9 июля 1961 г. над Тушинским аэродромом на большой скорости появился внушительных размеров и необычного вида самолет. Подойдя к трибунам зрителей, он выполнил энергичную горку и буквально растворился в небе. Истребители МиГ-21, сопровождавшие его в этом полете, безнадежно отстали. Стремительный и эффектный полет этого красавца вызвал бурю восторга у зрителей. Представители западных агентств и атташе защелкали объективами своих аппаратов. На следующий день фотографии этого самолета появились на первых полосах ведущих газет мировой прессы. Казалось, что с его появлением наступила новая эра в развитии тяжелой авиации.

Однако никто из десятков тысяч людей, присутствовавших в тот день на параде, кроме нескольких крупных руководителей, сидевших на главной трибуне, не знал, что на самом деле это был последний полет сверхзвукового дальнего бомбардировщика М-50. К сожалению, описанный эпизод происходил в разгар того самого периода, когда высшее политическое руководство страны во главе с Н. С. Хрущевым, находясь в состоянии ракетной «эйфории», считало, что с помощью одних только ракет можно разрешить любой военно-политический конфликт».

Эта обширная цитата, взятая из книги «Иллюстрированная энциклопедия самолетов ОКБ В. М. Мясищева», содержит почти все ключевые элементы образа М-50, поддерживаемого советской прессой на протяжении почти четверти века: образа прекрасного и трагического. Только пред­ставьте: истребители отстают, объективы «щелкают», новая эра наступает…, и все это губит Хрущев, находящийся в состоянии ракетной эйфории. Красиво! И, главное, просто и понятно — ну, не повезло самолету с руководителем страны! Вот и все объяснение, почему была закрыта программа, над которой более 7 лет напряженно и даже героически трудились коллективы тридцати пяти ОКБ, шестидесяти шести НИИ и ста пяти опытных и серийных заводов. Однако упомянутая книга издана вовсе не в разгар брежневской «эпохи застоя», а в 2001 году, т.е. уже в новейшее время, когда прежние идеологические постулаты давно забыты, а общество в целом считается свободным и критически мыслящим. Так что же — новейшие исследования действительно стали отрадным подтверждением исторической правоты «партийной прессы»? А может, нам опять подсовывают старые штампы, даже не задумываясь, насколько они соответствуют действительности?

А между тем, в истории М-50 есть над чем задуматься. Это была одна из самых амбициозных программ советского авиапрома за всю его историю, по масштабам материальных и интеллек­ту­альных затрат достойная занять место в одном ряду с такими хрестоматийными примерами истребления денег, как создание сверхзвукового лайнера Ту-144 или лунной ракеты-носителя Н-1. С перечисленными программами, да и со многими другими, бомбардировщик М-50 связывает одна общая черта биографии: все они родились благодаря колоссальному напряжению ресурсов страны, все летали более или менее успешно, но все были закрыты в административном порядке и никакой практической пользы, по большому счету, не принесли. Причину этого достойного сожаления факта подавляющее большинство затрагивавших тему авторов видит в трагическом проявлении неких внешних по отношению к той или иной программе факторов. Например, в том же волюнтаризме Хрущева, во внезапном повышении цен на нефть, в опережающем успехе американской лунной программы и т.д. И почти никто не ставит вопрос: а насколько соответствовал тот или иной лета­тель­ный аппарат тем реальным условиям, в которых ему предстояло функционировать? Пардон, да мог ли он вообще выполнять свои функции на требуемом уровне? Согласитесь, это очень важный вопрос. Ответить на него — значит признать закрытие программы проявлением либо волюнтаризма, либо высшей государственной мудрости. Давайте все-таки наберемся смелости и поставим этот вопрос в отношении «невинно убиенного» М-50.

А что требовалось от М-50?

Надо сказать, что задача, стоявшая перед ОКБ-23 при создании М-50, была одновременно и сверх­актуальной, и сверхсложной: требовался самолет, способный, взлетев с территории СССР,  доста­вить пятитонную термоядерную бомбу к основным административным и промышленным центрам США, вернуться обратно и повторить рейд. Причем такой бомбардировщик следовало строить со всей возможной и даже невозможной срочностью, так как его наличие в условиях подавляющего ядерного превосходства Америки воспринималось как важнейшая гарантия самого существования советского государства.

Помимо феноменальной по тем временам дальности — не менее 13 000 км, искомый бомбарди­ров­щик должен был обладать способностью преодолевать мощную и хорошо организованную ПВО Соединенных Штатов, в которой уже тогда были сверхзвуковые истребители-перехватчики. Поэтому реальные шансы доставить свой груз к цели такой самолет получал бы, только если бы он сам развивал сверхзвуковую скорость. Вот это сочетание — огромной дальности и скорости — и требо­валось от стратегической ударной системы под шифром «50», разработка которой была поручена В. М. Мясищеву Постановлением Совмина СССР №1607-728 от 30 июля 1954 г. Вероятно, Владимир Михайлович прекрасно понимал огромную сложность поставленной задачи. Проходивший как раз в этот период испытания первый мясищевский «стратег» М-4 вместо требуемых военными 12 000 км демонстрировал дальность только 9500 км, и это при том, что это был совершенно нормальный дозвуковой самолет с крылом большого удлинения. Чего же можно было ожидать от машины, оптими­зированной для сверхзвукового полета?

Наверное, здесь следует сделать небольшой комментарий, чтобы драматизм дальнейших событий стал более понятен читателям. Дело в том, что обеспечить требуемую дальность при скорости полета с числом Маха М>1 значительно труднее, чем при М<1. Связано это, прежде всего, с увели­че­нием на сверхзвуковых скоростях аэродинамического сопротивления. Причина — в возникно­вении нового фактора, которого на дозвуке просто нет, так называемого волнового сопротивления. По сути, это потеря энергии на образование в окружающем воздухе скачков уплотнения, которые неизбежно генерирует любое тело, движущееся сквозь него с числом М>1. Поэтому, если самолет переходит с дозвуковой скорости на сверхзвуковую, то расход топлива при этом неизбежно и радикально возрастает. Соответственно, снижается дальность.

Кроме того, аэродинамические компоновки сверх- и дозвуковых самолетов существенно разнятся, что наглядно видно при сравнении внешнего облика тех же М-50 и М-4. Сверхзвуковые машины сделаны так, чтобы всемерно уменьшить силу сопротивления, однако при этом подъемная сила также уменьшается с фатальной неизбежностью. В результате аэродинамическое качество сверхзвуковых компоновок всегда ниже, чем дозвуковых, даже когда такой самолет летит со скоростью М< 1. Печальный итог этих рассуждений таков: при одинаковом количестве топлива на борту сверхзвуковой самолет может пролететь примерно в 2–2,5 раза меньшее расстояние, чем его тихоходный визави.

Что же делать?

Как видно, этот типичный для русской интеллигенции вопрос стоял не только перед револю­ци­онерами. Возможные пути достижения заданной дальности полета активно изучались как в ОКБ Мясищева, так и в конкурирующей «фирме» Туполева, а также в ведущих центрах советской авиационной науки. Естественно, в первую очередь было обращено внимание на необходимость дальнейшего совершенствования аэродинамической компоновки тяжелых самолетов, снижения массы конструкции, применения перспективных материалов, использования нового, более легкого оборудования. Но это все были «слезы», способные удлинить «ядерную руку Москвы» на 10–15, от силы на 20%. Таким способом постановления правительства было не выполнить, и внимание конструкторов обратилось к поиску более радикальных средств, в том числе к разработке новых оригинальных конструктивно-компоновочных схем будущего самолета.

Так родилась идея создания разъемного или составного бомбардировщика. Он виделся состоящим из двух частей: тяжелого беспилотного носителя, вмещающего основной запас топлива, и пилоти­ру­емого самолета, несущего боевую нагрузку. Два летательных аппарата перед взлетом должны были соединяться таким образом, чтобы крыло пилотируемой машины играло роль горизонтального оперения (ГО) в общей связке, строящейся по схеме «утка». При подлете к цели, после полной выработки топлива из баков носителя аппараты разделялись, пилотируемый продолжал полет к цели, а беспилотный просто падал бы «на кого Бог пошлет». Увеличение дальности действия всей системы достигалось за счет того, что на полпути такой самолет резко становился легче, сбросив с себя ставшие лишними пустые баки, двигатели и даже крыло.

Сколь ни экзотично выглядела эта идея, но она в самом деле обещала достижение заветного бое­вого радиуса действия, а посему 10 августа 1954 г. вышел приказ МАП №488, которым на ОКБ-23 возлагалась задача предъявления опытного сверхзвукового разъемного бомбардировщика с двига­телями В. А. Добрынина или А. А. Микулина на заводские испытания в третьем квартале 1957 г., а на Государственные — в третьем квартале следующего.

Полгода продолжались упорные попытки реализации задуманного, и лишь в начале 1955 г. насту­пило отрезвление: количество и принципиальная сложность выявленных проблем явно не позво­ляли создать такой самолет, по крайней мере, в заданные сроки. Среди прочего обнаружилось, что аэродинамическая схема «утка» недостаточно исследована, особенно с точки зрения балансировки и управляемости в широком диапазоне скоростей. Продувки моделей в трубах Т-102 и Т-108 ЦАГИ показали, что аэродинамическое качество рассматриваемой «связки» на сверхзвуковых скоростях значительно ниже, чем ожидалось, и ниже, чем у самолета обычной схемы. Неприятным открытием стала и невозможность получения нужной весовой отдачи конструкции пилотируемого самолета, выполняющего роль ГО в гораздо более тяжелой машине. Я уже не говорю о том, что если бы составной самолет был построен, то каждое его испытание, связанное с разделением частей, сопровождалось бы неизбежной потерей огромного носителя. Короче, разъемный самолет не получался, и дальнейшие работы над ним прекратили.

Тогда к проблеме попытались подойти с другой стороны, предложив новую «связку», в которой большой самолет-заправщик одноразового применения буксировал бы за собой самолет с экипажем и бомбовой нагрузкой. Заметьте — со сверхзвуковой скоростью! Конечно же, технические трудности помешали осуществлению и этой концепции. Главными из них признали: взлет сцепки двух самолетов, разработку системы согласованного управления двумя самолетами, обеспечение необходимой маневренности сцепки. В марте 1955 г. коллегия МАП похоронила и эту идею.

Однако подчеркиваю еще раз: в принципе концепция составного самолета оставалась одной из немногих, обещавших достижение требуемой дальности полета. Да, она была экзотичной, но ничуть не более, чем идея бомбардировщика с атомной силовой установкой, и тоже имела право на суще­ствование. Следовало лишь выявить наиболее жизнеспособные формы ее реализации. Одним из таких вариантов стал самолет нормальной аэродинамической схемы, оснащенный огромными подвесными баками, на которых устанавливались дополнительные двигатели. Его взлет осуще­ств­лялся с использованием всех двигателей, а после выработки топлива из подвесных баков их сбрасывали вместе с двигателями. Тяги оставшихся хватало для продолжения полета. Кстати, именно такой вариант очень серьезно изучали американцы, ведя поиск облика сверхзвукового бомбардировщика В-58.

Конечно, свои недостатки имела и эта концепция. Во-первых, начальный участок полета протя­жен­ностью около 3000 км, когда баки еще не были сброшены, мог проходить только на дозвуковой скорости и на не очень большой высоте, что было тактически неприемлемо и влекло за собой повышенный расход топлива. Во-вторых, обязательным условием получения высокой весовой отдачи такого самолета оказалось увеличение нагрузки на крыло на взлете до 1100–1200 кгс/м², что превращало его взлет в очень сложную проблему. Но решающий удар по концепции нанесла тради­ционная для советского авиапрома проблема — отсутствие двигателя подходящей размерности.

Результатом столь длительных и масштабных исследований стала совершенно новая концепция сверхзвукового стратегического бомбардировщика. Теперь он виделся как большой самолет классической схемы с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным оперением, с фюзеляжем минимального поперечного сечения, четырьмя двигателями, полностью автома­ти­зированными системами управления, самолетовождения и бомбометания, а большие подвесные баки оставались единственным напоминанием о разухабистых предшествующих проектах.

Конструкция самолета оптимизировалась для размещения как можно большего количества топлива, которое должно было составлять не менее 70% от взлетной массы. И все равно дальности не хва­тало. Чтобы хоть как-то закрыть этот явный прокол, новая концепция М-50 в качестве необ­хо­ди­мого элемента включала дозаправку топливом в полете. 19 июля 1955 г. вышло Поста­нов­ле­ние Совмина СССР №1377-752, узаконившее создание самолета в таком виде и установившее новый (как ни странно, более ранний) срок предъявления его на Госиспытания — первый квартал 1958 г. Максимальная практическая дальность полета с двумя (!) дозаправками устанавливалась равной 14 000–15 000 км, без дозаправки — 11 000–12 000 км, максимальная скорость полета в районе цели — 1900–2000 км/ч.

Кто виноват?

По привычной для славян логике этот вопрос с фатальной неизбежностью встает после разрешения проблемы «что делать?». Ибо, как правило, задуманное не получается. По крайней мере, сразу. Так было и с М-50. К созданию этого чуда техники (это без всякой иронии), помимо ОКБ В. М. Мяси­щева, подключилось более 200 других организаций, которые повели работы сразу по всем направ­лениям, от которых зависело достижение требуемой дальности полета.

Прежде всего, акцент был сделан на аэродинамику. Проектировщики рассмотрели несколько десятков компоновок самолета, отличающихся формой крыла и оперения, а также расположением мотогондол — на крыле, под крылом, на хвостовом оперении, в пакетах и поодиночке и т.д. Вопрос размещения двигателей оказался на удивление важным, так как сильно влиял на сопротивление самолета в целом. Тщательно отрабатывалась профилировка крыла, оперения, параметры их взаимной установки. В трубах ЦАГИ было продуто несколько аэродинамических моделей. Одной из самых интересных особенностей самолета стало применение цельноповоротных горизонтального и вертикального оперений, что дало ощутимый выигрыш. В частности, использование такого ВО в сочетании с автоматом курсовой стабилизации позволило уменьшить его площадь, по некоторым оценкам, в три раза. Еще одним принципиальным нововведением стало резкое уменьшение запаса продольной статической устойчивости самолета (до 0,05–0,07 САХ), благодаря чему удалось свести к минимуму балансировочные потери. Понятно, что столь малые запасы устойчивости наряду с «гулянием» фокуса при переходе через звуковой барьер делали практически невозможным управ­ление самолетом традиционным способом. Поэтому в проект М-50 пришлось заложить систему управления, в состав которой входил бы автомат повышения устойчивости.

Чтобы довести весовую отдачу по топливу до требуемых 70%, были приняты беспрецедентные меры по снижению массы пустого самолета. Так, в конструкции планера самое широкое приме­не­ние нашли крупногабаритные штампованные панели, а буквально все объемы фюзеляжа, не заня­тые вооружением и оборудованием, были превращены в топливные баки-отсеки. Экипаж сокра­тили до двух человек, а функции остальных переложили на автоматические устройства. Пошли даже на такой шаг, как использование шасси, предназначенного только для посадки! Правда, оно допускало взлет с ограниченной массой, но для взлета с максимальной требовалась установка дополни­тельных сбрасываемых опор. Ну, где еще такое можно встретить?

Согласно Постановлению правительства, на М-50 должны были применяться четыре двухконтурных двигателя НК-6 конструкции Н. Д. Кузнецова или одноконтурных ВД-9 В. А. Добрынина. Исследо­ва­ния, проведенные в ОКБ и ЦИАМ, показали преимущества высокотемпературных ТРД, и от двига­теля Кузнецова отказались. Зато в программе появился еще один ТРД — двигатель М16-17 конструк­ции П. Ф. Зубца, возможность использования которого была узаконена Постановлением Совмина СССР №424-261 от 28 марта 1956 г. Уровневые характеристики этих двигателей были чрезвычайно высокими, но… пока только на бумаге. К ноябрю 1955 г. коллективы Добрынина и Зубца успели закончить лишь их предварительные проекты. Самолетчики же в своей работе продвигались быстрее, и неопределенность с двигателем начинала их задерживать.

А пока работа шла самыми высокими темпами, и в декабре 1955 г. эскизный проект самолета «50» был завершен. Однако тревога не покидала ни создателей супербомбардировщика, ни его заказ­чиков: несмотря на все перечисленные ухищрения, дальность его полета до необходимой все же не дотягивала. Не находя непосредственного выхода из этой ситуации, мясищевцы прямо записали в проекте, что, как они надеются, за время создания самолета ученые ЦАГИ выполнят ряд работ, которые позволят получить прирост его аэродинамического качества на 0,2 единицы (эквивалентно увеличению дальности на 350–400 км), химики наладят выпуск нового топлива с повышенной теплотворной способностью (еще 300–350 км), технологи и прочнисты облегчат конструкцию на 3-4 т за счет внедрения новых титановых и алюминиево-бериллиевых сплавов, а также уточнения норм прочности (300–400 км), а электронное оборудование станет легче за счет использования полу­про­водников. Все это в сумме и обеспечит выполнение поставленной задачи. А если нет, то в качестве последнего аргумента предлагалось: а) взять на борт еще больше топлива, при этом подъемную силу крыла повысить за счет использования управления пограничным слоем, а для разбега применить специальные стартовые тележки, например, на рельсовом пути или для взлета с воды — большие сбрасываемые поплавки; б) на обратном пути от цели (на удалении около 1000 км) пере­ходить на дозвуковую скорость полета и при этом сбрасывать два двигателя, что давало еще 800–900 км дальности. Как говорится, голь на выдумки хитра.

Вот такой документ после согласования с МАП 6 апреля 1956 г. был предъявлен на рассмотрение ВВС. Военные провели собственный анализ заявленных летно-технических характеристик самолета и в официальном Заключении, утвержденном 25 мая Главкомом ВВС Главным маршалом авиации П. Ф. Жигаревым, отметили, что в предъявленном виде эскизный проект «одобрен быть не может и подлежит доработке в направлении обеспечения ЛТХ, заданных Постановлением от 19 июля 1955 г.». По расчетам ВВС, М-50 имел в лучшем случае дальность полета без заправки 9200–9600 км, а с двумя дозаправками — 12 000–12 500 км, то есть не добирал около 2000 км до дальностей, заяв­лен­ных ОКБ. Разбег без ускорителей должен был составлять 6000 м вместо 3000 м. Кроме того, не были выполнены требования ВВС по оборонительному и бомбардировочному вооружению, а также боевой живучести. И конечно же, военных не могла не смущать огромная степень технического риска, которым проект был буквально пропитан. Его вернули в ОКБ, предложили доработать и вновь предъявить на рассмотрение ВВС совместно с макетом самолета.

Стараясь изо всех сил, прилежные авиаконструкторы и их смежники внесли в планер и системы М-50 ряд изменений. Например, доработали систему управления самолетом и двигателями, шасси, стартовые тележки. Но что еще они могли сделать для решения поставленной задачи? Все возмож­ности, обусловленные современным им и даже перспективным уровнем развития авиа­ци­он­ной техники, были исчерпаны. И не удивительно, что макетная комиссия, работавшая с 4 по 19 июля под председательством командующего Дальней авиации маршала В. А. Судца, в своем Заключении отметила те же недостатки, что звучали и в ходе обсуждения эскизного проекта: недобор дальности, большая длина разбега и т.д. Военные вновь заявили, что в предъявленном виде самолет не может быть одобрен. Протокол макетной комиссии был утвержден Главкомом ВВС 19 сентября 1956 г. Вина за срыв важнейшего правительственного задания ложилась на промышленность.

Но тут за своих подопечных вступился всесильный МАП. В адрес командования ВВС пошли письма, в которых утверждалось, что Заказчик сам во многом виноват, так как предъявляет к самолету чрезмерно жесткие и во многом завышенные требования, что министерство не может согласиться с отклонением эскизного проекта и макета, так как создание тяжелого сверхзвукового самолета — очень трудная и необычная задача. Многие вопросы не могут быть решены в течение нескольких месяцев, а требуют длительной проработки и проведения экспериментов. ВВС же предъявляют к этому революционному самолету ряд стандартных требований, таких, например, как установка оборонительного вооружения, бронирование рабочих мест экипажа, протектирование топливных баков и ряд других. Каждое из этих требований ведет к увеличению массы и, как следствие, к ухудшению летных характеристик. Сам главный конструктор Мясищев в замечаниях к протоколу макетной комиссии указывал, что создание такого самолета представляет собой огромный скачок в развитии авиации и не имеет прецедента в мировой практике. Короче, промышленность утверж­дала, что в установленные сроки бомбардировщик с заданной Постановлением 1955 г. дальностью создать невозможно.

Военные тоже это видели, но задавали вполне справедливый вопрос: как же они смогут нанести по супостату «ответный термоядерный удар», если не располагают соответствующим средством доставки? После жарких дискуссий стороны пошли на компромисс: учитывая крайнюю заинте­ре­со­ванность в быстрейшем создании сверхзвукового стратегического бомбардировщика, необходимо строить первый экземпляр самолета «50» с данными, заявленными Главным конструктором, чтобы быстрее начать его летные испытания и провести отработку конструкции и всех систем, а затем построить второй опытный экземпляр, на котором все-таки обеспечить нужную дальность и выпол­нение всех требований ВВС.

И каковы же выводы?

Таким образом, реально существовавший единственный экземпляр М-50 не был и не мог быть настоящим стратегическим бомбардировщиком. С самого начала эту машину строили, выражаясь современным языком, как демонстратор технологий, предназначенный лишь для отработки основ­ных конструктивно-компоновочных и технологических решений будущего «стратега».

Важным доказательством такого утверждения служит история с силовой установкой самолета. Как мы помним, на М-50 должны были устанавливать двигатели ВД-9 или M16-17 «восемнад­цати­тонного» класса тяги.

Однако еще до рассмотрения макета самолета стало ясно, что они не будут готовы к началу летных испытаний. Поэтому ОКБ предложило построить первый опытный образец М-50 с двигателями ВД-7М тягой по 14 500 кгс. Это давало возможность в заданные сроки испытать бомбардировщик на всех основных режимах, кроме максимальной скорости и дальности, и детально изучить проблемы сверхзвукового полета столь большой машины. Техническое задание на проектирование первого летного экземпляра М-50 с ВД-7М было утверждено Главным конструктором 2 марта 1956 г. Но уже через год, в разгар постройки опытного бомбардировщика, стало очевидно, что и этих двигателей к сроку не будет. Оказавшись в отчаянном положении, Мясищев принимает решение ставить на самолет двигатели ВД-7А со взлетной тягой всего по 11 000 кгс, что почти на 40% меньше, чем необходимо. Расчеты показывали, что с такой силовой установкой М-50 даже не сможет преодолеть «звуковой барьер», но другого выхода у конструктора не было.

Главное — начать летные испытания! С двигателями ВД-7А самолет получил обозначение М-50А, под которым и вошел в историю.

Постройка опытного самолета, а также его второго, более «продвинутого» экземпляра М-50Б и машины для статиспытаний, по замыслу МАП, должна была занять год с небольшим. Для этого был разработан специальный график, предусматривавший разделение изготовления отдельных крупных агрегатов самолетов между ОКБ Мясищева и заводом №23, а комплектующих изделий — между десятками заводов различных отраслей промышленности. Выполнение окончательной сборки возлагалось на ОКБ. Однако в данном случае плановая экономика дала сбой — график был сорван с самого начала, и изготовление деталей М-50А началось с опозданием на 2-3 месяца, в январе 1957 г. Через год отставание достигло 8-9 месяцев, и вместо готового самолета в наличии были лишь отдельные агрегаты крыла и фюзеляжа. Дальше — больше: постройка первого опытного М-50А, в основном, была завершена только в мае 1959 г., на 16 месяцев позже срока.

Узнав это, читатели вправе спросить: как же так, почему задание исключительной важности выпол­нялось почти на полтора года дольше? Какие же аргументы нашли самолетостроители, чтобы оправ­даться? Надо сказать, что в переписке тех лет таких аргументов встречается великое множество, причем с большинством из них трудно не согласиться. К основным относятся: перегрузка завода №23 и ОКБ другими программами, постоянные изменения, вносившиеся в конструкцию самолета, дефицит материалов и полуфабрикатов, неготовность новых технологий. Например, большие сложности в производстве вызвали монолитные панели крыла и фюзеляжа, крупногабаритные детали сложной конфигурации. Настоящим бичом для производственников стала герметизация топливных баков-отсеков. Проблему решили, но какой ценой!

Масса каждого политого герметиком квадратного метра конструкции увеличилась на 5,8 кг, тогда как по расчетам этот показатель не должен был превысить 1,5 кг.

А если учесть, что М-50А представлял собой, образно говоря, летающую бочку с керосином, то легко вообразить, сколько набралось лишних килограммов и как это отразилось на характеристиках самолета.

По некоторым данным, конструкция М-50А оказалась перетяжеленной на 21 т (!) — другой такой случай в истории мировой авиации вспомнить нелегко. На темпах постройки опытного бомбар­ди­ров­щика сказались и задержки создания новых образцов силового, топливного, холодильного оборудования, электроаппаратуры, автоматов управления и целых бортовых систем — самолето­вождения, навигации, вооружения. Всего на М-50А предусматривалось установить 410 наимено­ваний оборудования, из которых 242 являлись опытными образцами. Планируемые сроки их поставки оказались сорванными не менее, чем 20 предприятиями-смежниками. Технические проблемы при постройке М-50А органично дополнялись организационными трудностями в связи с проводимыми тогда реформами советской промышленности, в частности, с переходом завода №23 в систему Мосгорсовнархоза.

Перечисленные трудности столь же негативно отразились и на постройке М-50Б, которого по моде тех лет часто именовали «дублером». Этой машине не повезло еще больше — она так никогда и не была достроена. Во-первых, все силы были брошены на скорейший подъем М-50А, и «дублеру» внимание уделялось по остаточному принципу. А во-вторых, конструктивно второй экземпляр бомбардировщика должен был значительно отличаться от первой машины, и реализация изме­нений также требовала времени. На «дублере» собирались установить, наконец, двигатели М16-17, штангу топливоприемника в носовой части фюзеляжа и систему перекачки топлива, цельноповоротное ВО заменить обычным с рулем направления, но главное — полностью переделать низ фюзеляжа с тем, чтобы там разместить самолет-снаряд «44» (по современной терминологии — крылатую ракету), эскизный проект которого также разрабатывало ОКБ Мясищева. Использование последнего вместо свободнопадающих бомб сулило два важных преимущества: увеличение боевого радиуса действия всего комплекса на величину дальности полета самолета-снаряда, т.е. сразу на 2000 км, которых так не хватало создателям М-50, и возможность наносить удар, не пролетая над целью и даже не входя в зону объектовой ПВО.

Решение о переориентации на самолеты-снаряды знаменовало собой существенное изменение общей концепции сверхзвуковой стратегической ударной системы. В исходном виде, оговоренном Постановлением 1955 г., М-50 уже не отвечал новым реалиям. К тому же, первая опытная машина в принципе не могла достичь заданных характеристик, а вторая требовала больших переделок. При этом достройка ее неизбежно привела бы к созданию самолета, лучше всего характеризуемого пословицей «ни два, ни полтора». То есть концептуально он нес бы на себе почти все конструк­тивно-технологические недостатки, выявленные на М-50А. Поэтому командование ВВС и руко­вод­ство МАП приняли решение отказаться от дальнейших усилий по доводке М-50 и приступить к созданию новой стратегической системы М-52. Собственно, произошло то, что и должно было произойти: демон­стратор технологий свою задачу почти выполнил, настала пора переходить к постройке реального боевого самолета. Постановлением Совмина СССР №867-08 от 31 июля 1958 г. было решено оба экземпляра М-50 на Государственные испытания не передавать, а использовать в интересах раз­ра­ботки М-52.

И это все?

В общем, на этом можно было бы и закончить. Мы достаточно подробно проследили путь, привед­ший, в конце концов, к фактическому закрытию программы М-50, и на всем пути ни разу не встретили ни самого Н. С. Хрущева, ни его волюнтаризма, ни пресловутой «ракетной эйфории». Напротив — и военные, готовые идти на компромиссы, и правительство, финансировавшее работу, и старавшаяся изо всех сил промышленность — все стремились скорее дать стране новое супер­оружие. Но оно не получилось.

Однако заканчивать этот рассказ еще рано. Да, статус М-50 был резко понижен, но работы над само­летом все же продолжались. Параллельно с постройкой М-50А и «дублера» создавались наземные испытательные стенды. План 1957 г. предусматривал постройку восьми таких стендов, но вскоре, ввиду «неподъемности» необходимых для этого ресурсов, было принято решение о строительстве только трех, но совершенно необходимых стендов: 1) топливной системы, 2) систем энергопитания, кондиционирования и охлаждения, 3) системы управления. В работу включились, помимо завода №23, ряд сторонних организаций, в том числе тресты «Стальмонтаж» и даже «Метрострой». Благо­даря этому в 1958 г. стенды были сданы и позволили довести названные системы до рабочего состо­яния задолго до первого полета М-50А.

В это же время велись исследования прочности отдельных элементов и узлов самолета, включая отсеки крыла и киля. Создавались и испытывались опытные сотовые конструкции из нержавеющей стали и алюминия. В лаборатории прочности ЦАГИ шли статические испытания шасси, системы управления оперением, различных замков, испытания образцов на повторные нагрузки и т.д. Создавались летающие лаборатории для испытания двигателей М16-17, системы управления, противопожарного оборудования, системы наддува и вентиляции скафандров экипажа. В частности, в марте-апреле 1959 г. самолет ЗМ №0201 был оборудован для испытаний электродистанционной системы управления двигателями, и с 28 мая по 20 июня на нем выполнили 6 полетов общей про­дол­жительностью 16 ч 45 мин. На опытном самолете ДМ №0003 в течение 1959 г. было выпол­нено 11 полетов с налетом 29 ч, в ходе которых проверялась работа телеметрии, автомата продольной управляемости, скафандров СИ-5 и других комплектующих изделий. Самолет М №0001 исполь­зо­вался в качестве наземной лаборатории, на нем проводились испытания лыж для подкрыльных опор шасси и пневматиков высокого давления для основных. В НИИ авиационной медицины будущие пилоты М-50А тренировались работать в скафандрах.

В начале мая 1959 г. М-50А официально передали на наземные испытания. Почти месяц работники ЛИиДБ мясищевской фирмы проверяли в Жуковском работоспособность его отдельных систем, не выводя самолет на летное поле. Выявив и устранив в статических условиях ряд недостатков, они подготовили М-50А к рулежкам. Таковых с 28 мая по 15 июня было выполнено всего пять, но они вскрыли неожиданно большое количество дефектов бортового оборудования. Часть недостатков удалось устранить силами технического состава, но другая потребовала изменения конструкции отдельных агрегатов. Ничего не поделаешь — пришлось мясищевцам основательно «перепахать» ряд систем, например, ввести дублирование питания гидросистемы от энергоузлов, изменить принцип гашения автоколебаний передней опоры шасси, электрическую систему уборки подкрыль­ных опор заменить на гидравлическую, внести изменения в конструкцию всех опор шасси и т.д. В то же время, двухступенчатые приводы генераторов в энергоузлах, насосные станции и гидрав­ли­че­ские агрегаты, средства спасения, система управления двигателями и отдельные механизмы системы управления самолетом были сняты с борта и «доводились до ума» их заводами-постав­щиками. В конце третьего квартала все это оборудование было вновь установлено на самолет и опробовано в работе.

Для проверки эффективности принятых мер в октябре были проведены четыре рулежки. Скорость самолета постепенно увеличивали, пока он не оторвался от ВПП и не совершил небольшой подлет. Ко всеобщей радости на этот раз рулежки подтвердили готовность М-50А к первому полету. 22 октября министр авиапромышленности П. В. Дементьев утвердил «Программу заводских испытаний опытного экспериментального сверхзвукового бомбардировщика М-50А с четырьмя модифи­ци­ро­ванными двигателями ВД-7А», предусматривавшую, в общей сложности, выполнение 35 испыта­тель­ных полетов. Их целью предлагалось считать проверку и доводку основных систем самолета, определение основных летных характеристик и отработку техники пилотирования на до- и около­звуковых скоростях полета, проверку поведения самолета при подходе к скорости звука, а также испытания двигателей по специальной программе.

Первый полет М-50А состоялся 27 октября 1959 г. Машину подняли в воздух летчики-испытатели Н. И. Горяйнов и А. С. Липко. Набрав высоту 1000 м, они выполнили разворот, прошли над ВПП, сделали две «коробочки» и через 35 минут благополучно посадили М-50А. Шасси не убиралось, но при этом самолет достиг скорости 575 км/ч. Второй полет состоялся 31 октября, он прошел также с выпущенным шасси, при этом, возможно, предпринималась попытка его уборки, окончившаяся неудачей. Во всяком случае, весь следующий месяц самолет простоял на земле, в течение которого дорабатывалась именно система уборки шасси. Третий полет прошел 23 ноября, и шасси уже убиралось. 28 ноября М-50А достиг скорости 1010 км/ч и высоты 5000 м. В течение 40 минут экипаж изучал поведение самолета на виражах, разгонах и торможениях. Взлетная масса была доведена до 118 т. После этого полеты вновь пришлось остановить для выполнения большого объема дово­доч­ных работ.

Надо сказать, что на различного рода доделках и ремонтах М-50А простоял большую часть 1960 г., в том числе два месяца, которые ушли на его восстановление после аварии 12 мая. В тот день на самолете проводилось опробование двигателей. Работу выполняли инженер ОКБ-23 А. И. Щелоков, инженер ОКБ-36 Э. Г. Алхименков и электрик Б. А. Голиков. После опробования двигателей №1 и №2 последовало их выключение и запуск двигателя №3, который вскоре был выведен на режим, близ­кий к «номиналу». В этот момент самолет сдвинулся с места, смял колодки под колесами передней опоры шасси и сдвинул в стороны колодки под задней. При этом оборвались жгуты электропитания от наземных источников, самолет обесточился, в результате люди не имели возможности выклю­чить двигатель №3 или хотя бы убрать обороты, чтобы затормозить самолет. М-50А наехал на стоявший напротив него опытный самолет 3МЕ, ударив правым крылом по его передней кабине и сильно разрушив ее. Попавший при этом в работающий двигатель чехол с 3МЕ вызвал его помпаж и остановку. Двигаясь по инерции, М-50А ударил левым крылом в угол ангара и только после этого остановился. При аварии погиб механик-радист А. Ф. Кручинкин, попавший под подкрыльную опору М-50А, пострадали инженеры В. В. Колюпанов и Э. Г. Алхименков. На М-50А были смяты носки крыла, повреждены пилоны, разрушены гондолы двигателей, вырвана рама входного люка и в ряде мест повреждена обшивка.

В итоге с 27 ноября 1959 г. по 5 октября 1960 г. М-50А совершил всего 11 полетов с общим налетом 8 ч 33 минуты, вместо 35 полетов, предусмотренных программой испытаний. При этом в полете 16 сентября самолет достиг скорости 1090 км/ч — максимальной с двигателями ВД-7А. По утверж­дению специалистов ОКБ-23, эта скорость соответствовала числу М=1,01, а по расчетам ЛИИ им. М. М. Громова, число М равнялось 0,99. Победитель в этом споре не установлен до сих пор, но физические явления, которые ощущали летчики в том полете, например, исчезновение тряски, дают основания считать, что М-50А все-таки вышел на сверхзвуковую скорость.

Для дальнейшего расширения диапазона скоростей полета М-50А Мясищев принял решение заменить два его внутренних двигателя на форсажные ВД-7М, специализированный вариант которых получил обозначение ВД-7МА. Реализовано это было в апреле 1961 г., что наряду с очередными доработками системы управления позволяло надеяться на достижение числа М=1,35. Однако с новыми двигателями самолет совершил всего 8 полетов, включая участие в параде, с описания которого начинается эта статья. Во всех восьми полетах форсажный режим использо­вался только на взлете, поэтому реально увеличение скорости М-50А зафиксировано не было. Итого М-50А совершил только 19 полетов. Потом он несколько лет стоял без дела на аэродроме, после чего, к счастью, не был разрезан на металлолом, как его «дублер» и почти достроенный М-52, а попал в Музей ВВС в Монино, где находится и по сей день, являясь одним из самых интересных экспонатов.

Ну, почему?

В самом деле, почему испытания прервали, можно сказать, на самом интересном месте? Ведь М-50А вплотную подошел к сверхзвуку и получил реальную возможность преодолеть этот барьер. Более того, изучить особенности трансзвуковых режимов для самолета такой размерности, отра­бо­тать функционирование системы управления в процессе перехода М=1 было основной задачей испытаний М-50А, от решения которой напрямую зависел успех М-52. Не говоря уже о том, что М-50А был бы идеальной летающей лабораторией для изучения кинетического нагрева конструк­ции тяжелых самолетов при длительном сверхзвуковом полете. Ничего этого сделано не было. Практическую пользу, которую можно было извлечь, обладая поистине уникальным летатель­ным аппаратом — пользу и для конкретных программ, и для фундаментальной авиационной науки — не извлекли, проигнорировали, как игнорирует обеспеченный человек случайно замеченную в придорожной пыли копейку.

Итак, почему? Думается, что ответ на этот вопрос заключается в удивительном сочетании мощи советского военно-промышленного комплекса с беззащитностью перед партийно-админист­ра­тив­ным аппаратом.

Огромные коллективы — цвет науки и промышленности вместе со своими главными конструк­то­рами, убедительные обоснования экономической либо военной целесообразности тех или иных программ меркли по сравнению с «мнением, сложившимся в ЦК». Но самое ужасное — что это мнение, зачастую вполне оправданное реальной военно-политической и экономической ситуацией, с таким рвением воплощалось в жизнь, что превращалось в свою противоположность. Так случи­лось и с М-50.

На протяжении 1950-х гг. высшее руководство страны и ее Вооруженных Сил внимательно следило за мучительным процессом разработки стратегических бомбардировщиков, всемерно его поддер­жи­вая. Однако вставшие на этом пути трудности так и не позволили в те годы создать достаточно эффективные стратегические ударные комплексы на базе авиационных технологий, ни в смысле дальности полета, ни в смысле вероятности преодоления ПВО, ни в смысле эксплуатационной надежности, особенно — самолетов конструкции В. М. Мясищева. В то же время, успехи ракетчиков в решении главной задачи — доставки ядерного оружия на территорию США были очевидны. В 1958 г. началось серийное производство баллистической ракеты Р-12 с дальностью полета 2000 км. В 1957 г. состоялись первые запуски межконтинентальной ракеты Р-7 с досягаемостью 8000 км. В ближайшей перспективе советские Вооруженные Силы должны были получить еще более совер­шен­ную межконтинентальную ракету Р-16, обладающую способностью забрасывать боеголовку мощ­ностью 3 Мт на расстояние 13 000 км. По сути, у ракет было лишь два недостатка — невысокая точность попадания (которая, впрочем, с лихвой компенсировалась мощностью заряда) и одно­разовость применения (но в случае большой войны бомбардировщики тоже становились одно­разо­выми). Во всех остальных отношениях – по стоимости разработки, производства и эксплуатации, по боеготовности, по вероятности прорыва к цели – ракеты оставили бомбардировщиков далеко позади.

Руководство СССР все это видело и, заботясь о наиболее эффективном расходовании имевшихся ресурсов, решило закрыть программы разработки новых авиационных комплексов стратегического назначения, а ставку в выборе средства сдерживания сделать на ракеты. Кстати, история подтвер­дила правоту этого шага, ракеты с такой задачей справились блестяще. Ну, а параллельно с закры­тием самолетных программ закрыли и ОКБ-23, специализировавшееся на стратегических бомбар­ди­ровщиках. Соответствующее Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, предусматривавшее создание на базе фирмы Мясищева филиала ракетного ОКБ-52 В. Н. Челомея, вышло еще 3 октября 1960 г. Так что свои последние полеты М-50А выполнял, уже будучи «бесхозным». Во всем СССР не нашлось организации, заинтересованной в продолжении его испытаний, и вся эпопея создания супербомбардировщика — увы — завершилась пусть довольно удачной, но не более чем PR-акцией 9 июля 1961 г. Вот это действительно обидно.

Краткое техническое описание экспериментального дальнего бомбардировщика М-50А

Экспериментальный самолет М-50А предназначен для отработки аэродинамической компоновки, силовых установок, бортовых систем и оборудования перспективного сверхзвукового стратеги­че­ского бомбардировщика. Он представляет собой четырехдвигательный свободнонесущий цельно­металлический высокоплан нормальной схемы с треугольным крылом и убирающимся шасси.

Фюзеляж — полумонокок диаметром 2,95 м. По длине имеет четыре технологических разъема, делящих его на пять частей: передний отсек Ф-1 с носовым обтекателем; гермокабину экипажа Ф-2; топливный отсек Ф-3; среднюю часть Ф-4; хвостовую часть Ф-5.

В переднем отсеке располагается радиолокационное и вспомогательное оборудование, его нижняя часть представляет собой радиопрозрачный обтекатель. В гермокабине размещается экипаж само­лета – летчик и штурман, сидящие один за другим, а также пилотажно-навигационное обору­до­вание. Вход в кабину – через индивидуальные люки в ее нижней части. Имеются также верхние аварийные люки, предназначенные для покидания самолета при вынужденной посадке на воду или с убранным шасси. Топливный отсек разделен гермоперегородками на три отсека. В первом размещено обору­до­вание кондиционирования воздуха и контейнер спасательной лодки ЛАС-2, в нижней части отсека имеется люк. Два других являются топливными баками-отсеками. Средняя часть фюзеляжа представляет собой основной силовой агрегат, в котором размещены отсеки основных опор шасси, грузовой отсек, топливные баки-отсеки, кессон центроплана крыла. В нижней части по всей длине Ф-4 проложены два мощных бимса. К хвостовой части крепится горизонтальное и вертикальное оперения. Там размещены топливные баки-отсеки, топливное оборудование, приводы ГО и ВО, отсек тормозного парашюта. На верхней и нижней частях фюзеляжа имеются гаргроты, в которых проложены трассы управления и коммуникации.

Крыло — треугольное с переменной стреловидностью по передней кромке: у корня — 57°, от излома — 54°. Угол поперечного «V» — —3°, угол установки — 2°. Профили крыла — сверхзвуковые симмет­рич­ные, относительной толщиной 3,5% у корня и 4% на концах крыла. Крыло снабжено выдвижными щелевыми закрылками и элеронами с аэродинамической компенсацией. Технологически состоит из корневой части К-1 (до излома) и отъемных консолей К-2, В свою очередь, К-1 делится на кессон, переднюю часть с носками и хвостовую часть Передняя часть К-1 имеет лонжеронную конструкцию и состоит из передней балки и четырех лонжеронов, нервюр. Между четвертым лонжероном и кессоном имеется отсек коммуникаций, в котором проложены топливопроводы, электрожгуты и т.д. Кессон и передние части К-1 являются баками-отсеками топлива. Консоли К-2 имеют центральные, носовые и хвостовые части, к крылу прикреплены пилоны подвески двигателей и обтекатели под­крыльных опор шасси, На верхней поверхности крыла имеются аэродинамические перегородки. Основной конструкционный материал — алюминиевый сплав В-95, лонжероны выполнены из стали 30ХГСНА.

Хвостовое оперение состоит из стреловидных цельноповоротных горизонтального и вертикаль­ного оперений кессонного типа. Стреловидность обоих по передней кромке — 54°, толщина профиля — переменная от 3% до 4%.

Шасси самолета велосипедной схемы с масляно-воздушной амортизацией. Состоит из двух основ­ных и двух подкрыльных опор. Передняя основная опора управляемая, для сокращения длины разбега на ней установлен механизм «вздыбливания». Подкрыльные опоры служат для обеспе­че­ния поперечной устойчивости при движении самолета по земле и для предохранения гондол двига­телей от удара о землю при посадке с креном. Основные опоры убираются вперед в отсеки фюзе­ляжа, подкрыльные — назад в обтекатели около гондол внешних двигателей. На основных опорах установлены четырехколесные тележки с тормозными колесами 1300×380 В (передняя пара колес на передней опоре — нетормозная), на подкрыльных — нетормозные колеса 520×125 В. Уборка-выпуск основных опор осуществляется с помощью гидросистемы, подкрыльных — электро­меха­низмов. На основных опорах предусмотрена установка тормозных лыж. Тормозной парашют — трех­купольный, общей площадью 216 м², выпускается в момент касания самолетом земли. Раз­ме­щен в цилиндрическом контейнере в хвостовой части фюзеляжа. Управление створками контейнера и замками — воздушное.

Силовая установка состоит из четырех двигателей, из которых два внешних бесфорсажных ВД-7А установлены на концевых частях крыла и два внутренних форсажных ВД-7МА — на пилонах под крылом. Каждый двигатель установлен в индивидуальной мотогондоле с нерегулируемыми воздухозаборниками. В нижней и верхней частях мотогондол имеются заборники воздуха для охлаждения двигателя и его агрегатов. В составе силовой установки имеется ряд систем: питания топливом; наддува топливных баков; нейтрального газа; заправки топливом; аварийного слива топлива; воздушная система управления аварийным сливом топлива; смазки двигателей, противо­пожарная система. Управление двигателями осуществляется с помощью следящей электро­дистан­ционной системы СДУ-15 от рычагов, установленных на пультах летчика и штурмана. Для разме­ще­ния топлива на М-50 предусматривались 8 групп баков, но на М-50А баки 4-й группы и часть баков 5-й группы отсутствовали.

Система управления — необратимая бустерная. Управляющее воздействие передается от штур­вальных колонок и педалей через систему качалок и тяг, поступательное движение которых с помощью шариковых преобразователей на правом и левом бортах кабины преобразуется во вращательное. Вращательное движение через систему угловых редукторов и трансмиссионных налов, расположенных в гаргроте, передается к золотникам рулевых приводов ВО, ГО и элеронов. Необратимость рулевых приводов потребовала включения в систему пружинных загружателей, а также механизмов триммерного эффекта. Особенностью системы управления является наличие автомата центровок и автомата продольного управления, предназначенных для достижения необходимого запаса продольной устойчивости на всех режимах полета. Кроме того, в систему включены демпфер крена и демпфер рысканья.

Энергоузлы. На самолете имеется необычная система отбора мощности двигателей для привода электрогенераторов и насосов гидросистемы. Сжатый воздух отбирается от компрессоров двига­телей и направляется по трубопроводам в среднюю часть фюзеляжа, где расположены два энерго­узла. Каждый из них представляет собой турбоагрегат, состоящий из энергетической и холо­диль­ной воздушных турбин, работающих на общий редуктор. Проходя через турбины, воздух отдает свою энергию, которая преобразуется в электрический ток и в давление гидросистеме.

Гидравлическая система самолета состоит из шести систем: двух основных – правой и левой и четырех бустерных. Правая основная система предназначена для управления разворотом передней опоры шасси; уборки-выпуска задней опоры; аварийного выпуска передней опоры; управления створками грузового отсека; торможения колес шасси; управления тормозной лыжей переднего шасси. Левая основная система предназначена для: аварийного управления разворотом передней опоры шасси; уборки-выпуска передней опоры; аварийного выпуска задней опоры; аварийного управления створками грузового отсека; аварийного торможения колес шасси. Бустерные системы осуществляют питание рулевых агрегатов элеронов. ВО и ГО. Рабочее давление в гидросистеме – 190 кгс/см².

Пилотажно-навигационное оборудование включает комплексную систему самолетовождения и бомбометания КСБ-1 и другие приборы. КСБ-1 обеспечивает самолетовождение и бомбометание над сушей и морем независимо от времени суток в любых метеоусловиях и при наличии органи­зованных помех. Состоит из: курсовой системы КС-6Б; централи скорости и высоты ЦСВО 25/2500 с вычислительным блоком ВБ-52; центральной гировертикали ЦГВ-10; навигационного автомата НА; пилотажно-навигационного прибора «Путь»; бомбардировочного автомата БА; радиолокационной станции СБР-50; звездно-солнечного ориентатора ЗСО. В систему также входят автоматический радиокомпас АРК-54Б, курсовой и глиссадный радиоприемники КРП-10 и ГРП-2Н а также радиовысотомер РВ-25. Самолет оборудован аппаратурой слепой посадки «Материк».

Радиолокационное оборудование выполняет навигационные и прицельные задачи и состоит из: радиолокационной станции СБР-50 (входит в состав КСБ-1); самолетного запросника-ответчика «Цинк-ММ», входящего в систему опознавания «Кремний», и станции предупреждения об облуче­нии «Сирена-2».

Радиосвязное оборудование предназначено для связи между самолетами и с наземными стан­ци­ями, а также для внутренней связи между членами экипажа и состоит из: коротковолновой радио­станции дальней связи «Планета», включающей кодовое устройство «Кварц»; УКВ-командной радио­станции РСИУ-АВ «Дуб»; радиопередатчика «Гелий»; самолетного переговорного устройства СПУ-6.

Кислородное оборудование предназначено для обеспечения жизнедеятельности членов экипажа в гермокабине и в скафандрах, когда давление в них падает ниже соответствующего высоте 3000 м, и в случае аварийного покидания самолета. В его состав входят; самолетные кислородные гази­фи­каторы СКГ-15 (2 шт.); сеть кислородной системы; стационарные кислородные приборы КП-40 (2 шт.); парашютные кислородные приборы КП-27М (2 шт.); контрольные приборы.

Высотное оборудование состоит из систем кондиционирования воздуха, наддува, герметизации люков. Система кондиционирования и наддува кабины и скафандров обеспечивает необходимый физиологический режим работы экипажа в условиях длительного высотного полета.

Средства аварийного покидания. Экипаж самолета размещен в катапультируемых вниз креслах. Под каждым из них имеется отдельный люк. Катапультирование может производиться в любой последовательности. При посадке экипажа в самолет кресла опускаются вниз по направляющим.

Бомбардировочное вооружение ориентировано на применение атомных и водородных бомб и состоит из: комплекта бомбодержателей; системы управления сбросом бомб; системы управления створками грузоотсека; системы подъема бомб на самолет. Максимальная бомбовая нагрузка – 5000 кг. Прицеливание при бомбометании — только с помощью радиолокатора.

источник: Андрей Совенко «М-50: избавление от иллюзий» // Авиация и Время 01-2005