Статья с канала «DL24 | История авто» на яндекс-дзене.
Продолжаем цикл. Надеюсь, что постоянным читателям этого канала не нужно напоминать о том, что «младшие» серии автомобилей Volvo, выпускавшиеся со второй половины 1970-х по середину 1990-х годов — это на самом деле не совсем Volvo, а разработки её голландского филиала, исторически являвшегося легковым подразделением более известной своими грузовиками компании DAF.
Однако куда менее известно, что перед этим та же самая контора долго находилась в «свободном плавании» и клепала машины, по уровню дизайна и конструктивной проработки несколько напоминающие те прототипы, которые у нас строил Запорожский автозавод на протяжении 1960-х и 1970-х годов. Налицо тот факт, что небольшой компании из Голландии до её перехода под крыло «Вольво» попросту не хватало для создания автомобиля мирового уровня ни опыта конструкторов и дизайнеров, ни финансирования.
А вот оригинальных идей относительно того, каким должен быть микролитражный автомобиль в классе «Запорожца» — было прямо-таки с избытком… по сути, ранние ДАФы представляли собой калейдоскоп из вполне стандартных для того времени, архаичных и передовых, хотя и экзотических, конструктивных решений — который вряд ли бы смог бы добраться до конвейера в стране с более развитой автомобильной промышленностью и более активной конкуренцией на рынке автомобилей, вроде Германии или Франции. При этом на своём домашнем рынке автомобили марки DAF были вполне конкурентоспособны и пользовались устойчивым спросом.
Вообще, в качестве предыстории — хотя в Голландии после 1926 года и не было своего собственного полноценного легкового автопрома (да и о том, были ли он до этого в полном смысле этого слова, тоже можно поспорить), но с автомобилизацией дела обстояли не так уж и плохо, а также имелось немало кузовных ателье, строившие штучные или малосерийные кузова для сторонних шасси, в основном американских и английских:
Кастомные кузова голландской работы на шасси 1949 Kaiser, 1951 Alfa Romeo 6C, 1948 Delahaye, 1950 Škoda, 1952 Royal Austin и 1951 Talbot-Lago. Фото: Curbside Classic
Сама по себе фирма DAF (Van Doorne’s Aanhangwagen Fabriek) была основана в 1932 году, поначалу делала грузовики, военную технику, автобусы, во время войны попробовала себя на ниве трициклов… и в конечном итоге ко второй половине пятидесятых таки дозрела до выпуска своего собственного полноценного легкового автомобиля. Причём навязчивой идеей для братьев ван Дорн стало создание именно оригинальной, чисто-голландской конструкции. И в этом они явно преуспели…
Первой легковой моделью стал DAF 600, выпущенный с 1959 по 1963 год крайне скромным даже по европейским меркам того времени тиражом примерно в 30 с половиной тысяч экземпляров. «600» — это округлённый рабочий объём его моторчика (590 куб. см), который представлял собой четырёхтактный двухцилиндровый «оппозит» воздушного охлаждения, очень похожий по типу на мотоциклетный — что для того времени в общем-то не представляло собой какой-то экзотики, так в Европе делали многие (BMW, NSU, Glas, Panhard и другие):
Правда, у нас, начав с той же самой идеи, очень быстро пришли к выводу, что в отечественных условиях эксплуатации двухцилиндрового мотора такого рабочего объёма явно недостаточно, и вместо него на том же «Запорожце» применили 746-кубовую V-образную четвёрку, не намного более мощную, но ощутимо более «тяговитую» — а после начала серийного производства почти сразу стали наращивать её рабочий объём и мощность. Но это, как говорится, детали — вероятно, для очень «плоской» и уже тогда основательно заасфальтированной Голландии автомобилю со снаряжённой массой в 630 кг (у ЗАЗ-965 — 655 кг) вполне хватало 590 «кубиков» и 19…22 л.с. ?.. Хотя, судя по фирменному видео, объясняющему устройство автомобиля, «грязевые процедуры» конструкторами вполне себе предусматривались.
Передняя подвеска была выполнена по схеме «качающаяся свеча» (то есть — то, что сегодня называют «макферсон») с поперечной рессорой, заменяющей нижние рычаги, а задняя — принципиально такой же, как и у ЗАЗ-965, то есть — откровенно «слизанной» с Fiat 600, хотя и с рядом нюансов, связанных с конструкцией трансмиссии.
Впрочем, кого я тут обманываю — вы же пришли сюда не для того, чтобы слушать про двигатели, подвески и тормоза, правда же ?.. Единственная представляющая интерес часть этого автомобиля — это именно впервые применённая на нём «легендарная» трансмиссия DAF Variomatic:
Так вот — да: конструкторы DAF не пошли ни по популярному в те годы (но тупиковому в конечном итоге) пути создания заднемоторного автомобиля, ни по пути использования на микролитражке переднего привода, а решили «выжать все соки» из «классической» компоновки, применив при этом её весьма неклассический вариант — так называемый «трансэксл»: коробку передач, объединённую с задним мостом.
Или, если быть максимально точным — не коробку передач, а бесступенчатую клиноременную передачу, работающую в паре с коническим шестерёнчатым редуктором, распределяющим крутящий момент между правой и левой ветвями трансмиссии и играющим роль реверса за счёт включения в зацепление с ведущей шестернёй левой или правой ведомой (из-за чего автомобиль мог ехать задним ходом так же быстро, как и вперёд — в Голландии это даже стало чем-то вроде локального мема). Для плавного трогания с места и разобщения трансмиссии с двигателем при остановках использовалось автоматическое центробежное сцепление, установленное на маховике двигателя.
Цепной привод на заднюю ось — своего рода идеологический предшественник «Вариоматика» с точки зрения компоновки трансмиссии
По сути, в какой-то мере речь шла про возврат к старой, доброй компоновке с цепным приводом на заднюю ось, популярной в начале XX века — только на новом техническом уровне и с ремнями вместо цепей.
Кстати, полноценного дифференциала в этой версии «Вариоматика» не было — так что даже при обрыве одного из ремней машина продолжала ехать; зато вся трансмиссия в целом в какой-то степени работала как дифференциал повышенного трения, улучшая сцепление ведущих колёс с дорогой за счёт частичного предотвращения их проскальзывания. Кроме того — для того, чтобы добиться приемлемого дорожного просвета под шкивами трансмиссии, в качающиеся вместе с рычагами задней подвески полуоси заднего моста были встроены зубчатые бортовые редукторы (что символично — по той же самой причине они использовались и на ранней опытной версии будущего ЗАЗ-965 с оппозитным мотором, имевшим очень развитый картер).
Схема довольно поздней версии «Вариоматика»
Надеюсь, что базовый принцип действия вариатора объяснять не нужно — он очень прост для понимания, хотя динамика происходящих при этом процессов на самом деле весьма сложна в моделировании. На DAF он функционировал в целом так же, как на современных скутерах, или, если вам ближе такая техника — как трансмиссия советского снегохода РМЗ «Буран». Единственным важным нюансом было использование в дополнение к центробежному регулятору расположенного в одном корпусе с ним вакуумного привода, связанного через систему трубок и управляющих клапанов со впускным коллектором двигателя или (в некоторых поздних вариантах) постоянно создающим разрежение насосом. Вакуумная система слегка вмешивалась в процесс «переключения передач», в частности — реализовывала некое подобие функции «кик-даун», то есть, позволяла трансмиссии «переключаться на передачу вниз» при обгоне или резком ускорении:
Схема: https://www.dafclub.nl/DAF/Achtergrondinformatie/Werking-Variomatic-transmissie
Схема: https://www.dafclub.nl/DAF/Achtergrondinformatie/Werking-Variomatic-transmissie
Каждый из ведущих шкивов состоял из двух чашек — неподвижной внутренней и подвижной наружной, на которую воздействовали грузики центробежного регулятора — точно так же, как и, к примеру, у популярного сегодня на снегоходах вариатора «Сафари». Отличие же заключалось в том, что начальное положение грузиков задавалось вакуумным приводом, который мог «помогать» или «мешать» центробежному регулятору делать свою работу. Для этого к наружной чашке каждого из ведущих шкивов был прикреплён герметичный барабан с расположенной внутри него резиновой диафрагмой, которая разделяла его на две изолированные друг от друга камеры — внутреннюю и наружную:
Схема: https://www.dafclub.nl/DAF/Achtergrondinformatie/Werking-Variomatic-transmissie
Подачей разрежения в ту или иную камеру управлял клапан, связанный с педалью газа. Например, при старте автомобиля с места разрежение подавалось в наружные камеры, но в целом влияние вакуумной системы было минимальным, так как при открытой дроссельной заслонке величина разрежения была небольшой, и главную роль играло соотношение между натяжением ремня и центробежной силой на грузиках регулятора (14).
Схема: https://www.dafclub.nl/DAF/Achtergrondinformatie/Werking-Variomatic-transmissie
При полном открытии дроссельной заслонки во время движения автомобиля, что трансмиссия воспринимала как намерение водителя совершить обгон или просто резко ускориться, подача разрежения в наружную камеру прекращалась, вместо чего она заполнялась воздухом под атмосферным давлением, помогая трансмиссии «переключиться вниз» (16).
Схема: https://www.dafclub.nl/DAF/Achtergrondinformatie/Werking-Variomatic-transmissie
При отпускании же педали газа при движении с постоянной скоростью разрежение подавалось в наружную камеру барабана, и атмосферное давление помогало грузикам центробежного регулятора перевести ремень на больший диаметр, снижая передаточное число трансмиссии (15) для выхода на «крейсерский» режим — что примерно аналогично «овердрайву» или повышающей пятой передаче в обычной коробке.
Наконец, при полностью отпущенной педали газа на меньшей скорости разрежение вновь подавалось во внутреннюю камеру, преодолевая сопротивление грузиков и резко увеличивая передаточной число трансмиссии для более эффективного «торможения двигателем» — что было полезно, к примеру, на крутом спуске (18).
Короче говоря — без вакуумной системы машина вполне смогла бы ездить, но управление ей было бы далеко не так удобно и безопасно. По сути, это был «костыль», частично исправлявший хорошо известные скутеристам врождённые недостатки классического вариатора с центробежным регулятором — такие, как «тупость» при попытке резкого разгона в движении или невозможность нормального торможения двигателем.
В целом, никакого чуда техники в «Вариоматике» не было — но это была вполне себе уникальная «фишечка», серьёзно облегчавшая работу водителя по сравнению с обычной механической трансмиссией, но при этом намного более простая и дешёвая по сравнению с полноценным гидромеханическим «автоматом». И, разумеется, DAF 600 не был, как это у нас порой пишут, «первым серийным автомобилем с вариатором» — таковые появились ещё на заре автомобилестроения, в 1910-е годы. Но его роль в становлении именно современного типа клиноремённого вариатора, впоследствии нашедшего широкое применение в мототехнике — несомненна.
Это всё, конечно же, замечательно — но куда менее здорово, что первый вариант конструкции автомобиля был крайне сырым, и в него прямо по ходу производства постоянно вносились изменения. А покупатели выступали по сути в роли водителей-испытателей, отжимавших из неё «воду». И, разумеется, основная масса претензий была именно к самой оригинальной и «сырой» части автомобиля — его трансмиссии.
Например, все ранние версии «Вариоматика» вплоть до переработки его «Вольво» в середине 1970-х годов неадекватно реагировали на попытку тронуться во время прогрева двигателя на «подсосе» с повышенными оборотами: так как при этом центробежное сцепление было уже частично включено, машина при перемещении селектора в положение переднего или заднего хода вместо того, чтобы просто «войти в режим» и плавно стартовать только после лёгкого нажатия на педаль газа, сразу же резко дёргалась с места, что создавало ударные нагрузки в трансмиссии и могло даже стать причиной аварии (а если водитель пытался удерживать её на месте педалью тормоза, как это делается на автомобиле с обычным «автоматом» — то двигатель попросту глох, поскольку в трансмиссии отсутствовал аналогичный гидромуфте элемент, позволяющий ей работать с постоянной пробуксовкой). И таких «шероховатостей» было множество.
Рывки при трогании с места, проскальзывание и перегрев ремней (пришлось даже ввести принудительное охлаждение вариатора с подводом воздуха из передней части автомобиля), внезапно нападающая на автоматику в самые неподходящие моменты «задумчивость», подсос воздуха через стыки и уплотнения вакуумной системы, очень низкий КПД в районе 70% и соответствующий расход топлива — всё это существенно портило впечатление от вождения автомобиля с вариатором и не давало напрямую сравнивать его с полноценной гидромеханической автоматической коробкой передач, к тому времени уже доведённой до достаточно высокой степени совершенства. С этим пытались бороться, но получалось это лишь ценой существенного усложнения конструкции — что в какой-то мере уничтожало саму по себе изначальную идею простой и дешёвой в производстве трансмиссии.
Вся рекламная кампания автомобиля строилась вокруг его автоматической трансмиссии
Впрочем, наличие стабильного бизнеса в других областях позволяло ДАФу медленно и планомерно развивать конструкцию своей легковушки, не вылетая при этом в трубу финансово; а то, что для своего времени это была единственная в своём классе машина, предлагавшая полноценное «двухпедальное» управление, делало его продукцию довольно интересным предложением несмотря на все «нюансы». Даже если мы будем считать приблизительными функциональными аналогами «Вариоматика» предлагавшиеся в те годы автосцепления, вроде немецкого вакуумного «Саксомат» или запорожского электромагнитного — про их эксплуатационную специфику тоже можно было бы написать много чего интересного. А полноценные автоматические коробки передач начали появляться в этом сегменте рынка лишь к концу шестидесятых — например, на Opel Kadett «автомат» модели Turbo-Hydramatic 180 стал предлагаться с 1968…1969 года, причём за доплату величиной порядка 10% от розничной цены автомобиля.
Ну и, что уж там — статус единственной машины голландского производства, наглядно демонстрировавшей, что в этой стране умеют делать не только деревянные башмаки, немало помогал продажам на домашнем рынке. А проблемы с качеством и конструктивные дефекты постепенно исправлялись.
Одна проблема, впрочем, так и осталась: очень низкий ресурс ремней, выхаживавших даже в «тепличных» условиях — при отсутствии резких троганий с места и попадания в механизм больших количеств песка и грязи — не более 20…30 тыс. км. Кроме того, практически ничем не защищённые ремни и шкивы вариатора были крайне уязвимы для летевшего с дороги мусора, и при постоянной эксплуатации на грязных, а тем более — грунтовых, дорогах всё это хозяйство изнашивалось с удвоенной скоростью. А попадание под ремень какой-нибудь толстой ветки могло немедленно вывести трансмиссию из строя. Но в цивильных условиях Западной Европы это, видимо, не считалось таким уже серьёзным недостатком. Впоследствии вариатор прикрыли лёгким щитком, который не давал попадать в механизм хотя бы крупному мусору.
Рестайлинг 1964 года
Рестайлинг 1964 года
В 1961 году в серию пошёл модернизированный вариант с более мощным 750-кубовым мотором, получивший название DAF 750, а также его «люксовая» версия — Daffodil, названная в честь цветка нарцисса, видимо из-за созвучия с названием марки. 1964 год принёс рейсталинг, сделавший машину чуть краше, или во всяком случае — не такой «сердитой».
Не знаю кому как, а мне по дизайну этот автомобиль напоминает Trabant из ГДР. И тот, и другой имели интересные и передовые для своего времени технические решения, а также кучу проблем. Но один сегодня — посмешище, а другой — национальная гордость. Судьба, злобная ты с…ка…
Наконец, в 1967 году стартовало производство последнего из рестайлингов первого поколения автомобиля, получившего название DAF 33 — также с 750-кубовым оппозитным «воздушником». В таком виде машина выпускалась до 1974 года. С технической точки зрения она за всё это время глобально практически не менялась, но, как уже говорилось — велась непрерывная работа по совершенствованию базовой конструкции и устранению её огрехов, а также развёртыванию всё более массового выпуска. Короче говоря — так же, как и наш «Запорожец» ЗАЗ-965, машина постоянно доводилась до ума на протяжении всего своего выпуска, параллельно с наращиванием объёмов производства (и да, я здесь и дальше постоянно буду проводить жирные аналогии между ДАФом и ЗАЗом или другими советскими автозаводами).
И точно так же, как ЗАЗ-965 в течение нескольких лет выпускался параллельно со своим преемником, ЗАЗ-966 — второе поколение DAF-ов под названием DAF 44 тоже появилось на свет ещё в 1966 году, и это тоже была чуть более крупная и комфортабельная машина, но построенная в целом на основе тех же самых идей и технических решений:
При этом голландцы сделали целый ряд оргвыводов на основе своих более ранних проектов, в частности — наконец-то перестали играть в мамкиных «дезигнеров» и пригласили для работы над внешностью автомобиля настоящих профессионалов в лице итальянца Джованни Микелотти, ранее поработавшего над BMW 700 и 1500, а также целым рядом спортивных моделей. Сказать, что дизайну ДАФа так уж сильно «получшело» от такого вмешательства, всё же не приходится — но тут нужно отметить, что по соображениям преемственности технологии производства многие штамповки кузова были напрямую унаследованы от «Даффодила», что частично снимает возникающие претензии.
В качестве лирического отступления — интересно было бы посмотреть, что могло бы получиться из «Запорожца», если бы его текущий рестайлинг тоже доверили какому-нибудь Микелотти, а не ноунеймам из Запорожья, при всём возможном к ним уважении…
Во-вторых — голландцы (точно так же, как и запорожцы, ага) быстро разочаровались в фиатовской схеме задней подвески на диагональных рычагах, и вместо неё применили свою собственную — поперечно-рычажную, но точно такую же «косолапую» из-за качающихся как единое целое с рычагами полуосей:
Обратите внимание, что при качании рычагов подвески ремни будут изгибаться, компенсируя изменение углов наклона ведомых шкивов. Никакой проблемы с точки зрения работы вариатора в этом нет
Дело в том, что выбранная схема трансмиссии резко затрудняла компоновку задней подвески из-за занимающих всё место в задней части кузова громоздких шкивов вариатора, которые не давали установить, к примеру, нормальные продольные рычаги. Видимо, тогда же в передней подвеске место рессоры заняли продольные торсионы с установленными на них поперечными рычагами. Управляемость автомобиля с новой подвеской описывается как «более безопасная», чем у ранних моделей — что вообще говоря как-то сложновато считать комплиментом.
Кроме того, рабочий объём старого оппозитного двигателя довели до 844 куб. см, а мощность — до 40 л.с. (по другим данным — 34 л.с.; видимо, как обычно, «брутто» и «нетто»), но динамики всё равно не хватало, особенно с учётом временами «туповатого» и весьма неэффективного ременного «автомата».
Но, пожалуй, главное событие произошло в 1968 году, когда в городе Борн, провинция Лимбург, открылся полностью новый завод DAF, специализировавшийся только на легковых автомобилях — с проектной мощностью уже не порядка 20 тыс. машин в год, как ранее, а потенциально до 100 тыс. И хотя по нашим меркам это не выглядит такой уж большой цифрой (например, у того же Запорожского автозавода этот показатель составлял до 150 тыс. в год — и по меркам 1970-х годов он у нас считался относительно небольшим), для западноевропейской фирмы не из «первого эшелона» это были вполне приличные показатели; в Европе тогда вообще не особо жаловали «заводы-гиганты», слишком сильно «заточенные» под выпуск одной-единственной модели в огромных количествах, медленно окупающиеся и очень дорогие в переоснащении — гибкость в имевшихся там условиях была важнее эффективности.
Выделение легкового производства на отдельный завод также позволило высвободить дополнительные мощности для выпуска грузовиков, автобусов и военной техники на основном предприятии компании.
Наконец, в 1974 году появился не имевший особых внешних отличий от 44-й модели модернизированный вариант DAF 46, на котором покусились на святое — исходную конструкцию «Вариоматика», в которую всё же было решено внедрить нормальный дифференциал. В честь чего вместо двух пар шкивов и двух приводных ремней оставили только одну пару шкивов и один ремень — зато более широкий, что явно позволило удешевить конструкцию:
О степени успешности данного конструктивного решения, впрочем, говорит тот факт, что больше к нему не возвращались — все разработанные впоследствии модели «Вариоматика» имели классическую конструкцию с двумя страхующими друг друга приводными ремнями. Видимо, такое удешевление было критично только для более бюджетной двухцилиндровой модели.
Кроме того — видимо, не добившись желаемого результата с независимой задней подвеской, конструкторы обратились к экзотической схеме зависимой подвески типа de Dion, в которой ведущие колёса соединялись лёгкой неразрезной балкой, подвешенной на рессорах и снабжённой двумя продольными реактивными тягами, воспринимающими возникающие при разгоне и торможении усилия, стремящиеся S-образно изогнуть рессоры. Заодно появилась возможность отказаться от бортовых редукторов, которые в новой конструкции попросту не были нужны.
Несмотря на то, что в теории замена независимой подвески на зависимую выглядит как ухудшение конструкции, прессой тех лет результаты этого перехода были восприняты как огромный прогресс с точки зрения адекватности поведения автомобиля — что ещё раз доказывает, что хорошо спроектированная зависимая подвеска зачастую бывает лучше так себе независимой. Новая подвеска, видимо, уже устроила всех сопричастных, поскольку она оставалось неизменной вплоть до самого конца выпуска легковых ДАФов и в общих чертах перешла на сменившие их «Вольво» 300-й серии.
DAF 46 выпускался по 1976 год и стал последним автомобилем этой фирмы с двухцилиндровым силовым агрегатом.
Показана «спортивная» версия DAF 55 Marathon Coupe выпуска начала 1970-х с более элегантным кузовом «купе». Были и обычные седаны с универсалами — они выглядели плюс-минус как уже показанные выше машины сороковой серии, только с другой отделкой передка
Другим направлением развития продукции ДАФа в те годы было внедрение более современного мотора вместо окончательно исчерпавшего свой модернизационный потенциал собственного «оппозита». Естественно, о разработке небольшой фирмой своего двигателя «с нуля» не шло и речи — как минимум, с точки зрения экономической целесообразности. Выбор в итоге пал на широко распространённый на тот момент рядный четырёхцилиндровый Cléon-Fonte от Renault 8/10 — с нижним расположением распредвала и верхними клапанами, рабочим объёмом 1108 куб. см и мощностью 47 л.с. (сам DAF называл его B110):
Модель с ним, выпускавшаяся с 1967 года, получила назание DAF 55. Впоследствии была освоена также его 1,3-литровая версия мощностью 57 л.с. (B130). И да — это тот же самый мотор, который ставился на румынскую «Дачию», правда, в версиях с другими рабочими объёмами.
Кроме того, на DAF 55 появилась улучшенная вакуумная система управления трансмиссией, в которой вместо механического клапана, напрямую связанного с педалью газа, использовался соленоидный клапан, работу которого через электронный блок управления задавал датчик оборотов коленвала.
Интерьер стал существенно цивильнее, даже появилась нормальная педаль газа вместо «ложки»
В 1972 году было начато производство DAF 66 — рестайлинговой версии 55-й модели, также с четырёхцилиндровым мотором Renault. Это было последнее серьёзное внешнее обновление старого кузова, и по совместительству — самый «долгоиграющий» его вариант: практически в таком же виде он просуществует до начала 1980-х, выпускаясь к тому времени уже под эгидой Volvo.
Хорошо виден один из существенных недостатков вариатора — громоздкость: расположенные под подушкой заднего дивана здоровенные ведущие шкивы с установленными на них вакуумными барабанами «отъедали» немало места у задней части салона. Что лишь отчасти компенсировалось отсутствием «горба» над коробкой передач спереди — которое перестало восприниматься как такое уж значительное достижение после того, как массовую популярность завоевали установленные между передними сиденьями массивные центральные консоли
При этом у DAF 55 и 66 вариатор сохранял традиционную конструкцию — с двумя полностью отдельными друг от друга ветвями трансмиссии и двумя приводными ремнями. Хотя на 66-й модели уже появилась аналогичная DAF 46 рессорная зависимая подвеска.
Также на её основе по заказу местных вооружённых сил небольшой серией была выпущена армейская / утилитарная версия YA-66, внешне и по задумке напоминавшая восточногерманский «кюбель» на базе «Вартбурга» (до полноценного аналога ЛуАЗа она откровенно не дотягивала):
Если вы уже во всём это запутались — то вот вам картинка, показывающая три имевшиеся у компании на конец 1960-х годов базовые модели: совсем старый двухцилиндровый DAF 33, построенный ещё на базе кузова «Даффодила», также двухцилиндровый DAF 44 в условно новом кузове, и отличающийся от него по сути только «начинкой» четырёхцилиндровый DAF 55:
Модельный ряд ДАФов конца 1960-х — не перепутайте!
К тому времени у конструкторов голландской фирмы накопилось немало идей по поводу того, как её модельный ряд можно было бы разбавить какой-нибудь машиной «посолиднее». Например, ещё с конца 1960-х велись вялотекущие работы по проекту первого для марки четырёхдверного седана P500, выполненного примерно в том же классе, что и наши опытные «Москвичи» серии «3-5», и даже в определённой степени напоминающего их по дизайну:
Внутри автомобиль выглядит довольно «макетно» — что вполне понятно для раннего прототипа
Проблема, однако, была в том, что для освоения чего-то принципиально нового у фирмы категорически не хватало ни денег, ни возможностей. Показанный выше опытный «мул» набили готовыми чужими агрегатами: двигатель был взят от «Симки», коробка передач — от «Форда», а задняя подвеска — от BMW; но при серийном производстве надеяться на поставки этих агрегатов сторонними фирмами было бы мягко говоря сложно, а осваивать их собственные аналоги — дорого и негде. Поэтому в конечном итоге проект «большого ДАФа» отправился ровно туда же, куда и проект большого заднеприводного «Москвича» — на кладбище несбывшихся надежд фанатов марки.
Менее радикальным разрывом с прошлым был предлагавшийся в качестве замены для окончательно устаревшего семейства DAF 33 проект P300 — однако, подсчёты показали, что из-за высокой себестоимости производства такую машину никак не вышло бы продавать дешевле, чем уже существующий DAF 44, что лишало всю затею смысла. В конечном итоге DAF пошёл по тому же пути, что и АЗЛК — то есть, по новому кругу модернизировал уже давно освоенные в производстве модели, о чём уже было рассказано выше по тексту.
Примерно в то же самое время — на рубеже 1960-х и 1970-х годов — компанией велись совместные с итальянским кузовным ателье Officine Stampaggi Industriali работы над хорошо знакомой нам темой городского автомобиля / специализированного такси под названием DAF — O.S.I. City — которые, впрочем, так же, как и у нас в конечно итоге так ни к чему и не привели:
Ситуацию несколько скрашивали эффектные шоу-кары с дизайном от того же Микелотти, вроде элегантного Siluro 1968 года, построенного на шасси DAF 55 — однако какой-то ценности с точки зрения коммерческих перспектив и будущего фирмы в целом они не представляли:
Также, не имея возможности участвовать в соревнованиях на скорость, автомобили DAF с целью пиара были широко представлены в ралли на выносливость, таких, как Амстердам-Москва или Лондон-Сидней (опять напрашивается абсолютно прозрачная аналогия):
Осознавая, что если дела и дальше будут идти таким же образом, развитие марки со временем зайдёт в глухой тупик, в начале 1970-х братья ван Дорн приняли решение о разделении своего разросшегося бизнеса — включая продажу легкового производства сторонней компании.
В январе 1973 года треть акций легкового подразделения ДАФа была приобретена шведами из Volvo, а к середине 1975 доля принадлежащих им акций была доведена до 75%, что сделало их фактически полноправными хозяевами предприятия — ввиду чего вывеска была сменена на Volvo Car B.V. Мероприятие было взаимно выгодным: голландская фирма получала так необходимые ей для дальнейшего развития ресурсы, включая и финансирование, и доступ к потенциалу «старшего брата» в области дизайна и инжиниринга, а сама «Вольво» — выход на рынок стран Бенилюкса через уже существующую сеть дилеров DAF. Увы, но от самого исторического бренда, права на который остались у основателей марки, голландцам пришлось отказаться.
Производство грузовиков, автобусов и военной техники при этом оставалось под контролем ван Дорнов; другими крупными акционерами были голландское правительство и американская компания International-Harvester. Впоследствии грузовая часть концерна объединилась с британской Leyland Trucks (1987) и вместе с ней успешно обанкротилась (1993) — после чего DAF восстановил свою самостоятельность, а затем стал частью концерна PACCAR (держателя брендов Kenworth и Peterbilt). Производство автобусов с 1990 года также выделилось в отдельную фирму, а в 1993 — поглощено голландской VDL Groep.
Возвращаясь к легковым автомобилям — на ближайшие планы все эти перипетии повлияли довольно мало, поскольку ещё с 1970 года на смену семействам DAF 44 и 55 шла разработка перспективной модели P900:
Ранний вариант P900. Фото: http://www.robertdouw.nl/!autos/20191130_daf_p900_part_2.html
Дальнейший ход разработки, с какого-то момента уже под «Вольво»
Она планировалась к производству примерно с 1975 года, скорее всего под обозначением DAF 77 — и уже тогда в какой-то степени напоминала будущую Volvo 343. Насколько плотно в её разработке были впоследствии задействованы специалисты из Швеции — вопрос спорный, но с высокой вероятностью именно имевшиеся в распоряжении последней ресурсы сыграли критически важную роль в доведении автомобиля до уровня, близкого к тогдашнему мировому — особенно в том, что касается активной и пассивной безопасности. Но главное — это был первый из созданных полностью «с нуля» опытных автомобилей DAF, который в конечном итоге всё же пошёл в серию.
При всём при этом фирменный стиль конструкторов ДАФа никуда не делся: если практически все остальные — включая и наши Волжский и Запорожский автозаводы — к тому времени переключились на своих перспективных моделях на переднеприводную схему с поперечным расположением двигателя, то голландцы снова применили компоновку с продольным расположением двигателя и трансэкслом — только теперь уже в сочетании с обычной ступенчатой механической коробкой передач в базовом варианте, более компактной и надёжной, чем вариатор:
Версия с вариатором, впрочем, тоже никуда не делась — причём на неё ставился «Вариоматик» значительно улучшенной при участии шведских инженеров конструкции. Например, были добавлены парковочное положение P и принудительный привод центробежного сцепления, который разобщал трансмиссию с двигателем после прикосновения руки водителя к селектору — включалось сцепление только после его перемещения в положение D или R, тем самым исключая возможность резкого рывка в момент выбора режима. Само центробежное сцепление стало двухступенчатым, что заметно повысило плавность трогания с места, а вакуумная система управления — получила два соленоидных клапана вместо одного и более сложный алгоритм работы.
Так или иначе, но вариатор на Volvo 300-й серии не особо прижился, и в основном укомплектованные им машины пользовались спросом на рынке самой Голландии — а за её пределами большинство автомобилистов предпочитало щёлкать передачи вручную, не сумев смириться со всё ещё имевшимися у «Вариоматика» существенными недостатками.
Главной же проблемой Volvo 300-й серии было то, что в ходе освоения принципиально новой, намного более сложной и современной модели качество изготовления основательно просело — особенно низким оно было у автомобилей 1976 и 1977 годов выпуска. Со временем проблемы на производстве в основном ликвидировали — но репутация нового автомобиля была подпорчена весьма основательно, особенно в Швеции, где на «Вольво» родом не из Швеции и так с самого начала смотрели предвзято.
В отличие от более старых моделей DAF, какое-то количество этих машин даже попало на дороги нашей страны — но никакого сравнения по популярности ни с более традиционными Volvo «старших» 200-й и 700-й серий, ни с аналогичными по классу немецкими моделями, вроде VW Golf или Opel Kadett E, они не выдерживали
Не добавлял популярности и довольно несуразный дизайн задней части кузова, которая никак не могла определиться с тем, хочет ли она быть обычным хетчем или всё же листбэком с выступающим третьим объёмом. В целом, качество проработки дизайна и величины зазоров кузова больше напоминают автомобиль из стран социалистического лагеря, чем продукцию передовых европейских фирм. Устойчивость к коррозии также была не на высоте…
Всего до 1991 года было выпущено более 1,1 млн. машин 300-й серии, или в среднем примерно по 76 тыс. в год — объёмы не рекордные, но вполне отражающие популярность автомобиля такого типа на западноевропейском рынке.
«Маленькие» Volvo cледующей, 400-й серии имели уже вполне стандартную переднеприводную компоновку, впервые обкатанную на спортивном Volvo 480 1986 года. Разработка их была тем ещё производственным адом — но в итоге совместных усилий шведских, голландских и английских конструкторов получилась довольно неплохая машина, хотя в глазах фанатов и сильно не дотягивающая до уровня «настоящих» Volvo.
Наряду с этим, до 1980 года продолжался и выпуск под новым брендом классической 66-й модели в старом кузове, которая получила рестайлинг, чем-то напоминающий «Москвич-2140 SL» — а также доработанный вариатор с парковочным положением, брусья жёсткости в дверях и ремни безопасности сзади (всё же это теперь было Volvo). Эта машина продавалась уже вообще практически только в Голландии, так сказать — в среде старых фанатов, скромными объёмами порядка 15…20 тыс. в год.
Как видно, и здесь голландская марка довольно близко повторила путь запорожской, продолжив выпускать старую, но ещё пользующуюся определённым спросом модель параллельно с более современной. Правда, с той существенной оговоркой, что советский автопром к тому времени уже начал ощутимо терять темп — так что освоение «Таврии», разработка которой была завершена примерно в те же сроки, что и 300-й серии Volvo, затянулось до второй половины восьмидесятых, а заднеприводный «Запорожец» и вовсе «застрял» на конвейере аж до середины девяностых. Но опять же — по какому сценарию всё пошло бы, если бы у ЗАЗа в те годы имелся такой же солидный иностранный партнёр и достаточное финансирование, сказать сегодня уже невозможно…
И вот тут я позволю себе окончательно перескочить на тему советского автопрома. Дело в том, что у нас ДАФовский вариатор в общем-то был воспроизведён (в упрощённом и переработанном виде)… но не каким-то из больших заводов, а «всего лишь» самодеятельным конструктором из Подмосковья Владимиром Мироновым, который применил эту конструкцию на самодельном автомобиле «Весна»:
И вот ведь что обидно — даже в наше время, давая оценку этой конструкции, представитель «большого» автопрома не смог выдавить из себя ничего, кроме того, что вариатор Миронова «огромный, примитивный и неэффективный». Видимо, то, что конструкция, спроектированная и изготовленная в полукустарных условиях, уже работала вполне приемлемо для нормальной эксплуатации, несмотря на грубое изготовление и отсутствие профессиональной доводки — автора упомянутой выше статьи, а в те годы студента МАМИ, вообще не впечатлило… Короче говоря — как и обычно у нас, внимание уделяется чисто-техническим характеристикам конструкции (масса и габариты, «технический уровень», эффективность) — а не потребительским (она реально работает и упрощает управление автомобилем).
И в очередной раз у меня складывается впечатление, что появись вдруг подобная ДАФовскому «Вариоматику» самого раннего и примитивного образца конструкция у нас — она никогда в жизни не прошла бы необходимых для допуска к серийному производству согласований под предлогом «низкого технического уровня», «отсутствия иностранных аналогов», и т.д. и т.п…
Итого
«Вариаторные» ДАФы — это пример автомобиля от очень небольшого производителя «третьего эшелона», у которого была одна-единственная оригинальная идея, имеющая коммерческий потенциал — и он эту идею медленно, но верно развивал в меру доступных ему сил и средств, до тех пор, пока не попал в поле зрения более крупных игроков рынка и не был ими выкуплен, продолжив работу уже в качестве филиала большой компании.
В остальном же они не представляли собой ничего выдающегося: отними у ДАФа его вариатор — и получишь не просто совершенно заурядную, а находящуюся откровенно ниже среднего уровня своего класса машину, в особенности — по меркам 1970-х годов.
Фото: Curbside Classic
Фото: Curbside Classic
таблица: Curbside Classic
При этом машина была не такой уж дешёвой, особенно в четырёхцилиндровой версии — как видно из приведённой выше таблицы, на рубеже 1960-х и 1970-х годов за те же самые деньги можно было присмотреться уже к Toyota Corolla, более просторной, современной и с настоящим «автоматом». А такие «хиты» западноевропейского рынка, как Opel Kadett, Ford Escort и Fiat 128, стоили в базовой версии заметно меньше — при том, что по габаритам и объёму салона тоже находились как минимум на полкласса выше.
Однако, наличие той самой «единственной идеи» (как можно убедиться выше, «автомат» даже в начале 1970-х всё ещё оставался редким гостем на европейских малолитражках), специфика конкретного рынка сбыта и изначально выбранная на нём ниша с не самой жёсткой конкуренцией дали ей возможность «проскрипеть» довольно долго — хотя и не так долго, как хитам вроде «Жука» или «Де Шво», которые к оригинальным идеям приложили также огромные тиражи производства, что вообще делало «лобовую» конкуренцию с ними на их домашнем рынке бесплодным занятием.
Тем не менее, и здесь видно то, что даже небольшие западные компании имели явное преимущество перед «провинциальными» советскими автозаводами в таких вопросах, как возможности привлечения иностранных партнёров с целью создания конкурентоспособного современного дизайна, внедрения новых элементов конструкции и поставок производственной оснастки. Например, исключительно благодаря такому сотрудничеству на ДАФах появился относительно современный четырёхцилиндровый двигатель.
P.S.
Ну, и в качестве бонуса — немного про одну из предыдущих попыток внедрения вариаторной трансмиссии на автомобилях, которая в тот раз пошла совсем уж «не по резьбе». Речь про изготовленный во Франции автомобиль румынского изобретателя Георга Константинеску с его установленным прямо между цилиндрами рядного двухцилиндрового мотора «механическим инерционным преобразователем крутящего момента»:
Устроенная им презентация, в которой автомобиль ведут «на верёвке», дёргая за привод газа, а он послушно трогается с места, разгоняется и останавливается, демонстрируя потрясающую лёгкость в управлении машины с автоматической трансмиссией, практически дословно будет повторена — осознанно или нет — Мироновым для своей «Весны»:
Увы, но румынского изобретателя угораздило продать все свои патенты компании General Motors в обмен на отчисления с каждого проданного экземпляра. При этом он как-то упустил тот немаловажный нюанс, что американцы покупали их не для того, чтобы использовать на своих автомобилях, а для того, чтобы ими не смог воспользоваться кто-то другой…
источник: https://dzen.ru/a/ZQySI5O37wxVNKTD
