Интересная винтажная статья, которая, думаю, заинтересует коллег.
Его обычный ответ таков:
– Увольте от рассказов. Я ничего не могу рассказать о себе.
Да. Он неохотно говорит о прошлом. Он живет будущим. Кроме того, он необыкновенно скромен. И поэтому нет ничего удивительного в том, что когда его награждали орденом Красной звезды, он сказал:
– Я никак не предполагал, что за мой скромный поступок последует столь высокая награда.
Почти такая же фраза вырвалась у него спустя некоторое время, когда ему было дано звание Героя Советского Союза.
– Для меня неожиданна эта высокая честь! Я отвечу максимальным напряжением сил, не сложу крылья, а постараюсь дать еще целый ряд новых рекордов…
О Михаиле Михайловиче Громове, заслуженном летчике, другие могут рассказать больше, чем он сам о себе. О том, как он покорял воздух, о людях, которых воспитал и сделал первоклассными летчиками, и тогда станет ясным весь огромный творческий путь и высокая авиационная культура героя-пилота.
… И вот некоторые штрихи из жизни мастера заоблачных высот.
* * * * * * *
Далекие дни отрочества … В девятьсот тринадцатом году Громов живет под Москвой, в Лосиноостровском. В памяти его сохранились увлекательные рассказы инженера – соседа по квартире, который часто посещал аэродром. Рассказы о летчиках действовали на воображение подростка, но самолеты видел он пока лишь на картинках.
Молодой Громов выдергивал прутки из шторы, обклеивал бумагой – получался игрушечный самолет. На нос модели мальчик подвешивал груз, чтобы сообщить игрушке правильную центровку, – и спускал ее с крыши или балкона.
Большая вывеска над дверью Высшего московского технического училища гласила: «Объявлен прием на теоретические курсы авиации имени Жуковского». Громов – студент-первокурсник Московского технического училища увидел однажды настоящий летающий аэроплан и подал заявление о приеме на курсы…
Пустырь Ходынки был залит солнечными лучами. Пахло бензином. Борис Илиодорович Россинский – дедушка русской авиации – испытывал в воздухе новые самолеты конструкции «Фарман-30» – немного наивную и хитроумную комбинацию жердочек и натянутого полотна. Мотор находился сзади летчика. Пассажир должен был держаться за спину водителя. На этот раз таким пассажиром оказался Громов. Ему посчастливилось, он вытянул жребий на право первого полета. Это было семнадцать лет тому назад.
Громов спокойно выслушал объяснение Российского.
– Держись за меня! Следи за масляным стаканчиком!
И он следил за стаканчиком чуть ли не каждые пять секунд… Самолет болтало. Громов хватался за борт, перегибался, наивно думая тяжестью своего тела уравновесить «Фарман». Все присущие на земле человеку инстинкты проявились у Громова в воздухе. Что же это было – боязнь или осторожность? Нет, ему не было страшно, но он продолжал во время качки невольно хвататься за борт. Вылез из кабины оглохшим… Он ничего не слышал первые полчаса.
* * * * * * *
Обучали Громова искусству самолетовождения не сразу: прежде заставили мыть хвосты и собирать самолеты. Ученик сидел позади инструктора и держался за ручку управления. Однажды ученик вылетел в свой первый самостоятельный полет.
Он волновался, ибо не сознавал, куда его несло; летел почти автоматически, забыв все советы… Через три-четыре минуты Громов, облетев вокруг аэродрома, благополучно приземлился.
И открылся в его жизни просторный, бескрайний мир облаков…
Громов на фронте, в разведывательном отряде, воюет с белыми. Он работает инструктором, командиром. Он растет вместе со Страной Советов.
Страна оправляется от ран интервенции, крепнет, страна расцветает, входит в эпоху Великих Работ. Советское авиастроение делает большие успехи. Задачи, стоящие перед летчиками, усложняются. И вот Громов летит на самолете в Китай и Японию, преодолевает хребты Урала, Сибирскую тайгу и пустыню Гоби.
Это первый дальний перелет в Советском Союзе, и здесь в одном строю с немецкими «Юнкерсами» летят советские самолеты «Р-1» и «Р-2».
Перелет в Китай и Японию оказался трудным. Кругом теснились изрезанные скалистые горы, среди которых невозможно было выбрать ровного места в случае вынужденной посадки.
Летчики благополучно спустились в Пекине. Триумф был велик, но очень скоро сменился огорчением: летчики узнали, что француз Арошар пролетел то же самое расстояние вокруг Европы в три дня, в то время как полет, в котором принимал участие Громов, длился 33 дня!
Тридцать три дня… и три! Неужели можно так быстро летать? Оказалось, можно.
Советский Союз решил во что бы то ни стало ответить Европе через год не худшим полетом.
И вот ЦАГИ построил самолет «АНТ-3» – «Пролетарий». В 1926 г. Громов летит вокруг Европы на металлическом «Пролетарии». Он показывает всему миру достижения советской авиации и науки.
В 34 летных часа облетел Громов столицы Европы.
Это был скоростной перелет.
Проходит три года. ЦАГИ создает великолепную машину «АНТ-9» – «Крылья Советов». За рулем опять Громов. Он отправляется в европейский рейс…
Громов снова на родине. Все новые и новые самолеты с маркой «СССР» вступают в строй. И Громов всего себя отдает новому сложному делу – проверке и испытанию самолетов в воздухе.
Тогда такие полеты таили всевозможные неожиданности. Аэродинамические трубы ЦАГИ, с помощью которых теперь можно предсказать поведение в воздухе проектируемого самолета, еще не работали. Кустарное состояние авиационной техники позволяло совершать проверку самолета лишь только в воздухе.
И Громов летал и не знал, выйдет ли, например, самолет из штопора или нет.
Штопор – одна из фигур высшего пилотажа. При полете благодаря штопору самолет может быстро изменить по вертикали расстояние между другими реющими самолетами. Штопор – одна из наиболее опасных фигур полета, так как при невыхода самолета из штопора он врезается в землю, что часто ведет к поломке машины.
Громов производил опаснейшие испытания, но они были необходимы для роста советской науки!
* * * * * * *
Работа летчика-испытателя основана на глубоком знании материальной части и законов аэродинамики, риске, личном бесстрашии и доверии рабочему коллективу завода – строителя самолета. Эти качества Громов проявил еще в 1927 году, когда испытывал опытный самолет, изучая его способность выходить из штопора.
Все испытания Громов обычно проводил, не беря с собой парашюта. На этот раз по настоянию товарищей Громов взял парашют. И он спас ему жизнь.
По заданию летчик должен был сделать пять витков: после них он должен был поставить рули в такое положение, чтобы самолет перестал вращаться, перешел бы в пикирование (спуск к земле под углом, близким к прямому), из которого машину легко вывести в горизонтальное положение.
Сделав пять витков, Громов поставил рули для выхода из штопора, но самолет продолжал вращаться и делал шестой виток.
Шестой виток? Странно! Седьмой вызвал у летчика сомнение. На восьмом он встревожился, как бы самолет не перешел в плоский штопор, из которого нет спасения. Когда самолет делал девятый виток, стало ясно: положение безвыходное – самолет из штопора не выйдет. Громов подумал: может быть включить мотор? Но мотор заглох. Во время штопора мотор имеет стремление глохнуть, не работать.
С тысячетырехсотметровой высоты самолет, вращаясь, стремительно падал вниз со скоростью 50 метров в секунду! Земля в глазах Громова закружилась, слилась в сплошной серый круг. Вечностью показались ему эти несколько секунд.
На пятнадцатом витке Громов решил выброситься с парашютом. Он попробовал приподняться с сидения, но это ему не удалось: центробежная сила, развиваемая от вращения самолета, прижимала крепко к сиденью.
Напрягаясь изо всех сил, раскачиваясь в стороны, завоевывая буквально каждый сантиметр, Громов, наконец, выбрался на борт. Ему показалось, что он потратил много времени на борьбу – не близок ли самолет к земле? Однако определить высоту он не мог даже на глаз: земля продолжала вращаться. Тогда он еще раз убедился, что держится правой рукой за кольцо парашюта, оттолкнулся ногами и мгновенно отделился от самолета. Дернул за кольцо, быстро оглянулся: где самолет?
Самолета он не увидел. Раскрылся ли парашют? Он только хотел поднять голову как вдруг сильно дернуло, ударило в грудь, бедра. Этот толчок был явным сигналом – парашют раскрылся! Над головой закачался белый шелковый купол. Борьба кончилась. После шума мотора и свиста ветра наступила полнейшая тишина.
Громов «сидел» в воздухе, как в удобном кресле, не испытывая никакого волнения. До земли оставалось еще метров семьсот, а купол парашюта продолжал по-прежнему широко раскачиваться. Подтягивая то одну, то другую стропу, летчик успокоил раскачивание и тут только он впервые почувствовал, как быстро снижается…
Этот прыжок Громова был в Советском Союзе первым прыжком, совершенным из штопора. С этого времени парашют получает широкое распространение в военно-воздушных силах РККА.
* * * * * * *
С 1930 г. Громов проводит в ЦАГИ испытания почти всех новых самолетов. Десятки легких быстроходных самолетов и тяжелых многомоторных – словом, семьдесят машин самых разнообразных конструкций прошли через руки искусного пилота. Самолет – результат упорного труда многих людей – без боязни вверяли этому человеку. Он испытатель-виртуоз. Его умение водить машину сочетается с пониманием всех ее механизмов. Громов овладел законами аэродинамики, прочности, теми тонкостями, которые позволяют ему, летчику, не только точно определять сам факт, явление, но и анализировать, находить причину его. Это очень ценное свойство, ибо, не имея его, летчик может придти к неверному выводу на основе лишь личных переживаний.
Прекрасно зная материальную часть, обладая пытливым умом, острой наблюдательностью, смелостью в выполнении эксперимента, Михаил Михайлович Громов чутко улавливает все особенности поведения отдельных частей, деталей машины в воздухе. Замечания его всегда безошибочны. Недаром в ЦАГИ про Громова говорят так:
– Если бы не было такого квалифицированного пилота, работы конструкторов ЦАГИ не были бы так блестяще завершены, ибо во всякой новой конструкции бывает много дефектов, которые очень трудно заметить и предусмотреть на земле.
* * * * * * *
Огромный летный опыт Громова (невозможно перечислить системы самолетов, на которых он летал) наградил его осторожностью. Громов знает, где можно рисковать!
Однажды в 1932 г. он испытывал многомоторный самолет. Во время полета внезапно раздался крик механика:
– Пожар! Горим, Михаил Михайлович! Что делать?
Громов оглядывается. Левый мотор объят пламенем. Он отвечает:
– Перекрой бензин!
Круто планируя, самолет быстро спускается со скольжением. Но вот отваливается мотор. На пятистах метрах высоты надо решать задачу: бросаться с парашютом или оставаться? Молниеносно Громов решает: успеем сесть! На ста метрах высоты летчик ясно видит, что не дотянет до аэродрома. Самолету и экипажу вновь грозит опасность. Тогда Громов командует.
– Открой бензин.
Сам он включает зажигание, оставшиеся моторы подтягивают в течение нескольких секунд самолет к аэродрому, и машина благополучно приземляется. Все материалы испытания, самолет и экипаж целы.
Громов обладает такой степенью мастерства, что у него выработались совершенно автоматические рефлексы. Скупой на слова, он скуп и на движения. Эта скупость – итог большой практики. Он экономит энергию, чтобы всегда быть энергичным в нужную минуту. Он умеет, раз сосредоточившись, не упускать из виду главного и одновременно, но пути, почти механически, впитывать все необходимое, что когда-либо может пригодиться.
В своем европейском перелете Громов пролетал над незнакомой местностью. Вдруг закапризничал мотор. Надо было, быстро ориентируясь, найти, подходящую площадку. И Громов ее нашел, хотя пришлось возвращаться обратно. Его память, автоматически вбирающая все необходимое, запечатлела, что некоторое время назад он пролетал над местностью, где можно удачно посадить самолет. Летчик вернулся, нашел это место, удачно приземлился. Это место оказалось резервным военным аэродромом.
* * * * * * *
Естественен такой вопрос: как развил, как воспитывал этот летчик волю, хладнокровие, самообладание и в то же время осторожность и умение, когда надо рисковать?
Вероятно, нелегко было Громову летать под матерчатым колпаком, ничего не видя, кроме приборной доски (это называется слепым полетом).
Нелегко, вероятно, было научиться летать в сплошном молоке кучевых, слоистых и грозовых облаков?
Все это было достигнуто большой тренировкой, целеустремленным ритмом упорной работы, которым пронизана вся жизнь Громова.
Всем известно, что осенью прошлого года Громов совершил 75-часовой беспосадочный полет по кривой в 12411 км. Этим рекордным полетом Громов поставил себя впереди всех пилотов мира!
В сущности, к этому знаменитому полету Громов готовился годы. В последние месяцы его тренировка выразилась главным образом в слепых полетах. В серьезном полете приходится предусмотреть все до мелочей. Главное – это уметь летать при любых условиях погоды. Поэтому летчик тщательно проработал маршрут, правильно расставил приборы, предусмотрел, чтобы не было вибраций. Он проделал огромную работу по тренировке своего зрения, ибо длинные осенние ночи требовали очень большой работы глаз (пожалуй, самой большой работы из всех органов человека). Надо было все приборы расставить на доске так, чтобы глаз совершенно не утомлялся. ‘Нужно также знать все цвета и оттенки освещения, ибо оно различно действует на утомляемость глаза и на его приспособление к обстановке. Белый цвет, например, мало утомляет глаз, но если вам потом нужно посмотреть за борт, то глазу приходится долго приспособляться– сначала, кроме тьмы, ничего не увидите. Красный цвет, наоборот, утомляет глаз.
Перед полетом Громов провел огромную и очень кропотливую работу – и она себя вполне оправдала.
– Труд летчика исключительно сложен – это часто повторяет Громов. – водителю самолета нужна огромная выдержка, самообладание, физическая выносливость, всестороннее развитие, глубокое знание авиации, географии, метеорологии, математики.
Громов считает, что летчик должен стремиться развить в себе уменье сосредоточиться, изжить всякую торопливость. Это избавляет не только от ошибок, но и от излишней траты энергии. Нередко можно видеть, как ученик после десятиминутного полета зимой выходит из кабины красным, потным, а инструктор, летая шесть часов, выходит спокойным, даже озябшим, потому что он расходует минимум энергии при одинаковой работе.
Громов любит приводить следующий пример: происходит посадка на поезд. Во время подхода поезда к перрону, люди часто бросаются к одной подножке, бегут за ней, вагон проходит мимо, они – к другой подножке. Такие люди несут большую и бесполезную работу, в то время как спокойно дожидающийся человек может ясно оценить положение, убедиться, какая подножка вагона остановится перед ним, и спокойно, не торопясь, сесть.
Так и в летной работе. Надо не поддаваться обстановке …
– Вас кто-нибудь торопит… Не поддавайтесь волнению. Вы влезаете в кабину самолета. Нужно сперва отряхнуть ноги, не спеша. И каждый раз одно и то же. Вы проделываете все в определенном порядке. Сначала привязываетесь, затем проверяете, выключен ли контакт. Все проделываете четко, каждый раз совершенно одинаково. Это учит автоматическому правильному течению психофизиологического процесса, выдержке, самоконтролю. Когда вы продолжительный срок следите и работаете над собой, вы приобретаете навыки, которые остаются на всю жизнь. Вы их будете проявлять автоматически.
В начале летной работы Громов изживал очень неприятную вещь в авиации – неожиданность. Неожиданность может создать растерянность. В человеке, что для летчика недопустимо.
Громов стал работать над собой, специально тренироваться.
Волевая сторона поддается воспитанию, не нужно, только переигрывать, – это может вредно сказаться на нервной системе. Громов много занимался спортом, читал медицинские книги. Все это позволило ему овладеть самоконтролем.
Спорт для совершенствования человека, для воспитания летных качеств имеет огромное значение – в этом Громов убедился за свою шестнадцатилетнюю авиационную практику.
* * * * * * *
Огромный, разносторонний опыт, накопленный годами, дал Громову возможность удачно поднять в воздух гигантский агит-самолет «Максим Горький». В первый полет летчик настолько исчерпывающе произвел различные эксперименты, что, спустя два дня, экипаж самолета «Максим Горький» смог приветствовать челюскинцев над Красной площадью.
Проходит два месяца со дня подъема «Максима Горького», и Громов вновь потрясает авиационные круги своим полетом на дальность.
Семьдесят пять часов в воздухе без посадки! Трое суток и три часа Громов вместе с экипажем провел на самолете.
Он вылез из кабины как всегда, бодрый и улыбающийся:
– Прекрасная машина! Замечательный мотор! Работал, как часы! – произносит он, любовно осматривая самолет «РД».
Таков он, этот герой, чьи подвиги войдут яркой страницей в летопись советской авиации.
Советская авиация полетом «РД» поставила мировой рекорд на дальность.
Всего себя отдает Громов служению великой нашей родине. Он будет и впредь укреплять ее хозяйственную и оборонную мощь.
В этом весь смысл яркой жизни, радости и удовлетворения героического мастера заоблачных высот.
ПРИЛОЖЕНИЕ
К новым высотам
Вы прочитали очерк обо мне. Автор изобразил в ярких красках такую легендарную, необыкновенную личность, что в подлинности ее существования легко усомниться! Читатель может получить неправильное представление о летчиках и их работе, если ему расскажут лишь об удачах, достижениях и рекордах.
Жизнь летчика складывается из повседневной работы, проходит она по плану, так же как и у других, занятых людей.
Говорят, что труд летчика опасен. Да! Он относительно опасен, главным образом, конечно, там, где разрешается какая-либо новая проблема, например, штурм стратосферы или установление мирового рекорда скорости на сухопутном самолете.
В новом деле всегда есть неизведанные места, которые и несут нам риск. Но когда новая проблема освоена так, что она становится явлением рядовым и массовым, как, например, воздушное сообщение, то вся безопасность уже только в руках организаторов.
Я давно решил: летать буду, и вот уже половину своей жизни летаю, и все еще цел!
Говорят, что труд летчика вреден. Вредность эта проявляется, главным образом, при полетах на очень больших высотах – выше трех-пяти тысяч метров. Но ведь летчик в так и я случаях пользуется кислородным аппаратом и, кроме того, полеты на подобных высотах сравнительно редки и значит вред тут небольшой. Больше всего вредит летчику, когда он мало работает и мало летает.
Пусть на первый взгляд это кажется парадоксом! И все же истина эта остается неизменной. Чем больше человек летает, тем он лучше летает! Все нужные ему полезные и правильные навыки становятся автоматическими, он меньше тратит энергии, чувствует себя уверенней и настолько привыкает к воздушной обстановке, что работает без особого напряжения нервной системы.
Мне приходилось видеть людей, которые из-за боязни переставали летать. Сейчас мне ясно – такая боязнь появлялась лишь тогда, когда они начинали летать все реже и реже.
Конечно, далеко не достаточно уметь летать, чтобы называться летчиком. Как бы ни был образован’ и способен летчик, как бы он ни был универсален, как бы он много ни летал на всех существующих системах машин, он все же принужден и обязан избрать узкую специальность в своей профессии. Настолько велик объем предметов для освоения.
Безусловно, природные данные, талант дают возможность постигать все легче и совершенствоваться дальше, но все это лишь при обязательном условии упорной повседневной работы. Это верно для любой профессии!
Тов. Бобров упомянул в своем очерке, что я развил в себе особые качества и свойства, которые должны быть присущи летчику. В полете психофизиологический процесс должен протекать нормально и правильно, т. е. на всякое восприятие летчик должен быстро, четко и автоматически правильно реагировать, сохраняя при этом всегда полное самообладание. Это возможно, если человек умеет владеть собою. Можно ли в этом совершенствоваться? Мне кажется – да!
А нужно ли этим заниматься? Я думаю, это ясно без доказательства. Человек обязан вполне овладеть самоконтролем. Только тогда, когда человек умеет следить за собой, может быть к самому себе беспристрастным и строгим судьей,– только тогда он может совершенствоваться.
В прошлом году летом мне пришлось совершить первый пробный полет на самолете «Максим Горький». Это был ответственнейший момент в моей жизни! Гигант-самолет был построен на средства, которые дал почти каждый трудящийся нашей страны.
А сколько труда было вложено рабочими, строившими его? А сколько труда было вложено конструкторами? Самолет «Максим Горький» – это ценнейшее творение, вобравшее & себя весь предыдущий опыт.
И вот один старичок меня спросил:
– Да неужели ты не боишься, Михал Михалыч? Я бы ни за какие деньги не полетел!
Мне кажется, страх может быть только перед реальной, ярко выраженной опасностью. В данном случае передо мною был самолет, который по всем вполне надежным данным должен был нормально полететь.
Как творцы этого самолета АНТ-20 имели больше прав надеяться в этот раз на успех, чем при выпуске первого самолетик’! АНТ-1, так и я имел, конечно, больше шансов проявить свое искусство в этот раз, чем при испытании первого самолета. Тем не менее, величие и ответственность момента, будь это
впервые или же при новом пробном полете, вызывает каждый раз волнение.
Это волнение свойственно и понятно каждому летчику, каждому спортсмену. Человек чувствует себя как бы подбодренным. Перед тем как дается полный газ, можно заметить, как изменяется цвет лица конструкторов самолета. Цвет лица экипажа в этот момент, поскольку я мог заметить, тоже приобретает необычайный сероватый оттенок. Но люди на земле волнуются и переживают всегда сильнее, чем те, которые летают. И вот, несмотря на волнение, нужно настолько владеть собою, чтобы в течение десяти секунд разбега вполне сознательно отдать себе отчет: правильно ли самолет реагирует на движение рулями, в том ли направлении возникают нагрузки на рычаги управления, т. е. дать ли возможность самолету оторваться от земли и идти в воздух, или выключить мотор, пока есть время.
Все шло нормально. Самолет оторвался! Еще десять секунд полета. И вот я убеждаюсь, что все протекает нормально. Я улыбаюсь товарищам… Все лица расплываются в улыбку и быстро принимают свой прежний обычный цвет.
Как видите, в этом случае волнение не должно мешать отдавать себе полный отчет в довольно сложной обстановке.
Успех всегда обеспечен, если человек упорно и с энтузиазмом чего-либо добивается.
После нашего 75-часового беспосадочного полета я с наслаждением приступил к дальнейшей работе. Только в нашей стране можно с таким пылом и увлечением работать, ибо здесь каждая работа – это творчество, а оно, как ничто в жизни, дает удовлетворение!
источники:
Н. БОБРОВ «Жизнь пилота» «Техника-молодежи» 02/1935
герой Советского союза M. ГРОМОВ «К новым высотам» «Техника-молодежи» 02/1935
