Малоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техники Спорная история Спорная история ближайшего прошлого

Из истории освоения чехословацкими ВВС бомбардировщиков СБ (Avia B-71) и их запуска в серийное производство

byakin 16.04.2020 16

В избранноеВ избранномRemoved 8

Из истории освоения чехословацкими ВВС бомбардировщиков СБ (Avia B-71) и их запуска в серийное производство

Интересная винтажная статья времен заката социалистической Чехословакии (конец 1988 года), которая, думаю, заинтересует коллег.

Из истории освоения B-71

Почти ни одно описание военной ситуации во время мюнхенского кризиса не может обойтись без заявления о том, что у чехословацких ВВС в то время был единственный по-настоящему современный тип боевого самолета: советский бомбардировщик СБ (в тексте статьи SB-2), которому в Чехословакии было присвоено обозначение B-71. Однако почти никогда не упоминается, что темпы и методы организации серийного производства и принятия на вооружение бомбардировщиков B-71 очень хорошо показали слабые стороны наших ВВС, а также недостатки промышленности и оборонной политики Чехословацкой республики.

Соглашение о поставке скоростных бомбардировщиков СБ в Чехословакию и продаже лицензии на их производство было заключено в марте 1937 года. Уже в апреле из Советского Союза был доставлен первый самолет, который первоначально использовался военными для испытаний и затем в качестве испытательного стенда для тестирования чехословацких двигателей, приборов и вооружения. Этот самолет стал прототипом чехословацкой лицензионной версии, и 2 декабря 1937 года он впервые поднялся в воздух со всеми предусмотренными в чехословацкой версии изменениями. Однако до конца 1937 года в страну прибыли только два дополнительных бомбардировщика СБ. 20 декабря машины были переданы военному техническому и авиационному институту (Vojenský technický a letecký ústav – VTLÚ) с приказом незамедлительно начать их испытания.

На B-71-3 в основном испытывали бомбардировочное и стрелковое вооружение, которое первоначально состояло из старого пулемета vz. L/28, замененного позднее на более современный vz.30. С этим вооружением с 25 по 29 апреля 1938 года в городе Малацки (Malacky), Западная Словакия, были проведены испытания стрельбой по буксируемой мишени. Целями этих испытаний были

«проверке прицелов и креплений пулемета, приспособленного для стрельбы без плечевого упора только за счет рукоятей».

В ходе этих испытаний было обнаружено, что подобная установка более подходит

«для закрытой позиции, в которой стрелок не подвергается воздействию воздушного потока. Для открытой сзади позиции гораздо лучше подходит пулемет с плечевым упором и двумя модифицированными ручками, так, как было одобрено для самолета данного типа. Представленные образцы прицелов не соответствовали варианту [запланированной] переделки и были возвращены присутствовавшему представителю компании Česká zbrojovka для модернизации в соответствии с полученными результатами».

К 3 мая компания Česká zbrojovka внесла изменения, но после следующего этапа летных испытаний прицелы снова были возвращены в Брно. Скорость бомбардировщиков B-71 была такова, что конструкция предназначенного для них прицела vz.38 больше не могла соответствовать директиве L-III-1, которая послужила основой задания на разработку прицела. С другой стороны, разработанная компанией Aero кольцевая установка Alkán зарекомендовала себя очень хорошо. Данные кольцевые установки позволяли более быстро прицеливаться в полете, и лицензионные бомбардировщики B-71 должны были оснащаться именно ими.

Еще более сложно шли испытаний самолета B-71-2, который рассматривался эталоном для будущего серийного варианта разведчика. Министерство национальной обороны (Ministerstvo národní obrany – MNO) отдавало разведывательному варианту наибольший приоритет, поскольку его эксперты не испытывали иллюзий относительно возможностей выполнения воздушной разведки находившимися на вооружении машинами. Подготовленный весной 1938 года для командующего ВВС отчет о проведении испытаний, в котором оценивались перспективы военно-воздушных сил в предстоящем сражении, гласил:

«Самолет-разведчик A-100 не подходит для задач, которые ему будут поручены».

Поэтому VTLÚ предложил модификацию B-71, которая

«была сделана так, чтобы вариант самолета-бомбардировщика был преобразован в вариант самолета-разведчика примерно за 2 часа. В бомбоотсеке были установлены держатели, к которым были прочно прикреплены автоматические фотокамеры A-I-34 a A-II-30».

Однако уже 18 июля 1938 года пришлось заявить, что

«во время полета невозможно изменить время экспозиции или включить фильтр. Мы будем решать эти проблемы».

Однако не важно с какой интенсивностью шли эти работы, поскольку их результаты не повлияли на боеспособность разведывательных частей ВВС, поскольку их перевооружение на самолеты типа B-71 так никогда и не произошло. MNO приказало модифицировать все бомбардировщики B-71 в соответствии с проектом VTLÚ, но 10 августа командование центрального хранилища авиационного имущества передало в министерство возражения руководства компании Avia, считавшего данный приказ

«вмешательством в производственную программу, которое может привести к срыву сроков поставки новых самолетов B-534, Bk-534 и B-71».

Оказавший в такой ситуации MNO отменило свой приказ и приняло решение в дополнение к B-71-2 и B-71-21, модифицированных в VTLÚ и переданных в состав 1-го авиаполка, переоборудовать в самолеты-разведчики B-71-42, B-71-55, B-71-56 и B-71-57 из состава 1-го авиаполка и B-71-45, B-71-46 и B-71-49 из состава 2-го авиаполка. Крупная модернизация всех машин типа B-71 сводилась теперь к модификации лишь девяти самолетов.

Это также было связано со значительной задержкой поставок из Советского Союза. Первая группа чехословацких летчиков отправилась в Москву за бомбардировщиками СБ уже осенью 1937 года, и 25 октября начала переподготовку. Но через два дня полеты были прекращены, а вторая группа чехословацких пилотов была задержана в Киеве, поскольку было принято решение, что предназначенные для Чехословакии самолеты будут перегнаны в столицу УССР советскими экипажами. В конце концов, только два упомянутых выше бомбардировщика СБ были доставлены в Чехословацкую республику, а за другими пилоты смогли отправиться в Киев только в конце марта 1938 года.

Согласно реферативному обзору о ситуации в ВВС и ПВО на 1 января 1938 года главными причинами несоблюдения графика поставок со стороны СССР были плохие погодные условия. Однако в том же отчете прямо говорится:

«Техническое и промышленное сотрудничество с СССР терпит неудачу особенно из-за недавнего положения дел в стране, которое еще больше обострило атмосферу недоверия друг к другу среди местных чиновников, что привело к огромным трудностям в обсуждении каждой мелочи с нашим военным атташе».

В последнее время советская пресса приносит многочисленные свидетельства об этой атмосфере. В ситуации, когда практически весь штаб советских ВВС, а затем и все конструкторские бюро, которые было тесно связано с деятельностью заводов, были арестованы, нет ничего странного в срывах поставок, в проблемах переподготовки и бесполезных ожиданиях вылета.

Однако реферативный обзор упоминает и плохую погоду. В данном обзоре также упоминается насколько это негативное влияние было усилено решением о приобретении самолетов с окончательным оснащением всем комплектом бортового оборудования непосредственно в Чехословакии (в Москве, а затем и в Киеве были установлены только чехословацкие двигатели и самые необходимые приборы). Учитывая напряженные отношения с Польшей, правительство которой проводило самоубийственную политику сотрудничества с Гитлером, бомбардировщики СБ должны были пролететь над горными хребтами, расположенными на территории Румынии. К сожалению, не обошлось без плохой погоды: 19 апреля 1938 года во время полета из Киева группа из пяти чехословацких экипажей вынуждена была совершить вынужденную посадку в аэропорту Яссы.

Это была последняя группа из 18 машин (первая заказанная партия – 21 самолет), которые в течение апреля пролетели через Румынию. Еще сорок бомбардировщиков из второй партии перелетели в Чехословакию по тому же маршруту в начале лета. Одна из доставленных из Советского союза машин – B-71-17 – разбилась и была списана, и таким образом у Чехословакии к 5 августа 1938 года имелось в общей сложности шестьдесят современных бомбардировщиков.

Первоначально машины были разбросаны по различным подразделениям, но 14 сентября MNO решил приказало сконцентрировать их в 6-м авиационном полку. В каждой из его шести эскадрилий было по восемь боевых B-71 и одному учебному. Оставшиеся одиннадцать самолетов были распределены следующим образом: шесть машин были переданы 1-му авиаполку, три –2-му авиаполку и две – 5-му авиаполку. Данное разделение сохранялось и в период мюнхенского кризиса.

К сожалению, мы не можем сказать о том были ли экипажи этих машин полностью обученными. Несмотря на то, что они интенсивно тренировались, им нужно было больше времени, чтобы освоить свои машины. В конце концов, это были самолеты нового поколения, требующие развития совершенно новых навыков. Еще 22 сентября командир 6-го авиаполка в специальном приказе был вынужден напомнить:

«При любых сомнениях пилота в правильности выпуска шасси они должны быть выпущены механически. Непосредственно перед посадкой пилот и стрелок должны еще раз проверить положение шасси и должны связаться друг с другом [по внутренней связи]… Расстояния между стоящими на аэродроме самолетами должны быть такими, чтобы пилот мог без проблем мог добраться до места. Из-за этих ошибок были повреждены два самолета B-71».

Еще одной проблемой было оснащение самолетов. Согласно реферативному обзору о ситуации в ВВС и ПВО на 1 января 1938 года сообщалось, что боеспособность самолетов

«еще больше увеличится за счет поставки всех бортовых приборов, бомбосбрасывателей и прицелов, которые мелкие компании, не оборудованные для массового производства, пока не смогли доставить».

Хотя B-71 был самым современным самолетом, находившимся на вооружении чехословацких ВВС, упущенное время нельзя было быстро нагнать, как бы этого сильно не хотелось. Речь шла не только о недостаточной мощности производителей, но иногда и о непонятных упущениях ответственных лиц. Например, приглашение к участию в конкурсе на поставку дыхательных аппаратов было отправлено производителям 14 мая 1938 года, а 7 июня командующий ВВС генерал Файфр (gen. Fajfr) утвердил директиву по их установке на самолетах. В результате в критический сентябрь 1938 года MNO было вынуждено сократить высотные полеты до поставки кислородных приборов vz.38,

«которые будут выделены боевым подразделениям в ближайшем будущем».

В вопросе скоростных бомбардировщиков B-71 «под раздачу» попал VTLÚ, у руководства которого 27 августа 1938 года MNO потребовало объяснений, почему цитируемый выше отчет по результатам испытаний был передан аж 18 июля 1938 года, тогда как это должно было быть сделано не позднее 20 декабря прошлого года. Военному техническому и авиационному институту потребовалось целых семь месяцев, чтобы выполнить задачу, имевшую первостепенное значение в ситуации, когда день за днем росла угроза Чехословацкой республике. Также известно, что в VTLÚ не была решена проблема, о которой 23 августа было сообщено из 3-го авиаполка: вследствие разницы диапазонов частот наземных и бортовых радиостанций установить связь с бомбардировщиком B-71 можно было только в направлении с самолета на землю, в противоположном направлении связи не было. Данная проблема представляла серьезную угрозу обучению наблюдателей в условиях мирного времени и нет необходимости подчеркивать, насколько серьезным такой недостаток стал бы в бою.

Трудности с оснащением поставленных из СССР самолетов, естественно, умножались при организации собственного лицензионного производства. Согласно первоначальным планам к началу 1938 года завод компании Avia в Куновице (Kunovice) должен был поставить первые тридцать бомбардировщиков B-71, но на самом деле не она, ни компании Letov и Aero до немецкой оккупации чешских земель не выпустили ни одной машины. После мюнхенского сговора командование чехословацкой армии уже не было заинтересовано в ускорении производства и даже рассматривало возможность получения разрешения от СССР на продажу некоторых закупленных бомбардировщиков СБ (B-71) за границу, например, Китаю; неназванная бельгийская группа согласилась закупить устаревшие бомбардировщики MB-200 вместе с более современными СБ. Однако начать серийное производство не удалось, когда политическая ситуация была противоположной.

Некоторые задержки были связаны с попытками чехословацких производственников внести коррективы в конструкцию самолета. Так, например, были проведены испытания с различными вариантами водорадиаторов, покрытыми полотном рулями вместо оригинальной металлической обшивкой. Одновременно в компании Avia проходили организационные изменения, связанные с угрозой в отношении недавно построенных цехов, которая возникла после оккупации Австрии. Однако согласно уже цитируемому реферативному обзору о ситуации в ВВС и ПВО в качестве основных причин указаны нерегулярные поставки сырья, полуфабрикатов и машин. В число компаний, из-за которых освоение серийного производства бомбардировщиков B-71 шло с задержками, был включен и Полдинский металлургический комбинат (Huť Poldi), который по праву гордится высоким уровнем своей работы. И вот мы подходим к корню проблемы.

В случае с B-71 повторились все те же самые проблемы, с которыми был связан запуск в серийное производство средних бомбардировщиков MB-200, которые также были приняты на вооружение со значительной задержкой. В обоих случаях ни авиастроительные предприятия, ни субподрядчики не смогли выполнить свои задачи в срок. Изготовление цельнометаллических самолетов было очень сложной задачей для чехословацкий авиастроительной промышленности, которая испытывала трудности с приобретением необходимых для этого технологий и оборудования. Также авиастроительная отрасль страдала от нехватки квалифицированных кадров. Так, например, в компании Letov запуск в производство бомбардировщиков B-71 был сорван, потому что персонал был загружен производством дополнительной партии самолетов-разведчиков Š-328. Аналогичным образом производители приборов и другого оборудования не смогли воспользоваться образовавшимся в конце 1937 года относительным избытком рабочей силы и выполнить заказы на оснащение бомбардировщиков B-71. Если сегодня нас раздражает низкий инновационный потенциал нашей экономики, мы должны понимать, что в авиастроении это проявилось уже в межвоенный период. Причины этого, вероятно, лежат глубже, чем в простой организации, но это, впрочем, другая история.

Даже работа некоторых центральных институтов, например VTLÚ, который выделялся вялостью во время испытаний самолетов B-71, не была связана с требованиями того времени. В MNO осознали эту проблему слишком поздно. Это мы не должны забывать при написании исторических исследований того периода. При оценке военной готовности в период мюнхенского кризиса мы пишем о несомненной приверженности народа делу защиты Чехословацкой республики. Однако почти не упоминается тот факт, что мы сами своей медлительностью в организации серийного производства новой техники помогли иностранным и отечественным капитулянтам игнорировать и растоптать эту решимость. Советские самолеты СБ (B-71) означали большой технический прогресс как для чехословацких военно-воздушных сил, так и для авиационной промышленности Чехословакии. Прошло пятьдесят лет с момента принятия бомбардировщиков СБ (B-71) на вооружение чехословацких ВВС, и если мы напишем о преимуществах этих самолетов, то мы должны честно написать о наших собственных недостатках в их внедрении в производство. В противном случае эти ошибки могут вновь проявиться и наказать нас.

самолет-бомбардировщик B-71 (Основные технические данные: размах крыла 20,33 м, длина 12,27 м, высота 4,7 м, площадь крыла 56,7 м², масса пустого самолёта 4137 кг, взлетная масса 6000 кг, максимальная скорость 430 км/ч, дальность полета 1000 км)