14

 Сергей Васильев начал 4-ю книгу из серии «Император из стали» на сайте author.toda

 Самое начало ХХ века. 1901 год. Ещё стоят империи, но уже клокочет внутри них пламя, способное испепелить привычный мир и перекроить карту мира. Все самые грандиозные ошибки и самые великие победы закладывались именно в это время.
А что бы произошло с Россией, если бы в это время вместо Николая Второго во главе государства стоял Сталин?

"Стальная империя" Сергей Васильев

Предисловие

Если есть на свете страна, которая была бы для других, отдаленных или сопредельных с нею стран более неизвестною, неисследованною, более всех других стран непонятою и непонятною, то эта страна есть, бесспорно, Россия для западных соседей своих… Россия вся открыта перед Европою, русские держат себя совершенно нараспашку перед европейцами, а между тем характер русского, может быть, даже еще слабее обрисован в сознании европейца, чем характер китайца или японца. Для Европы Россия – одна из загадок Сфинкса. Скорее изобретется perpetuum mobile или жизненный эликсир, чем постигнется Западом русская истина, русский дух, характер и его направление. В этом отношении даже Луна теперь исследована гораздо подробнее, чем Россия… Но всевозможные усилия вывесть из материалов, цифр, фактов что-нибудь основательное, путное, дельное собственно о русском человеке, что-нибудь синтетически верное, – все эти усилия всегда разбивались о какую-то роковую, как будто кем-то и для чего-то предназначенную невозможность. Когда дело доходит до России, какое-то необыкновенное тупоумие нападает на тех самых людей, которые выдумали порох и сосчитали столько звезд на небе, что даже уверились наконец, что могут их и хватать с неба.»

(Ф.М. Достоевский)

Фёдор Михайлович при всей его гениальности просто не мог поверить в тот ад, который существует в европейских головах, в бесовские пляски, начинающиеся при одном упоминании о России. Не мог осознать великий писатель и философ, что широкую русскую душу Запад считает не загадкой, а виной, ненавистной помехой на пути к огромным просторам и несметным природным богатствам, вызывающим дикую зависть “наших западных партнёров”, нежно выпестованную в папских монастырях, поднятую на щит тевтонскими конкистадорами, огранённую шляхетским гонором и чувством собственного величия франков, германцев и прочих англосаксов. Зависть, переродившуюся в стойкую генетическую русофобию из-за множества неудачных попыток переделить все «по-честному».

“Цивилизованное западное общество” без права обжалования причисляло к звероподобным дикарям монархистов и республиканцев, западников и славянофилов, большевиков и белогвардейцев, тёмных крестьян и образованных дворян, для которых родным языком был даже не русский, а французский или немецкий.

Грубой силой и сладкой лестью европейские миссионеры убеждали русских, что они — тупик цивилизации. Просвещённая Европа во все времена считала нелегитимной вообще любую власть Москвы и Петербурга. Одинаково неприемлемы были для неё и последние Рюриковичи, и первые — вторые — третьи Романовы. Царя Ивана Грозного по-английски назвали “Ivan Terrible” — “Иван Кошмарный”, а Николая Второго, плюшевого мягкого Никки, умудрялись изображать то медведем с окровавленными зубами, то земноводным спрутом.

"Стальная империя" Сергей Васильев

Больше ста лет назад закончились на Руси цари, а отношение Запада к русским не изменилось ни на йоту. Он одинаково яростно шипел и на русских коммунистов ХХ века, и отечественных капиталистов ХХI. За всё время существования России от Запада поступило всего одно цивилизационное предложение: “Сдохнуть!” И если бы дело ограничивалось только риторикой!

У Фрауштадта 13 февраля 1706 года состоялась битва. Шведские войска разбили Августа II, захватив в плен 4000 русских гренадеров, воевавших вместе с французами и швейцарцами на его стороне.

«Швейцарцев и французов, — пишет современный шведский историк Питер Эслунд, — тотчас поставили на довольствие, велено было накормить и саксонских солдат, предложив им выбирать, расходиться ли по домам или записаться в шведскую армию, но русским не приходилось ждать никакой милости».

В соответствии с приказом графа, солдаты генерала Карла Густава Рооса, назначенного ответственным за экзекуцию, окружили пленных. Затем, согласно воспоминаниям очевидца, «около 500 варваров тут же без всякой пощады были в этом кругу застрелены и заколоты, так что они падали друг на друга, как овцы на бойне, так что трупы лежали в три слоя».

После прибытия на место самого Рёншильда, акция стала более упорядоченной, — солдаты Рооса уже не стреляли и не кололи наобум, а укладывали обреченных на землю «сэндвичем» и прокалывали штыками по трое зараз. Только небольшая часть «объятых ужасом русских, укрывшись среди саксонцев, попытались избежать такой судьбы, выворачивая мундиры наизнанку, красной подкладкой наружу». Но их хитрость была разгадана, и, как рассказывает еще один очевидец, «генерал велел вывести их перед строем и каждому прострелить голову; воистину жалостное зрелище!».

Вместе с солдатами были убиты и офицеры, в том числе несколько немцев. В ответ на предложение Рёншильда отойти в сторону и перекусить ответивших по-немецки: «Нет, среди нас нет немцев, мы все – русские». Точное количество перебитых пленных неведомо, оценки исследователей колеблются на уровне 4000 плюс-минус, но известно, что шведские офицеры, съехавшиеся поглазеть, оживленно комментировали происходящее, аплодируя особо удачным ударам.(*)

Живодёр Карл Густав Роос позже был взят русскими в плен под Полтавой, где с него не содрали его шелудивую шкуру и не закололи, как свинью, а посадили за один стол с императором Петром Первыми, объявили гостем и отпустили с денежным содержанием домой, где он написал книгу: «Воспоминания доброго и честного шведского солдата о храбрых сражениях, горестном пленении и ужасных муках, испытанных им, а также его друзьями, в стране жестоких диких варваров».

“Я освобождаю людей от отягощающих ограничений разума, от грязных и унизительных истязаний химеры, именуемой совестью и моралью, и от претензий на свободу и личную независимость, до которых дорастают лишь немногие,”-

объявил рейхсканцлер Германии Адольф Гитлер в первой половине ХХ века. Карл Густав Роос, а также легионы других европейцев освободились от всего вышеупомянутого гораздо раньше разрешения, полученного от фюрера.

Коллективный Запад уже давно выработал универсальные правила ведения войны с “русскими варварами”, первое из которых — не стеснять себя вообще никакими правилами. Мифическая “русская угроза”, как оправдание собственного бандитизма — это вовсе не изобретение ХХI века. Первый раз англосаксы сослались на неё, организуя и финансируя убийство Павла Первого. Дальше пошло по накатанной.

Ранним утром 11 февраля 1829 года огромная толпа численностью до ста тысяч персов, вооруженных ножами, камнями и палками, атаковала российское посольство в Тегеране, охранявшееся лишь 35 казаками. Персы буквально разорвали русских, включая и посла, великого поэта Александра Грибоедова. Единственный выживший в тегеранской резне, секретарь Иван Мальцов писал министру иностранных дел Карлу Нессельроде: «Теперь англичане восторжествовали, уверяют персиян, что мы, находясь в непримиримой войне с Турциею, им ничего сделать не можем, говорят, что Англия скоро объявит войну России, советуют Аббас Мирзе учинить нападение в наши пограничные области». Россия и Британия вели тогда «большую игру» за доминирование в Центральной Азии, и новая русско-персидская война была им весьма на руку.

Распробовав изюминку государственного терроризма, коллективный Запад вдохновился и уже не смог остановиться перед соблазном регулярно бить “русских варваров” чужими руками. И вот с середины ХIХ века он начинает использовать в качестве своего оружия тех, кому вдруг стало неимоверно стыдно, что они по месту рождения, по религии или крови как-то связаны с Россией. Пятая колонна “как бы русских” — гениальное изобретение “наших западных партнёров”. Им удалось то, что не смогли сделать ни иностранные армии, ни заграничные фюреры — наследники дела Курбского дважды за ХХ разваливали империю и приносили её тушку к ногам англосаксов. Они — составная и неотъемлемая часть западной цивилизации, спецназ русофобов, поэтому о них — поподробнее.

Новая пехота Запада в войне против России — поколение «идейных террористов», современников Достоевского — это «маленькие люди», которые перестали довольствоваться участью Акакия Акакиевича и пошли путем Раскольникова. Для них терроризм — явление политическое лишь во вторую очередь. На первом месте — реализация собственного “Я”. Читая их письма и мемуары, постоянно чувствуешь жуткий духовный вакуум, оторванность от всех устоев… Эсерка Мария Школьник после совершенного ею теракта признавалась: «Мир не существовал для меня вообще». Главное событие в её жизни — бомба, брошенная в 1906 году в черниговского губернатора Хвостова. После совершенного теракта она, сбежав из тюрьмы, вполне комфортно жила в Швейцарии, Франции, США. В Россию вернулась в 1918. Заведовала «показательными» учреждениями дошкольного воспитания в Москве. Видно, много накопилось у женщины того, что хотелось передать дошколятам.

«И у Маши Школьник, и у других дореволюционных террористов одна на всех незатейливая история, ведущая человека к поступку, если убийство вообще позволительно так называть. Конфликт с родителями, со средой, манящие «огни большого города»… Увлечение символистами, оккультные общества, игры с Востоком… Душа, отвергшая вместе с предками их веру в Бога, требует своего. Но все эти желтые занавески и вертящиеся тарелочки быстро приедаются, а девочки-мальчики успели начитаться Маркса с Бакуниным, и тяга к чему-то свеженькому и остренькому прямиком ведет их в революцию. Ужас в том, что в этой среде вскоре обнаруживается та же пресность и скука. Идти на фабрику листовки работницам раздавать? Это, действительно, неинтересно. Совсем иное дело выйти на площадь и швырнуть пудовую «адскую машину», чтобы назавтра про тебя во всех газетах написали.

Пресловутая классовая борьба — звук пустой, а вот какая-нибудь Брешко-Брешковская, бросившая «ради дела» месячного сына, — это уже по существу. Или другая мамаша, обмотавшая своего младенца динамитом, перевозя его по железной дороге: ребеночка жандармы обыскивать не станут. Массовый приход в революцию женщин, столь трогательно воспетый Максимом Горьким, — тот же религиозный выверт, духовная подмена. Перед глазами террористок стояли образы святых мучениц из книжек, читанных в детстве бабушкой на сон грядущий. Отказываясь от роли матери, жены и домохозяйки, они будто уходили из мира, совершали своего рода «постриг». Срезали косы, одевались нарочито небрежно, отказывали себе в «дамских слабостях»… Мужчины обращались к ним, как к равным себе — «товарищ» и поручали самые рискованные акции: баба, если что, погибнет, но не подведет.” (**)

Самым кровавым террористическим актом «Народной воли» стал взрыв в Зимнем дворце 5 февраля 1880 года. Андрей Желябов настаивал на том, чтобы ограничить количество используемой взрывчатки: его ужасало предполагаемое число жертв. Исполнитель теракта Степан Халтурин, работавший в Зимнем дворце столяром-краснодеревщиком, не соглашался: «Число жертв все равно будет огромно. Полсотни человек будут непременно перебиты. Так лучше уж не жалеть динамита, чтобы по крайней мере посторонние люди не погибли бесплодно». В том, что немало посторонних погибнет, никто не сомневался.

Общее число пострадавших — прислуги и чинов лейб-гвардии Финляндского полка, несших в тот день караульную службу во дворце, составило 11 убитых и 56 раненых. Жертвами покушения стали недавние крестьяне, во благо которых был организован теракт. Исполнительный комитет «Народной воли» в прокламации по поводу покушения «объяснился»: «Пока армия будет оплотом царского произвола, пока она не поймет, что в интересах родины ее священный долг стать за народ против царя, такие трагические столкновения неизбежны».

1 марта 1881 года взмах платочка Софьи Перовской означал не только смертный приговор императору Александру II. В результате двух взрывов ручных бомб было ранено 9 человек из свиты и конвоя, а также 11 полицейских и прохожих. Смертельными оказались ранения казака Александра Малеичева и крестьянина Николая Захарова, 14-летнего мальчика из мясной лавки.

И казалось бы, причем тут Запад?

Всплеск терроризма в стране пришелся на русско-турецкую войну 1877–1878 годов, когда Санкт-Петербург решал, брать Стамбул сейчас или повременить. У «профессиональных» народовольцев, как по мановению волшебной палочки, появилась динамитная мастерская, потом самые совершенные бомбы, промышленно произведённые не в России, мощная взрывчатка, конспиративные квартиры, своя типография, огромные денежные средства. При подготовке терактов денег они не считали.

Небывалый рост финансовой состоятельности народовольцев совпал с принятием политической программы организации. Ее 4й пункт провозглашал: «В состав теперешней «Российской Империи» входят такие местности и даже национальности, которые при первой возможности готовы отделиться, каковы, напр.: Малороссия, Польша, Кавказ и проч. Следовательно, наша обязанность – содействовать разделению теперешней Российской Империи на части соответственно местным желаниям«. Ничего не скажешь! Британские спецслужбы всегда умели прикрывать свои вожделения «местными желаниями».

Кураторы и спонсоры наивных и глубоко провинциальных народовольцев, совершенно не ведавших, что творят, убили царя в день, когда он направлялся на подписание первой в России Конституции. Но главная вина монарха состояла в том, что “варвар” посягнул на интересы Британии в Турции и в… США, куда ушли две русские эскадры контр-адмиралов Лесовского и Попова — Атлантическая и Тихоокеанская. Американские газеты тогда писали: «Русский крест сплетает свои складки со звёздами и полосами.» Англичане, скрипнув зубами, отказались от вмешательства в гражданскую войну между Севером и Югом и бросили на произвол судьбы в России уже подбитых ими на восстание поляков. За эту блестящую геополитическую операцию заплатили своими жизнями и русский царь, и американский президент. Это была британская месть в упаковке, не имеющей, на первый взгляд, к этим событиям никакого отношения.

Следующий ураган террора Россия пережила во время Русско-японской войны. В эти годы, несмотря на все усилия агентов британского влияния в русских штабах, судьба японской армии, а значит и британских инвестиций, висела на волоске и нужна была соломинка, способная сломать хребет верблюду. Таковых было две — революционная коса смерти (с 1904 по 1917 год в России было совершено свыше 22 тысячи терактов) и поздравительные телеграммы в адрес Микадо от “прогрессивной русской интеллигенции”. Впервые за всю отечественную историю целая каста людей, кормящихся за казённый счёт, поздравляла чужую армию с победами над Россией.

Ленин, написавший в 1915 году “Революционный класс в реакционной войне не может не желать поражения своему правительству”, — не изобретал ничего нового, а просто озвучил настроения, которые уже десять лет пышно цвели в среде отечественной интеллигенции. Пройдёт еще двадцать лет, вырастут и встанут “на крыло” дети высокообразованных нигилистов и в сороковые годы ХХ века “цветочки” превратятся в “ягодку” власовской армии, воюющую с оружием в руках против собственного народа.

До сих пор мучает вопрос — могло ли быть по-другому в стране, окружённой внешними врагами, где опора государственности — привилегированное дворянство — уже полторы сотни лет паразитировало на собственном Отечестве, стремительно вырождаясь и превращаясь из носителя патриотизма в гнездо всевозможных пороков? Был ли вариант сменить печальное сползание в болото исторического забвения на стремительный взлёт без революционной разрухи, миллионов эмигрировавших и погибших в гражданской войне, разуверившихся и скончавшихся от болезней и голода? Насколько оправданным средством дератизации являлся поджог всего здания? Так ли необходимо было “сносить всё до основания”? Ведь затем пришлось по крупицам воссоздавать разрушенное — техническую и научную элиту, заводы и фабрики, памятники Нахимову и Суворову, офицерское достоинство, возвращать золотые погоны и звания, учреждать ордена императорских полководцев, восстанавливать патриаршество. И делать это не из любви к архаике. Просто в какой-то момент стало ясно — страна, лишённая корней, не опирающаяся на вековую историю, не уважающая героев прошлого, в противостоянии с Западом будет гарантированно раздавлена. Поворот лицом к дореволюционной истории породил ещё одну трагедию — те революционеры, кто осознал его необходимость, вынуждены были физически уничтожать тех, кто сопротивлялся. И революционер Джугашвили превратился в красного императора, карающего хулителей России, по крупицам воссоздающего и преумножающего величие и славу Советской Империи, чей гимн начинался словами “сплотила навеки Великая Русь”. Иосиф Виссарионович Сталин — ужас для отечественных русофобов и непреходящий ночной кошмар “наших западных партнеров”!

На его плечи лёг не только груз восстановления народного хозяйства после гражданской войны, но и необходимость демонтажа революционных новоделов, несовместимых с исторической памятью и нравственными нормами русского народа. Набедокурено было много. Начиная с уродливого института “лишенцев” — лиц “неправильного происхождения”, лишённых гражданских прав, и заканчивая “Двенадцатью половыми заповедями революционного пролетариата” — популярной работой советского психиатра Арона Залкинда, вышедшей в 1924 году и посвящённой вопросам упорядочения личной жизни мужчин и женщин в СССР на основе классовой, пролетарской этики. Но самый мощный удар был нанесен по совместному проекту отечественных нигилистов и западных пропагандистов, поющих дружным хором песни о прирожденном невежестве русских и вековой дикости России.

В самом начале тридцатых была разгромлена обласканная Лениным историческая школа академика Покровского, заявлявшего под гром аплодисментов “наших западных партнёров”: “мы, русские, величайшие грабители, каких только можно себе представить”. Вслед за ней отправлен на свалку революционный поэт Демьян Бедный, с завидной регулярностью сочинявший пасквили на “мракобесную Русь”:

«Спала Россия, деревянная дура,

Тысячу лет! Тысячу лет!

Старая наша «культура»!

Ничего-то в ней ценного нет»

Не помогла даже ссылка на высший авторитет: «Моею басенной пристрелкой руководил сам Ленин!»

Вместо него с легкой руки Сталина страну в середине 30-х буквально захлестывает культ Пушкина, следом реабилитируется Достоевский. В 1935 году произведения писателя включают в школьную программу… И это уже совсем в пику Ильичу, называвшему Фёдора Михайловича архивредным писателем. Именно Достоевского вождь всех времен и народов привел своей дочери как пример глубокого психолога.

Может быть, все дело в том, что в Сталине никогда не умирал не только романтик-революционер Коба, но и семинарист с библейским именем Иосиф, мечтавший совершить особый этико-исторический подвиг и искавший для этого подходящий образец? «Только сознав свою вину как сын Христова общества, то есть церкви, он сознает и вину свою перед самим обществом, то есть перед церковью» , — эти слова Достоевского подчёркнуты рукой Сталина .

“По иным теориям, слишком выяснившимся в наш девятнадцатый век, церковь должна перерождаться в государство, так как бы из низшего в высший вид, чтобы затем в нем исчезнуть, уступив науке, духу времени и цивилизации…, — писал в “Братьях Карамазовых” Достоевский. — По русскому же пониманию и упованию надо, чтоб не церковь перерождалась в государство как из низшего в высший тип, а, напротив, государство должно кончить тем, чтобы способиться стать единственно лишь церковью и ничем иным более”. Слева рукой Сталина приписано красным карандашом: «Ф.Д.» — так выглядел его знак согласия с автором.

Вся жизнь Сталина — это борьба за выживание в войне с коллективным Западом. Апофеоз — разгром фашизма и отчаянная послевоенная попытка избежать ядерной войны с англосаксами. Этого хватило бы для самоуспокоения самому придирчивому перфекционисту, но он и не думал о покое, видел вырождение партийных вельмож, чувствовал номенклатурную угрозу, пожирающую изнутри страну-победителя, пытался предотвратить надвигающуюся с тыла катастрофу. В конце жизни метался между забронзовевшими соратниками, увещевал, угрожал, сетовал: “Мало у нас в руководстве беспокойных… Есть такие люди: если им хорошо, то они думают, что и всем хорошо…”.

“Положение сейчас таково, – говорил в приватной беседе Шелепину, – либо мы подготовим наши кадры, наших людей, наших хозяйственников, руководителей экономики на основе науки, либо мы погибли! Так поставлен вопрос историей”.

Вера в силу науки у Сталина была почти религиозная, чего не скажешь о вере в учёных. Вот его слова: “В науке единицы являются новаторами. Такими были Павлов, Тимирязев. А остальные – целое море служителей науки, людей консервативных, книжных, рутинеров, которые достигли известного положения и не хотят больше себя беспокоить. Они уперлись в книги, в старые теории, думают, что все знают и с подозрением относятся ко всему новому”.

В который раз вождь пытался найти опору в прошлом. В связи с юбилеем Академии наук СССР предложил учредить в стране новые награды. Орден Ломоносова – за заслуги в разработке общих проблем естествознания, орден Менделеева – за заслуги в области химии, орден Павлова – за достижения в сфере биологических наук. Всемогущий партаппарат пропустил это предложение мимо ушей.

Перед самой смертью звонил члену вновь избранного Президиума ЦК Д.И.Чеснокову: «…Вы должны в ближайшее время заняться вопросами дальнейшего развития теории. Мы можем что-то напутать в хозяйстве, но так или иначе мы выправим положение. Если мы напутаем в теории, то загубим все дело. Без теории нам смерть, смерть!»

Государство-воин, победившее нашествие объединенного Запада, пережило своего Верховного Главнокомандующего всего на 38 лет — мизерный, по историческим меркам, срок. Державу — священный храм Сталин построить не успел. Надо предоставить шанс попробовать сделать это хотя бы на страницах книги. Вся серия «Император и Сталин” и — четвертый том — “Стальная империя” — именно об этом.

——————————————

(*) Из книги Льва Вершинина “Россия против Запада. 1000-летняя война”

(**) Из интервью с Анной Гейфман

Источник: https://author.today/work/108021 .

 

Теги:

Гоплит
Подписаться
Уведомить о
guest


0 комментариев
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
doktorkurgan
08.03.2014 06:55

Интересно. А возможная

Интересно. А возможная эволюция И-30К под мотор М-82 предусматривается?

redstar72
Редактор
08.03.2014 10:00
Ответить на  doktorkurgan

doktorkurgan

[quote=doktorkurgan]

Интересно. А возможная эволюция И-30К под мотор М-82 предусматривается?

[/quote]

Думаю, это не проблема. Соединяем металлическое крыло И-30 вот с этим фюзеляжем… и, собственно, готово!

Кстати, согласно приказу НКАП № 438 от 13.05.1941 (о запуске в серию М-82 и разработке самолётов под него) Яковлеву поручалось адаптировать именно Як-3. И лишь за неимением такового в серии переделывать стали Як-7, хотя всё равно многое взяли от И-30 — предкрылки, пушки в крыле, да и размах 9,74 м и притупленные законцовки (уже позднее такую форму крыла унаследует Як-9). 

doktorkurgan
08.03.2014 12:38
Ответить на  redstar72

Просто мысля такая: для Просто мысля такая: для палубного самолета двигатель воздушного охлаждения все-же являлся более подходящим (если судить по американскому и японскому опыту — британские изыскания оставим в стороне, не от хорошей жизни они были), но конкретно по Як-7 М-82 были конструктивные проблемы, устранить которые без серьезной переделки проекта было невозможно: Ожидаемого выигрыша в скорости полета не было получено. Максимальные скорости у земли — 501 км/ч и на первой границе высотности 2860 м — 571 км/ч лишь незначительно превышали скорости Як-7А, несмотря на значительное превосходство в мощности двигателя М-82А.   Основной причиной "недодачи" скорости являлось несоответствие диаметра винта мощности двигателя. Недостаточная высота шасси не позволяла поставить винт нужного диаметра (3,2 м). При установленном винте диаметром 2,8 м расстояние от земли до конца лопасти в линии полета составляло всего лишь 0,17 м, а при диаметре 3,0 м зазор практически отсутствовал и отрыв при взлете мог производиться лишь с трех точек.   Собственно меня интересует, можно было эти проблемы устранить на И-30? Крыло там было спроектировано заново, как пишут:  Практически заново было спроектировано крыло; оно стало цельнометаллическим и разъемным, появились автоматические предкрылки. Центроплан имел отрицательное V, а консоли — положительное, таким образом, крыло И-30 стало "чайкообразным".    Т.о., возможно, проблема могла быть решена "малой… Подробнее »

al_chernov
16.03.2014 09:33
Ответить на  doktorkurgan

Як-3У вполне законченный и

Як-3У вполне законченный и нормальный самолет, никаких "чайкообразных" крыльев, изменили угол установки шасси, установили в нужное положение крыло — и с винтом 3м характеристики выше чем у И-185 с М-71.

redstar72
Редактор
09.03.2014 15:10
Ответить на  doktorkurgan

doktorkurgan пишет: …но [quote=doktorkurgan] …но конкретно по Як-7 М-82 были конструктивные проблемы, устранить которые без серьезной переделки проекта было невозможно: Ожидаемого выигрыша в скорости полета не было получено. Максимальные скорости у земли — 501 км/ч и на первой границе высотности 2860 м — 571 км/ч лишь незначительно превышали скорости Як-7А, несмотря на значительное превосходство в мощности двигателя М-82А.   Основной причиной "недодачи" скорости являлось несоответствие диаметра винта мощности двигателя.  [/quote] Да не было никакого особого недобора скорости! Просто Яковлеву, как и многим другим, кому "посчастливилось" иметь дело с М-82 первых выпусков, досталась некондиция (а коллега Вадим не верит, что такое может быть — он думает, что некондицию могли давать только Поликарпову, а уж Яковлеву только всё самое лучшее…)  [quote=Степанец А.Т.] Имевшиеся в распоряжении ОКБ двигатели М-82А относились к первым сериям, были недоведены и поэтому часто выходили из строя, вызывая задержки в испытаниях. За время испытаний на самолете сменилось четыре двигателя. Лишь два полета из 17 предназначались для определения скоростей по высотам, а остальные были контрольными после замены двигателя или служили для отработки ВМГ. Максимальные скорости по высотам были определены только при работе двига­теля на первой скорости нагнетателя, так как на второй скорости двигатель работал не­удовлетворительно. [/quote] Но те скорости, которые всё же… Подробнее »

Вадим Петров
08.03.2014 10:05
Ответить на  redstar72

redstar72 пишет:
Думаю, это

[quote=redstar72]

Думаю, это не проблема. Соединяем металлическое крыло И-30 вот с этим фюзеляжем… и, собственно, готово!

[/quote]

Коллега, Вы как то упоминали о "концентрированном опыте в И-30". Может Вы мне напомните о находившемся в серийном производстве и эксплуатации истребителе Яковлева, тем более с цельнометаллическим крылом?

Я вероятно упустил и никак не могу найти такого … wink

redstar72
Редактор
08.03.2014 10:24
Ответить на  Вадим Петров

Вадим Петров пишет:
Коллега,

[quote=Вадим Петров]

Коллега, Вы как то упоминали о "концентрированном опыте в И-30". Может Вы мне напомните о находившемся в серийном производстве и эксплуатации истребителе Яковлева, тем более с цельнометаллическим крылом?

Я вероятно упустил и никак не могу найти такого … wink

[/quote]

А я не припомню, чтобы употреблял такую фразу. Это вообще не мой стиль. Я говорил лишь о том, что И-30 — самолёт, воплотивший в себе все достоинства Як-1, но лишённый его недостатков.

Вадим Петров
08.03.2014 10:28
Ответить на  redstar72

redstar72 пишет:
… Я

[quote=redstar72]

… Я говорил лишь о том, что И-30 — самолёт, воплотивший в себе все достоинства Як-1, но лишённый его недостатков.

[/quote]

В смысле красивых обводов картинки? В таком случае вполне согласен … но мы вроде о истребителе вели речь, а не о картинках.

redstar72
Редактор
09.03.2014 15:18
Ответить на  Вадим Петров

Вадим Петров пишет:
В смысле

[quote=Вадим Петров]

В смысле красивых обводов картинки? В таком случае вполне согласен … но мы вроде о истребителе вели речь, а не о картинках.

[/quote]

В смысле истребителя.

Кстати, в Вашей теме про ИП-2 я ответил на некоторые Ваши высказывания об И-30. Вы читали или нет?

Между прочим, время виража И-30 было 19-20 с, что МЕНЬШЕ, чем у Як-1 (а не "почти вдвое больше", как кое-кто пытался утверждать). У И-26-2 время виража было 22 с, у серийного № 0511 — 20-21 с.

yassak
08.03.2014 11:43
Ответить на  Вадим Петров

Уважаемый Вадим! Ваше

Уважаемый Вадим! Ваше неприятие Яковлева напоминает отношение к нему Н.С. Хрущёва. Но там то понятно, Никита при всех жидко обделался, нахваливая самолёт конструктора КБ и опытное производство которого загнал в кроватную мастерскую. Кстати зам. наркома по опытному самолётостроению к распределению заводов под серийное производство имел весьма опосредственное отношение и передача завода №21 для постройки прямого​ конкурента Яка (ЛаГГ-3) говорит именно об этом.

Вадим Петров
08.03.2014 12:09
Ответить на  yassak

yassak пишет: Уважаемый [quote=yassak] Уважаемый Вадим! Ваше неприятие Яковлева напоминает отношение к нему Н.С. Хрущёва. Но там то понятно, Никита при всех жидко обделался, нахваливая самолёт конструктора, КБ и опытное производство которого загнал в кроватную мастерскую. Кстати зам. наркома по опытному самолётостоению к распределению заводов под серийное производство имел весьма опосредственное отношение. Кстати и передача завода №21 для постройки прямого​ вонкурента Яка (ЛаГГ-3) говорит именно об этом. [/quote] Уважаемый коллега, неприятие — это нечто иное! Просто даю фрагмент, иллюстрирующий ситуацию: " … Начало советско-германской войны истребители Мессершмитта и Яковлева встретили, находясь на совершенно разных этапах развития. Bf 109 имел за плечами шесть лет эволюции и почти пять — участия в боях. Конструкторы полной мерой использовали заложенный в «сто девятом» потенциал развития. Новейший вариант Bf 109F, которым к моменту начала операции «Барбаросса» было перевооружено две трети групп истребителей Люфтваффе, очень мало напоминал первые серийные «мессершмитты», обладая выдающимися летно-тактическими характеристиками. … Что же могли противопоставить противнику ВВС Красной армии? Согласно данным В. Алексеенко, только приграничные округа (Западный и Киевский особые, Ленинградский, Прибалтийский, Одесский) располагали по состоянию на 22 июня 1941 г. 3460 самолетами-истребителями1. Еще 1255 истребителей числилось во внутренних округах, 1769 — на Дальнем Востоке и в Забайкалье. Но из этой армады к новым… Подробнее »

yassak
08.03.2014 12:13
Ответить на  Вадим Петров

Яковлев был одним из

Яковлев был одним из заместителей наркома, сколько их было, точных данных не нашёл, правда он один был авиаконструктором, поэтому и являлся председателем комиссии по опытным самолётам. К серийному самолётостроению он был причастен только​ как организатор производства своих конструкций.

Вадим Петров
08.03.2014 12:26
Ответить на  yassak

yassak пишет: Яковлев был [quote=yassak] Яковлев был одним из заместителей наркома, сколько их было, точных данных не нашёл, правда он один был авиаконструктором, поэтому и являлся председателем комиссии по опытным самолётам. К серийному самолётостроению он был причастен только​ как организатор производства своих конструкций. [/quote] "9 сентября 1940 г., в тот момент, когда все основные технологические проблемы удалось преодолеть, производство И-180 было остановлено. Главный инженер завода пытался отстоять постройку хотя бы эталона 1941 г., но в ответ на его просьбу пришел ответ, подписанный А.С.Яковлевым: «Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода № 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программам завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнении нового задания, полученного заводом» [39] http://aviair.ru/smp2/id/316 И в это же время: "… Параллельно с разворачиванием серийного производства КБ А. Яковлева продолжало совершенствование Як-1 и создание новых модификаций. Далеко не все из них попали в серийное производство — такая судьба постигла высотный перехватчик И-28 и тяжелый пушечный истребитель И-30 с металлическим крылом. А вот учебнотренировочный вариант, первоначально обозначавшийся УТИ-26, ждала довольно долгая жизнь и массовое производство. Проектирование двухместного варианта своего истребителя Яковлев начал… Подробнее »

redstar72
Редактор
08.03.2014 19:59
Ответить на  Вадим Петров

Вадим Петров пишет: » … [quote=Вадим Петров] " … Работы по истребителю возобновились 8 октября 1940 г. в инициативном порядке (официальное задание на создание И-30 ОКБ получило только 21 апреля 1941 г.). … (12048). http://knu.znate.ru/docs/index-500386.html?page=118 Это что же получается, Поликарпову запрещают достройку И-180, который осваивался для серийного производства, а по И-30 принимается не только решение о его серийном производстве но и идет изготовление нового самолета? [/quote] Это получается, что либо Кузнецов, на которого ссылается Родионов (ссылка (12048) — это: Кузнецов С.Д. Як-1. Наш лучший истребитель 1941 года — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2010.- 192 с., ил. ISBN 978-5-699-39410-4), либо сам Родионов при цитировании что-то напутали. В этом легко убедиться, внимательно проштудировав документы, собранные тем же Родионовым. И-30 не всегда был И-30. Изначально он назывался просто "И-26 улучшенный" и, соответственно, считался просто модификацией обычного И-26. Такой же, какой был МиГ-3 по отношению к МиГ-1. Более того, создавался он ровно по тому же Постановлению правительства от 2 октября 1940 года "Об увеличении дальности истребителей". Вот его текст: 2 октября 1940 года, Москва, Кремль: вышло ПОСТАНОВЛЕНИЕ № 1854-773сс СОВЕТА НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ СОЮЗА ССР И ЦЕНТРАЛЬНОГО КОМИТЕТА ВКП(б) СОВ.СЕКРЕТНО (ОСОБАЯ ПАПКА) Об увеличении дальности истребителей и о постановке их производства на заводах Совет Народных Комиссаров Союза ССР… Подробнее »

Вадим Петров
08.03.2014 20:12
Ответить на  redstar72

А теперь внимание. Документ, А теперь внимание. Документ, официально принятый на самом высоком уровне, предписывает в будущем году начать производство улучшенного И-26 с разъёмным крылом и увеличенной дальностью. Такого самолёта пока не существует. Не следует ли из этого, что его нужно создать? Вот и ответ на вопрос, когда было дано задание на разработку самолёта, который потом назвали И-30, а ещё позже Як-3! И при чём здесь тогда "инициативный порядок"? Понятно, была бы бумага, а самолет найдется! Вначале называем "улучшенный", а потом делаем абсолютно новый. Знакомый прием … 15 февраля 1941 года Шахурин писал письмо N Н-25/1036 секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову. … Постановление СНК и ЦК ВКП(б). …7. Обязать наркома авиапрома Шахурина и конструктора Яковлева выпустить самолет Як-3 со следующим вооружением: — одна моторная пушка ШВАК-20 с боезапасом 160 снарядов, — две крыльевые пушки ШВАК-20 с суммарным боезапасом 200 снарядов, — два синхронных пулемета ШКАС с суммарным боезапасом 1500 патронов. Директору завода N 81 Климовицкому обеспечить выпуск в 1941 г. самолетов Як-3 с данным вооружением в количестве 350 шт. и директору завода N 292 Левину начать регулярный выпуск самолетов Як-3 со второго полугодия 1941 года. Сами пишем, сами все решаем … знакомый прием … 21 апреля 1941 вышел приказ НКАП № 350сс в исполнение постановления… Подробнее »

redstar72
Редактор
08.03.2014 22:08
Ответить на  Вадим Петров

Вадим Петров пишет:
Сами

[quote=Вадим Петров]

Сами написали, сами себя вписали … знакомый прием …

[/quote]

Коллега, Вы о чём? Вы не увидели слов: "…в исполнение постановления Правительства"?

[quote=Вадим Петров]

Понятно, будем считать, что причину смогли придумать (не Вы …, а НКАП) … Жаль, очень жаль, что любители лакированных роялей смогли определять политику в этом вопросе. 
[/quote]

См. выше. 

Только вот чего Вам "жаль, очень жаль…" — не понимаю. Неужели И-180? Нет, понятно, что любовь зла — но чтобы НАСТОЛЬКО…

Вадим Петров
09.03.2014 08:08
Ответить на  redstar72

redstar72 пишет:
Только вот

[quote=redstar72]

Только вот чего Вам "жаль, очень жаль…" — не понимаю. Неужели И-180? Нет, понятно, что любовь зла — но чтобы НАСТОЛЬКО…

[/quote]

Неужели так трудно понять чего? Письмо Худякова от 1942 года помните? Был бы И-180, не было бы таких писем и потерь было бы намного больше. Вот этого мне и жаль …

redstar72
Редактор
09.03.2014 08:29
Ответить на  Вадим Петров

Вадим Петров пишет:
Был бы

[quote=Вадим Петров]

Был бы И-180… потерь было бы намного больше. 

[/quote]

На 100 % согласен smiley. Оговорка по Фрейду?

Вадим Петров
09.03.2014 08:38
Ответить на  redstar72

redstar72 пишет:
Вадим Петров

[quote=redstar72]

[quote=Вадим Петров]

Был бы И-180… потерь было бы намного больше. 

[/quote]

На 100 % согласен smiley. Оговорка по Фрейду?

[/quote]

Да хоть по Бушу! Мысль Вы поняли …

Вадим Петров
09.03.2014 08:06
Ответить на  redstar72

redstar72 пишет:
Коллега, Вы

[quote=redstar72]

Коллега, Вы о чём? Вы не увидели слов: "…в исполнение постановления Правительства"?

[/quote]

… а разве не они готовили это самое постановление Правительства?

redstar72
Редактор
08.03.2014 20:35
Ответить на  Вадим Петров

Вадим Петров пишет: Понятно, [quote=Вадим Петров] Понятно, была бы бумага, а самолет найдется! Вначале называем "улучшенный", а потом делаем абсолютно новый. Знакомый прием …[/quote] Именно знакомый, только в Вашем исполнении! Для второго экземпляра "абсолютно нового" прямо использовали фюзеляж И-26-2, только отпилили от него мотораму и сделали отъёмной. Но он у Вас "абсолютно новый", а вот И-180 и И-185, между которыми отдалённое сходство — "один и тот же самолёт". И даже И-17 и ИТП, у которых и отдалённого сходства нет — "этапы развития одного и того же проекта"… И-30 — это именно улучшенный И-26, с устранением недостатков, отмеченных на госах, и усиленным вооружением. Разница между И-26 и И-30 не больше, чем между И-180-2 и И-180-3 (у последнего тоже крыло абсолютно другой конструкции). И уж конечно, на порядок меньше, чем между 180 и 185.  Напомню: 4 марта 1940 года постановление № 102сс КО О создании нового опытного одномоторного истребителя КО постановляет: 1. Обязать НКАП, гл. конструктора Поликарпова и директора завода № 1 Дементьева: а) Спроектировать и построить одномоторный истребитель с мотором М-90 со следующими летно-техническими данными: Максимальная скорость на высоте 6000 м – 680 км/час Посадочная скорость – 130 км/час Дальность нормальная на 0,9 максимальной скорости – 600 км Потолок – 10250 м Время подъема на 8000… Подробнее »

yassak
08.03.2014 12:53
Ответить на  Вадим Петров

В это время Поликарпов вовсю

В это время Поликарпов вовсю строил И-185 и он сам забросил доводку И-180.

19.09.2019 11:54
Ответить на  yassak

Доводить было уже нечего — самолет был полностью готов к серийному производству.

Вадим Петров
08.03.2014 13:00
Ответить на  yassak

yassak пишет:
В это время

[quote=yassak]

В это время Поликарпов вовсю строил И-185 и он сам забросил доводку И-180.

[/quote]

И-185 — это всего лишь развитие И-180, его модификация с более мощным двигателем, так что это не соответствует истине и было специально придумано, чтобы скрыть снятие И-180 с производства без оснований для такого решения …

http://iitrar.narod.ru/st021.htm

MIG1965
08.03.2014 13:46
Ответить на  Вадим Петров

 В такой ситуации, когда

 В такой ситуации, когда доводка И-180 затянулась и сам конструктор уже работал над другим, прекращение работ по И-180 закономерно. Стрелочка из И-180 к И-185 у Вас неправомерна. Это не одно семейство.   

Вадим Петров
08.03.2014 13:55
Ответить на  MIG1965

MIG1965 пишет:
 В такой

[quote=MIG1965]

 В такой ситуации, когда доводка И-180 затянулась и сам конструктор уже работал над другим, прекращение работ по И-180 закономерно. Стрелочка из И-180 к И-185 у Вас неправомерна. Это не одно семейство.   

[/quote]

Совершенно верно, это ОДИН и тот же самолет. Пройдите по ссылке и не пишите больше того, с чем не знакомы.

А уж про затяжку доводки, тем более. В реальности были не проблемы с доводкой, а игнорирование руководством завода своих обязаностей.

И еще, лишь напомню о том, что писал еще Шавров

redstar72
Редактор
08.03.2014 20:17
Ответить на  Вадим Петров

Вадим Петров

[quote=Вадим Петров]

Совершенно верно, это ОДИН и тот же самолет. [/quote]

Угу, как Ту-22 и Ту-22М smiley. А вот И-30, при постройке 2-го экземпляра которого был использован фюзеляж И-26-2 — это, конечно же, не модификация И-26, а совершенно новый и другой самолёт :))) . Двойные стандарты рулят!

[quote=Вадим Петров]

И еще, лишь напомню о том, что писал еще Шавров

[/quote]

И что же он писал? Что это один и тот жже самолёт? Да ничего подобного! Он писал всего лишь, что И-185 — развитие И-180, так же как И-180 — развитие И-16. Шавров всё-таки авиаконструктор, он такую глупость (про "один и тот же самолёт") не написал бы.

Вот Вам пример аналогичной фразы Шаврова:

Может, Ла-7 и Ла-9 (отличающиеся конструкцией как небо от земли) — тоже один самолёт?

yassak
08.03.2014 13:44
Ответить на  Вадим Петров

Вадим! Если внимательно

Вадим! Если внимательно посмотреть на производство истребителей в 40-41, то сразу видно, что основной истребитель МиГ-1/3, поддержка  основного ЛаГГ-1/3 и в качестве мобилизационного Як, как наиболее простой по кострукции и управлению.                                                                                      

За сим дисскуссию прекращаю ввиду разных подходов к пониманию роли личности в истории.

19.09.2019 11:59
Ответить на  yassak

Правда заключается в том, что был снят с серии единственный годный истребитель (И-180) — и Яковлев приложил к этому руку непосредственно. Правда заключается в том, что были приняты на вооружения три истребителя, которые не должны были быть приняты (малопригодные Миг-3, ЛаГГ-3 и дефектный Як-1) — и Яковлев приложил к этому руку непосредственно. То, как Яковлев, пользуясь служебным положением, пропихивал нелетабельный ЯК на войсковых испытаниях — это вообще поэма в камне.

Вадим Петров
08.03.2014 13:47
Ответить на  yassak

yassak пишет:
Вадим! Если

[quote=yassak]

Вадим! Если внимательно посмотреть на производство истребителей в 40-41, то сразу видно, что основной истребитель МиГ-1/3, поддержка  основного ЛаГГ-1/3 и в качестве мобилизационного Як, как наиболее простой по кострукции и управлению.                                                                                       За сим дисскуссию прекращаю ввиду разных подходов к пониманию роли личности в истории.

[/quote]

Подход может быть разным, но тот подход, который был, привел к тому, что « … С.А. Худяков (Командующий ВВС Западного фронта) при поддержке Члена Военного Совета Н.А. Булганина написал в сентябре 1942 года Сталину письмо, в котором просил восстановить производство истребителей И-16 и И-153

http://www.rulit.net/books/istrebitel-i-153-chajka-read-322347-8.html

Напомню, что И-180 был существенно лучше, чем И-16 и И-153, так что оценка упомянутых Вами, была дана еще тогда.

Рейхс-маршал
08.03.2014 07:33

Деликатный вопрос: а зачем

Деликатный вопрос: а зачем СССР в годы ВОВ авианосцы и палубная авиация? С учетом интенсивности воздушных боев и потерь от действий Люфтваффе никакого эффекта ни на проводку конвоя PQ-17, ни вообще на воздушно-морскую обстановку одинокий авианосец не окажет. Лишняя трата денег, ИМХО!

Килкис
08.03.2014 08:47

сама идея неплоха , да только

сама идея неплоха , да только машина с движком водяного охлаждения на эту роль не пойдет.

redstar72
Редактор
08.03.2014 10:03
Ответить на  Килкис

Килкис пишет:
сама идея

[quote=Килкис]

сама идея неплоха , да только машина с движком водяного охлаждения на эту роль не пойдет.

[/quote]

"Не пойдёт" — наверное, громко сказано. Конечно, воздушник лучше. Но, например, англичане широко использовали палубники с жидкостными моторами — причём как модификации сухопутных машин (Си Харрикейн, Сифайр, Си Хорнет), так и "чистокровные" палубники (Барракуда, Фульмар, Файрфлай)…

Кроме того, можно и М-82 поставить — см. мой ответ коллеге doktorkurgan.  

Килкис
08.03.2014 11:04
Ответить на  redstar72

А у них выбора не было .Либо

А у них выбора не было .Либо старье либо то что есть.

Вадим Петров
08.03.2014 11:08
Ответить на  Килкис

Килкис пишет:
А у них выбора

[quote=Килкис]

А у них выбора не было .Либо старье либо то что есть.

[/quote]

Это Вы о каком старье?

Килкис
08.03.2014 14:38
Ответить на  Вадим Петров

Типа «Гладиатора» и подобных

Типа "Гладиатора" и подобных ему ,которых у бриттов хватало.

Вадим Петров
08.03.2014 10:07
Ответить на  redstar72

redstar72 пишет:
Кроме того,

[quote=redstar72]

Кроме того, можно и М-82 поставить

[/quote]

Поставить конечно можно, но самолет вроде как летать должен? wink

redstar72
Редактор
08.03.2014 10:21
Ответить на  Вадим Петров

Вадим Петров пишет:
… но

[quote=Вадим Петров]

… но самолет вроде как летать должен? wink

[/quote]И что же ему помешает? smiley

Вадим Петров
08.03.2014 10:26
Ответить на  redstar72

redstar72 пишет:
… И что же

[quote=redstar72]

… И что же ему помешает? smiley

[/quote]

Ну если Вы помните, в мае 1941 года М-82 еще только проходил испытания на стенде. Это был еще не двигатель, а не более чем опытный исходник для последующей доводки и более менее приемлемым он стал только через год, а М-88 был уже в декабре 1940 в состоянии СЕРИЙНОГО двигателя, а М-89 к маю 1941 уже вовсю внедрялся в серию и не уступал практически по мощности М-82 …

redstar72
Редактор
08.03.2014 10:41
Ответить на  Вадим Петров

Вадим Петров пишет: Ну если [quote=Вадим Петров] Ну если Вы помните, в мае 1941 года М-82 еще только проходил испытания на стенде. Это был еще не двигатель, а не более чем опытный исходник для последующей доводки и более менее приемлемым он стал только через год [/quote] Так я же и не предлагаю в мае 1941 года ставить его! Это будет возможно в 1942-м… [quote=Вадим Петров] а М-89 к маю 1941 уже вовсю внедрялся в серию и не уступал практически по мощности М-82 … [/quote] 19 июня 1941 года была подготовлена Справка о состоянии производства и летных испытаний самолетов с моторами М-89 и М-82. Моторы М-89. 1. Самолет Та-3 конструкции Таирова. Проходит заводские испытания в ЛИИ с 19.V.1941 года. Из-за дефектов моторов "89" и необходимости их замены за это время произведено только 11 полетов. В начале испытаний на самолеты были установлены опытные моторы с 25-часовым ресурсом работы. С высоты 2000 м и более, левый мотор в полете сильно тряс, правый работал нормально. Делались попытки обогащать и обеднять смесь, но они не дали положительных результатов. Карбюраторы переставлялись с одного мотора на другой, что также не устранило тряску левого мотора. По решению представителей завода N 29 (Песчанский), 8-го Гл. Управления (Владимиров) и завода N… Подробнее »

Вадим Петров
08.03.2014 11:04
Ответить на  redstar72

redstar72 пишет:
19 июня 1941

[quote=redstar72]

19 июня 1941 года была подготовлена Справка о состоянии производства и летных испытаний самолетов с моторами М-89 и М-82.

[/quote]

Это Вы о чем? О проблемах с двигателями? Так ничего нового в этом нет, но нам важнее не общая картина, а в соотношение между М-89 и М-82:

"В августе 1941 года заместитель наркома П.В. Воронин дал указание руководителям заводов №№135 и 289: «В связи с прекращением в третьем квартале с.г. выпуска моторов М-88, предлагаю для обеспечения серийного выпуска Су-2 на заводе №135, до перехода на установку М-82, использовать имеющиеся на заводе 96 моторов М-89.

Срочно проведите необходимые мероприятия, обеспечивающие установку этих моторов на самолет».

http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut09/Su2iMod/Su2iMod010.htm

А почему "до перехода"? А очень просто, с М-89 самолет УЖЕ мог летать, а вот с М-82 — нет, двигатель элементарно не позволял этого. Не правда ли, напоминает ситуацию между внедрением в производство И-180 и Як-1. Примерно тот же год …

redstar72
Редактор
08.03.2014 11:44
Ответить на  Вадим Петров

Вадим Петров пишет:
Это Вы о

[quote=Вадим Петров]

Это Вы о чем? О проблемах с двигателями? [/quote]

Ну да, о них родимых 🙂 .

[quote=Вадим Петров]

Так ничего нового в этом нет[/quote]

А мне показалось, кто-то говорил, будто М-89 был хороший доведенный мотор и серьёзных проблем с ним не было…

[quote=Вадим Петров]

А почему "до перехода"? А очень просто, с М-89 самолет УЖЕ мог летать, а вот с М-82 — нет, двигатель элементарно не позволял этого. 

[/quote]

Может, всё проще? М-82 ещё просто не поступали на завод, зато имелся задел М-89, которые хотелось куда-то приспособить? Тем более что шли тяжёлые бои, и ресурс мотора в 20-50 часов мог казаться не самой страшной проблемой — всё равно, скорее всего, самолёт собьют раньше?

Вадим Петров
08.03.2014 11:59
Ответить на  redstar72

А мне показалось, кто-то

А мне показалось, кто-то говорил, будто М-89 был хороший доведенный мотор и серьёзных проблем с ним не было…

Все относительно, на фоне проблем М-82, практически уже не было.

Может, всё проще? М-82 ещё просто не поступали на завод, зато имелся задел М-89, которые хотелось куда-то приспособить? Тем более что шли тяжёлые бои, и ресурс мотора в 20-50 часов мог казаться не самой страшной проблемой — всё равно, скорее всего, самолёт собьют раньше?

Зачем же предполагать, Вы вполне можете найти описание того, как себя показывал М-82 на тот момент, ведь в отличие от М-89, который был модификацией М-88, М-82 был новым двигателем.

redstar72
Редактор
09.03.2014 08:26
Ответить на  Вадим Петров

Вадим Петров пишет: Все [quote=Вадим Петров] Все относительно, на фоне проблем М-82, практически уже не было. [/quote] Ну не знаю, не знаю… Как по мне — здесь мы видим у М-89 буквально ПОЛНЫЙ букет проблем, которые только могут быть у двигателя: — недодача мощности; — плохая компрессия; — аномально высокий расход топлива; — перегрев масла и головок цилиндров; — тряска; — металлическая стружка в двигателе; — малый ресурс (даже назначенный — 20, 25, максимум 50 часов); — преждевременный (даже по отношению к таким значениям ресурса) выход из строя из-за поломок (два мотора сломались на девятом часу работы — у одного прогорел поршень, у другого разрушился привод нагнетателя). Что же такого страшного было у М-82, чего нет здесь? Конечно, М-82 тогда не был лучше — он был такой же. Но тут вмешиваются факторы военно-географические 🙂 . У Пермского завода была возможность заниматься доводкой М-82 в течение второй половины 1941 года; у запорожцев такой возможности не было — бОльшую часть этого времени они были заняты эвакуацией в Омск и налаживанием там производства хотя бы М-88Б. Поэтому к весне 1942 года М-82 уже заметно изменился в лучшую сторону, тогда как М-89 не продвинулся ни на шаг. Ну и с тем, что в 1941 году М-89 практически не уступал М-82 по мощности, можно поспорить.… Подробнее »

redstar72
Редактор
10.03.2014 03:25
Ответить на  redstar72

redstar72 пишет:
Да и в плане

[quote=redstar72]

Да и в плане перспектив М-89 уступал М-82 — просто потому, что у него меньше литраж (35,7 л против 41,2 — на 15 %). До 1850 л.с. "прокачать" М-89 явно не получится: это означало бы 51,8 л.с./л удельной мощности (Вы называли ВК-107 с его 47 л.с./л "недоводимым в принципе").

[/quote]

Прошу прощения, ошибся. Точнее, это в книге Котельникова опечатка, а я сдуру переписал оттуда цифру, не проверив. Конечно же, объём М-89 — 38,68 л, как и у всех моторов этого семейства. Соответственно "прокачка" до 1850 л.с. выглядит несколько более реальной, хотя всё равно это будет 47,8 л.с./л.

al_chernov
10.03.2014 09:03
Ответить на  redstar72

Да никак не мог М-89 выдать

Да никак не мог М-89 выдать 1400-1500 л.с и скорее всего данные эти явный обман заинтересованных лиц, неважно тогда или сейчас. Конструкция без средней опоры, с двумя клапанами на цилиндр, без промежуточного охлаждения смеси, на наших бензинах и 40 л.с./ л — это просто фантастика. 105 ПФ за счет снижения высотности, оборотов дотянули до 37 л.с./л. так там 3 клапана, карбюратор на 2 цилиндра, водяное охлаждение.

redstar72
Редактор
10.03.2014 09:46
Ответить на  al_chernov

al_chernov пишет:
Конструкция

[quote=al_chernov]

Конструкция без средней опоры, с двумя клапанами на цилиндр, без промежуточного охлаждения смеси, на наших бензинах и 40 л.с./ л — это просто фантастика. 105 ПФ за счет снижения высотности, оборотов дотянули до 37 л.с./л. так там 3 клапана, карбюратор на 2 цилиндра, водяное охлаждение.

[/quote]

Ну, тут можно и поспорить — АШ-82ФН с воздушным охлаждением и двумя клапанами (правда, со впрыском) выдавал 44,9 л.с./л, а послевоенный АШ-82Т — даже 47,3 да при ресурсе 500 часов!

al_chernov
10.03.2014 11:59
Ответить на  redstar72

Да, выдавал, у земли на

Да, выдавал, у земли на взлетном режиме. Но наддув взлетный запрещен на второй скорости нагнетателя (конструктивно исключен). так что можно считать, что 1700 л.с. Да и М-82Ф производили больше чем ФН.

АШ-82Т это вообще другой двигатель. С весом более 1т, низковысотный с односкоростным нагнетателем (высотность 1600м, меньше М-105). Это АШ-83 переделанный под транспортные нужды, в котором множество конструктивных отличий от АШ-82. Плюс наддув 1250 мм.р.ст вместо 1200 у АШ-82ФН

опять же топливо. расчетные мощности М-107 взлетная 1500/1350 л.с (в числителе 100 октановый, в знаменателе 95 октановый бензин). Свои параметры 82Т обеспечивал только на топливе не хуже 95/130.

Вадим Петров
09.03.2014 08:54
Ответить на  redstar72

Ну не знаю, не знаю… Как по Ну не знаю, не знаю… Как по мне — здесь мы видим у М-89 буквально ПОЛНЫЙ букет проблем, которые только могут быть у двигателя: Только не знаю, где и кто их нашел: "В начале 1940 года в одном из двигателей М-88, сданных в эксплуатацию заводом № 29 был обнаружен дефект – выход из строя муфты первой скорости нагнетателя. Завод приостановил выпуск М-88 и приступил к устранению дефекта. Главным изделием завода снова стал двигатель М-87. В четвертом квартале 1940 года дефект был устранен и завод окончательно переключил производство на выпуск уже модифицированных двигателей М-88Б, значительно лучшей конструкции, а изготовление М-87 было прекращено. В конце 1940 года директором завода был назначен Лукин М.М., гл. конструктором Урмин Е.В. В первой половине 1941 года завод кроме двигателя М-88Б освоил и выпустил 110 двигателей М-89, производство которых было прекращенов связи с эвакуацией завода. В соответствии с постановлением ГКО от 11 августа 1941 года за № 457сс и приказом НКАП от 12 августа 1941 года за № 844сс, завод № 29 был эвакуирован в Омск. В ноябре 1941 года в Омске было восстановлено производство двигателей М-88Б. В 1942 году директором завода был назначен Борисов И.Т. В соответствии с приказом… Подробнее »

Анонимно
Анонимно
09.03.2014 09:04
Ответить на  Вадим Петров

Это какую ситуацию 1945 года?
Это какую ситуацию 1945 года?

Вадим Петров
08.03.2014 09:42

Весь период испытания И-180К Весь период испытания И-180К преследовали проблем с мотором М-88 Да, были проблемы с М-88, но с М-105 проблемы были ЕЩЕ больше! К тому же, основная проблема с М-88 была не техническая, а чисто управленческая — заказ на 500 М-88 "гоняли" с завода на завод и не исключено, что по вполне прозаической причине, в этот момент работники НКАП, вместо того, что координировать деятельность промышленности, активно участвовали в подготовке к конкурсу, сделав дружную ставку на М-105.   Совершенно секретно Секретарю ЦК КП(б)У тов. Хрущеву Н. С. По тематическому плану опытных работ 1938 года, утвержденным НКОП, Запорожский авиамоторный завод № 29 должен был спроектировать, изготовить и в июле м-це 1938 г. поставить на государственные испытания высотный мотор М-88 с двухскоростным нагнетателем. Несмотря на то, что воздушные бои в Испании показали срочную необходимость форсирования изготовления высотных моторов, завод в 1938 г. по этой машине почти ничего не сделал. В первом квартале с. г. опытные работы проводились также чрезвычайно медленно. Разработка конструкции закончена не была, чертежи и технология отсутствовали. Однако это не помешало директору завода — ЧЕРНЫШЕВУ заявить на заседании Совета обороны Союза ССР 17 апреля с. г. о том, что мотор М-88 ими освоен. На основании этого заявления Народный Комиссар… Подробнее »

redstar72
Редактор
09.03.2014 08:53
Ответить на  Вадим Петров

Вадим Петров пишет: Да, были [quote=Вадим Петров] Да, были проблемы с М-88, но с М-105 проблемы были ЕЩЕ больше! [/quote] Ну уж и больше… Проблемы были примерно такие же — согласен. Но разница в том, что М-105 в 1940 году на серийную продукцию практически не шёл (выпуск основных самолётов с ним был начат лишь к концу года), а вот М-88 — шёл и притом на стратегически важную (ДБ-3Ф). Поэтому к его проблемам было более пристальное внимание. [quote=Вадим Петров] К тому же, основная проблема с М-88 была не техническая, а чисто управленческая — заказ на 500 М-88 "гоняли" с завода на завод <…> Как видим, завод № 29 не делал, поскольку якобы было поручение заводу № 24, а тому потом заказ отменили и передали его в Рыбинск, там тоже все продинамили и опять "отфутболили" вновь на завод № 29 в Запорожье. И так по кругу, а И-180 в это время неспеша, но тем не менее был подготовлен к серии. И сняли его с производства аккурат в тот момент, когда наконец заказ на 500 М-88 стал исполняться … Случайность, ага! [/quote] Уважаемый коллега, Вы опять передёргиваете. Заказ заводу № 24 на 500 М-88 был не вместо, а в дополнение к основному заказу… Подробнее »

Вадим Петров
09.03.2014 09:01
Ответить на  redstar72

redstar72 пишет: Уважаемый [quote=redstar72] Уважаемый коллега, Вы опять передёргиваете. Заказ заводу № 24 на 500 М-88 был не вместо, а в дополнение к основному заказу заводу № 29, который на 1940 год составлял 3300 (прописью: три тысячи триста) штук М-88 (из них только в первом квартале 680!) и 50 М-88А, а также 320 группкомплектов запчастей к ним (а помимо этого — 1300 М-87 (500 в первом квартале) + 130 группкомплектов, и 50 М-90 до 1 мая!). Такие цифры стоят в Плане производства НКАП по самолётам и авиамоторам на 1940 год с распределением по потребителям, подготовленном 2 января 1940 г. Этим же планом, кстати, был предусмотрен выпуск в 1940 году 1500 ДБ-3Ф 2М-88 (в т.ч. завод № 18 — 1050, № 39 — 250 и № 126 — 200 шт.), 400 ББ-1 М-88 (завод № 135) и 300 И-28 М-88 (будущий завод № 292, тогда ещё просто "Саркомбайн"). Легко подсчитать, что для всех этих самолётов потребуется 3700 моторов М-88. [/quote] Да, считается легко и видно, что только для моторизации шмелей не запланировали М-88, только бы не дать Поликарпову запустить И-180 в серию … Но мы вели речь не столько о производстве, сколько о проблемах М-88: "В начале 1940 года в одном из двигателей… Подробнее »

redstar72
Редактор
09.03.2014 13:29
Ответить на  Вадим Петров

Вадим Петров пишет: Я не вижу [quote=Вадим Петров] Я не вижу серьезной проблемы, больше похоже на отписку … [/quote] Ну вот Вам тогда несколько "штрихов к портрету": 13 января 1940 года состоялось заседание правительствен­ной комиссии и Яценко, в частности, сказал: «В марте 1938 года на вопрос тов. Сталина, когда же будет машина, которую я должен спроектировать (речь шла о деревянной машине), я взял с запасцем и сказал — в феврале <…>, а про себя подумал: положение у меня тяже­лое, нужно будет сказать (у Яценко было лишь 18 конст­рукторов!), чтобы не проштрафиться… И я машину не построил, я ее выпустил 1 июня 1939 г. Тогда же в марте или апреле на заседании Комитета Обо­роны у тов. Ворошилова несколько раз стоял вопрос об уточ­нении программы мотора. В моем присутствии конструкторы-моторщики заявляли, что М-88 будет в июне — июле 1938 года… К этому я должен добавить — у меня нет никакой уве­ренности, что я на этом моторе машину испытаю. Тов. Ильюшин сказал, что он загнал 12 моторов, а по заявлению товарищей из НИИ ВВС, после двух полетов <…> у Кочеригина появилась стружка. Можно ли считать, что этот мотор у нас есть? Нет мотора» (10745,54). 21 января 1940 года состоялся первый полет ОКО-6 с… Подробнее »

Вадим Петров
09.03.2014 13:33
Ответить на  redstar72

redstar72 пишет: … Всё это, [quote=redstar72] … Всё это, конечно же, не что иное как всеобщий заговор с целью не пустить в серию И-180 . [/quote] Ну вот, Вы сами сформулировали ситуацию, имевшую место быть и об этом даже есть подтверждение: " … На Поликарпова, отстаивавшего идею истребителя с мотором воздушного охлаждения, стали смотреть, как на человека, упорно цепляющегося «за старое». К тому же, заместитель наркома по опытному строительству и науке А.С. Яковлев являлся сторонником истребителей с двигателями жидкостного охлаждения и содействовал принятию соответствующих решений. Делались попытки прекратить выпуск моторов воздушного охлаждения для боевых самолетов на авиамоторных заводах страны, в частности, на одном из самых мощных Молотовском (Пермском) заводе № 19 им. И.В. Сталина. Предлагалось остановить производство и М-88, а бомбардировщики Су-2 и ДБ-3Ф (Ил-4) перевести на другие моторы. «Это была, безусловно, ошибка наркомата, — уже позже, после войны, признал А.И.Шахурин. — При выдаче заданий на проектирование самолетов перед войной чрезмерно увлекались двигателями водяного охлаждения, поскольку такой двигатель давал меньшее лобовое сопротивление. Видимо, немецкий самолет Мессершмитта с подобным двигателем стоял у многих перед глазами».   А исполнение такого настроя тоже было оригинальным, некогда рыться в записях, поэтому дам в виде такого цитирования чужого поста: " … Мухин пишет, что по плану… Подробнее »

redstar72
Редактор
09.03.2014 13:49
Ответить на  Вадим Петров

Вадим Петров [quote=Вадим Петров] Предлагалось остановить производство и М-88, а бомбардировщики Су-2 и ДБ-3Ф (Ил-4) перевести на другие моторы. [/quote] А кем предлагалось, не желаете уточнить? А ведь в приведенных мною фрагментах это есть: Беспокойство военных низкой надежностью М-88 привело к тому, что в мае 1940 г. комиссия во главе со Смушкевичем предложила вообще прекратить доводку этого двигателя и искать альтернативные варианты (в качестве которых рассматривались М-81 и АМ-35). При чём тут Яковлев? Или хотя бы Шахурин? Кстати, обратите внимание: один из "альтернативных вариантов" — такой же воздушник 🙂 . [quote=Вадим Петров] … почти все приведенные Вами фрагменты ведут речь не о моторе М-88, а о плохой работе винтомоторной группы, а это несколько иное [/quote] О моторе как таковом там тоже достаточно. Прочитайте внимательно. [quote=Вадим Петров] " … 14 апреля 1940 года Госиспытания ДБ-3ф 2М-88 успешно завершились. http://www.nauka-tehnika.com.ua/nt/article/bombardirovshchiki-db-3f/page/2 [/quote] Успешно?… А я ведь привёл заключение по результатам этих "успешных" испытаний. Видимо, придётся повторить: Заключение 1. Самолет ДБ3-Ф М-88 с винтами ВИШ-23, конструкции инженера С.В. Ильюшина и производства завода № 39 гос. испытания прошел неудовлетворительно из-за: а) Уменьшения скорости полета на 60 км/час, против запроектированной и на 20 км/час по сравнению с опытным самолетом ДБ3-Ф-2М-87 с ВИШ-3; б) Уменьшения дальности полета до 3300 км вместо… Подробнее »

Вадим Петров
09.03.2014 13:53
Ответить на  redstar72

redstar72 пишет:
Успешно?…

[quote=redstar72]

Успешно?… А я ведь привёл заключение по результатам этих "успешных" испытаний. Видимо, придётся повторить:

[/quote]

О чем это говорит? А о том, что доверять этим сведениям нельзя. Потому что из нее изъято многое, что могло бы пролить свет на реальные проблемы, а не "видение" проблем.

Поэтому я исхожу из фактов, а неоспоримый факт в том, что именно "самый неудачный" М-88 имел самый большой ресурс. Из чего можно заключить, что никаким неудачным он не был, просто кому то очень было нужно, его таким представить. Тем более, в приведенном Вами заключении не сказано, на каком масле происходила обкатка двигателя и была ли она проведенв вообще …

redstar72
Редактор
09.03.2014 14:23
Ответить на  Вадим Петров

Вадим Петров пишет: О чем это [quote=Вадим Петров] О чем это говорит? А о том, что доверять этим сведениям нельзя. Потому что из нее изъято многое, что могло бы пролить свет на реальные проблемы, а не "видение" проблем.[/quote] Не понял Вас. Каким именно сведениям Вы предлагаете не доверять? Тем, что по Вашей ссылке http://www.nauka-tehnika.com.ua/nt/article/bombardirovshchiki-db-3f/page/2 и где говорится об "успешном" завершении госиспытаний ДБ-3Ф — или документам об этих самых госиспытаниях, из которого следует, мягко говоря, иное? [quote=Вадим Петров] Поэтому я исхожу из фактов, а неоспоримый факт в том, что именно "самый неудачный" М-88 имел самый большой ресурс. Из чего можно заключить, что никаким неудачным он не был, просто кому то очень было нужно, его таким представить.  [/quote] Имел, но КОГДА? К концу войны?.. Кстати, по Вашей ссылке говорится, что Урмин (именно Урмин, а он ведь только осенью 1940 года пришёл) добился принятия М-88 на снабжение ВВС с ресурсом 50 (пятьдесят) часов. А если исходить из фактов, то неоспоримые факты после "успешного" завершения госиспытаний таковы: 6 мая 1940 Нач. ГУАС КА Алексеев и Военком Князев писали письмо № 501587 НКАП А.И. Шахурину: "Препровождая копию донесения от 5 мая с.г. НИИ ГУАС КА о результатах испытаний ДБ-3Ф 2М-88, сообщаю, что мною отдано приказание военной приемке… Подробнее »

NF
NF
09.03.2014 01:20
Ответить на  Вадим Петров

Двигателя с воздушным

Двигателя с воздушным охлаждением как правило были в части их доведения несколько проще чем с водяным охлаждением.

Вадим Петров
08.03.2014 18:46
Ответить на  E .tom

E.tom пишет: … двигатель [quote=E.tom] … двигатель был одной из причин, спорить можно до усрачки. В своей АИ я ориентируюсь как можно ближе к РИ.    [/quote]   Ориентироваться Вы можете, а вот утверждать, что двигатель был причиной прекращения производства — нет, потому как нет оснований для этого. А спорить? Зачем, если итак ясно, что двигатель тут не причем: " … Тем временем разгорелся нешуточный скандал. Дело в том, что завод № 24, имевший задание, кроме прочего, осваивать параллельный выпуск моторов М—88, игнорировал эту работу. В связи с этим нар­ком авиапромышленности А.И.Шахурин 8 мая ука­зывал: «Коллегия НКАП, обсудив сообщение дирек­тора завода № 24 Дубова и главного инженера 3 ГУ Амбросова, отметила, что руководство завода, как прошлое (Соколов, Куинджи), так и нынешнее (Ду­бов, Куинжди), занимают неправильную позицию в отношении освоения М-88; они подвергают сомне­ние правильность решения правительства и демора­лизуют коллектив завода». Далее нарком потребовал срочно развернуть ра­боты по М—88, обеспечив оснасткой, инструментом, оборудованием и приспособлением соответствую­щие цеха, используя опыт завода № 29. Программу в 500 моторов М—88 на 1940 г. оставили в силе, но раз­решили не выполнять ряд других работ, например по выпуску малой серии AM—34. Также здесь продол­жили строить моторы М—62, двигатели ГАМ—35ФН для торпедных катеров и многочисленные запасные узлы и… Подробнее »

MIG1965
09.03.2014 06:27
Ответить на  Вадим Петров

 Не примешивайте «неверную

 Не примешивайте "неверную позицию" руководства №24. В ответ можно возразить:   Новый директор завода В. М. Дубов, проявив дальновидность и решительность, сумел разгрузить предприятие от случайных заказов и настоял на запуске в производство мощного двигателя АМ-38, которым оснащался одноместный штурмовик Ил-2, разработанный в КБ Ильюшина. Наркомат авиационной промышленности выступал против инициатив Ильюшина и Дубова в создании штурмовой авиации, но Кремль их поддержал.    http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/922545        Это скорее наркомат авиапромышленности метался и запутывал своими директивами. А вы всякий раз с невинным лицом вытаскиваете всякие сомнительные бумажки (а иначе решения наркомата и не назвать: "заводу №24 заняться М-88, заводу №19 заняться мотрами Микулина" ) и делаете их основой своей позиции.   Отбросьте амбиции и признайте: время М-88 прошло,  он уже опоздал. Прошло не только у нас, но и всех его аналогов в мире.  Все наши КБ занимались совсем иным:  М-90, М-82, АМ-37 и АМ-38.  

Вадим Петров
09.03.2014 08:04
Ответить на  MIG1965

 Не примешивайте «неверную  Не примешивайте "неверную позицию" руководства №24. А я ее и не примешивал, ее не могло быть в принципе, как и позиции рыбинского завода и завода № 21 … Это всеголишь реакция на устное пожелание, "не спешить исполнять" …   Это скорее наркомат авиапромышленности метался и запутывал своими директивами. А вы всякий раз с невинным лицом вытаскиваете всякие сомнительные бумажки (а иначе решения наркомата и не назвать: "заводу №24 заняться М-88, заводу №19 заняться мотрами Микулина" ) и делаете их основой своей позиции.   … Вы хорошо показали, что рассуждая о моей позции, ничего о ней не знаете. Пройдитесь по моим постам здесь и Вы увидите постоянно слова типа "гоняли по кругу", "играли в конкурсы и сами себя назначали победителями, но не исполняли своих обязанностей…" Я то как раз исхожу из того, что "проблемы" И-180 и М-88 были как раз в нежелании чиновников НКАП пропустить самолеты Поликарпова в серию, по вполне простой причине, они уже сами зарезервировали производство под свои прожекты … Отбросьте амбиции и признайте: время М-88 прошло,  он уже опоздал. Прошло не только у нас, но и всех его аналогов в мире.  Все наши КБ занимались совсем иным:  М-90, М-82, АМ-37 и АМ-38.   О, да! Он настолько опоздал,… Подробнее »

MIG1965
09.03.2014 09:40
Ответить на  Вадим Петров

 Насчет «отсутствия в

 Насчет "отсутствия в принципе" позиций заводов (а с ними заодно зачастую обкомов партии?) я бы так уверенно не писал.  Дело не в желании "не спешить". Была у них такая позиция по факту из понимания последствий.  Не в меру ретивых деятелей наркомата авиапрома при ряде условий поправляли. Вернее поправлял один член ГКО.  Так поправлял, что более никто не совался мешать заводам. 

    Задним числом все это можно списать на откровенный саботаж. И к судьбе И-180 привязать.  Хотя это совсем не так.

Вадим Петров
09.03.2014 09:51
Ответить на  MIG1965

MIG1965 пишет:
    Задним

[quote=MIG1965]

    Задним числом все это можно списать на откровенный саботаж. И к судьбе И-180 привязать.  Хотя это совсем не так.

[/quote]

Да? А Вы просто возьмите фамилии тех, кто отметился в развале КБ Поликарпова и в истории И-200 и И-180 и посмотрите фамили руководства НКАП образца 1941 года. Будете приятно удивлены — фамилии одни и те же. Создается даже такое впечатление, что повышение это результат создания проблем Поликарпову …

doktorkurgan
08.03.2014 12:40

Кто об чём, а коллега Вадим

Кто об чём, а коллега Вадим опять об И-180….

al_chernov
08.03.2014 23:15

Не понимаю. Самолеты

Не понимаю. Самолеты Поликарпова без норомального обзора над капотом, с тесной кабиной. Палубники из них вообще никакие. Моторы с удельным весом 0,6 кг/л.с. Предел на тот момент по технологии у нас . Под какие моторы делел самолеты Поликарпов — вообще непонятно. Их принципиально довести было невозможно. Ну и с топливом. По сути дела топлива надо было бы раза в два больше. Откуда?!

Анонимно
Анонимно
09.03.2014 09:49
Ответить на  al_chernov

Это М-88 и М-82? Или вы

Это М-88 и М-82? Или вы намекаете на М-71 и М-90?  А у F4U "Корсар" просто идеальный обзор.

al_chernov
09.03.2014 20:34
Ответить на  Анонимно

Угол обзора вниз над капотом

Угол обзора вниз над капотом у корсара —  6 градусов!! У поликарповских  — 1…1,5 градуса ( у Як — 3 градуса). Диаметр большого кольца прицела выраженный в градусах — 6 градусов (100 тысячных). То есть на корсаре и Яке пилот нормально видел все поле прицела. А на поликарповских спорткарах  — капот закрывал половину нижней части прицельной сетки. Что не могло не затруднять стрельбу в пикировании, и вираже. отсюда и смешные результаты войсковых испытаний И-185.

Анонимно
Анонимно
10.03.2014 08:03
Ответить на  al_chernov

Обзор у корсара — результат

Обзор у корсара — результат удара фэйсом об тейбл: "результаты палубных испытаний оказались неудовлетворительными, командование флота признало «Корсар» непригодным для использования в качестве палубного истребителя. В результате пришлось изменить конструкцию шасси и поднять кабину пилота для улучшения обзора".

Кто помешает нашим военным высказать такие же требования по отношению к И-180/И-185? Тем более, что свои претензии по И-185 они высказали и Поликарпов оперативно недостатки устранил.

И будьте так любезны, укажите источник ваших обширных знаний о проблемах с прицеливанием у И-185. 

al_chernov
10.03.2014 15:05
Ответить на  Анонимно

При чем здесь удар?
А что,

При чем здесь удар?

А что, рисунки из Гугли и Маслова недоступны? Там эти углы нарисованы видимо специально. Угловые размеры прицельных сеток прицелов известны, если не верите — Интернет поможет. Сложить 2+2 — не сложно. Результаты войсковых испытаний  И-185 — известны.

Что устранил Поликарпов? Что кабину поднял в проекте И-187?

Это как Лавочкин Ла-5/Ла-7. Ла-5 имел малый зазор винта и срывная характеристика была такая, что самолет выполнял неуправляемую полубочку при срыве. При этом посадочный угол атаки был практически равен срывному. На Ла-7 причину срыва (совки, искажения профиля в корне) устранили, безопасный угол атаки увеличили. И тут же увеличили длину стоек шасси увеличив посадочный угол атаки снова почти до срывного. пилоты продолжали биться.

Анонимно
Анонимно
10.03.2014 15:08
Ответить на  al_chernov

Понятно — экспертное мнение

Понятно — экспертное мнение ваша личная самодеятельность. И каким же образом вы определили, что "капот закрывал половину нижней части прицельной сетки"? Вы имели возможность лично наблюдать в прицел капот И-185?

Результаты войсковых испытаний как раз доступны — названная вами проблема в них отсутствует. Соответственно и требований по обзору из кабины не выдвигалось. При этом имеется сравнение с находящимися в серии и перспективными машинами, и не в их пользу.

al_chernov
10.03.2014 16:49
Ответить на  Анонимно

Да моя личная. А что,

Да моя личная. А что, геометрия не аргумент?

Названная проблема выражается в отсутствии сбитых за период войсковых испытаний при всех прочих замечательных отзывах.

Да, на гоночном автомобиле формулы Ф-1 можно ездить в городских пробках и по бездорожью. Только смысла никакого.

Анонимно
Анонимно
10.03.2014 17:59
Ответить на  al_chernov

Да, не аргумент. Тем более,

Да, не аргумент. Тем более, что на схеме показан угол между осью прицеливания и обтекателем казенной части пушки.  Который не является чем-то очень громоздким и сильно сужающим сектор обзора.

Для заявления "капот закрывал половину нижней части прицельной сетки", по меньшей мере надо или иметь документальные свидетельства о такой проблеме или лично наблюдать её. Ни тем ни другим вы не располагаете.

"Названная же проблема" выражается в том, что вы либо не знаете, что такое войсковые испытания, либо умышленно игнорируете эти сведения. Вроде авторов, которые эти испытания освещали в своих работах, вы упоминали или я ошибаюсь?

С последним же полностью согласен — по мощности вооружения и совокупности ЛТХ ни один серийный и опытный советский истребитель  на тот момент не шел ни в какое сравнение с И-185. одно дело предельно облегченный за счет конструкции, вооружения  и дальности полета болид F-1, другое — боевая машина. Это вы верно заметили.

al_chernov
10.03.2014 19:02
Ответить на  Анонимно

Взять рисунок и продлить

Взять рисунок и продлить линию до деталей капота, потом измерить в какой либо программе (АвтоКАД например) угол религия не позволяет? И потом центральная пушка именно по оси прицела. И ее детали ухудшают условия прицеливания. Тоже "замечательный" образчик проектирования.

Да я как раз понимаю разницу между войсковыми испытаниями и фронтовыми. Но только большинство выдают эти испытания как действительно фронтовые. Да еще приписывают самолетам показанные небывалые боевые качества. А на самом деле никаких боевых качеств не проявлено. И никакой реальной боевой службы не было.

какой огневой мощи и ЛТХ. Самолеты с пушками были с моторами М-82А с весьма посредственными ЛТХ. Самолеты с мотрами М-71 были вооружены пулеметами. Ну сколько можно?

Анонимно
Анонимно
10.03.2014 20:02
Ответить на  al_chernov

То есть Авткаде вы в

То есть Авткаде вы в состоянии поместить себя лично в кабину? Ну и если вам так сильно позволяет религия, в том же автокаде вы можете провести параллельную линии прицеливания линию от нижней части прицела.

Реальные же проблемы с прицеливанием в отчете как разх отражены -"1. Переднюю часть фонаря сделать граненую." Будичи выполнена единой деталью высокой кривизны искажала очератания прекции прицела.

Если машина проходит войсковые испытания в действующих частях, то это как раз и есть испытания фронтовые: "на самолете И-185 боевая работа не производилась из-за отсутствия задачи". Отсюда отсутствие сбитых самолетов противника.

Вот как раз "посредственные ЛТХ" И-185-м-82 и были лучше всех машин за исключением И-185-м-71. Обязательно приводить выдержки из Маслова, Иванова и др. или сами прочитаете?

"… самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 и вооруженный 3 пушками «ШВАК» отвечает всем требованиям для ведения боевой работы".

al_chernov
10.03.2014 21:56
Ответить на  Анонимно

Причем здесь параллельная

Причем здесь параллельная линия. Угловое упреждение при стрельбе можно сделать если видишь цель. При параллельных линиях угловое упреждение равно 0.

Бой не вели, боевого маневрирования не вели, стрельбу не вели — и где здесь война? Вот Як-9У проводили фронтовые испытания, там и победы, и сбитые, и оценка эффективности в цифрах. А тут разговор ни о чем.

Это вдруг чего И-185с М-82 лучше Як-7б ?У земли и на 4 км не быстрее, инертнее из-за веса, топлива жрет в 1,5…2 раза больше, дальность не больше, скороподъемность не больше. Мотор М-71 — это просто абзац, большая часть полетов — прекращение вылета по мотору у  И-185 с ним. Обыкновенное очковтирательство этот И-185.

 

Короче Як-1,3,7,9 вполне мог стать и палубным. и вполне воевал бы как в альт. истории "Вариант бис". крюк только близко к крылу на рисунке. Скапотирует как мне кажется.

Анонимно
Анонимно
11.03.2014 15:35
Ответить на  al_chernov

А причем тут Автокад? Вы А причем тут Автокад? Вы имеете в своем распоряжении аутентичные компьютернае модели коллиматорных прицелов ПАК-1м и ПБП-1? Такой угол упреждения проблема исключительно И-185, или это общая фишка советских машин с М-82? На сколько лучше положение у ЛаГГ-5, МиГ-9 и Як-3-М-82? Интересно, вы подумали прежде чем привести в пример Як-9У?   В сравнении с Як-7Б?  Действительно, 30-40 км/ч мелочь поистине не стоящая упоминания.  Инертнее? Это при том что тяговооруженность у Як-7Б = 0,39, а у И-185-М-82=0,41? Дальность не больше? Это 1015 км не больше 645 км? Скороподъмность действительно у Яка намного  лучше — 5,8 мин против 6,0 мин. Тут да, даже возразить нечего. Разрыв исключительно котострафический;) Ну и вооружение. Заточенная исключительно под бой с самолетами противника, машина Яковлева несет одну 20-мм пушку с 120 снарядами и два УБС с общим БК в 400 снарядов. Больше при всем желании не влезает. попытки ставить крыльевое вооружении слегка уменьшают исключительную дальность полета и совсем чуть-чуть иные ЛТХ. Да и шасси начинают слегка подламываться. А "гоночный болид" Поликарпова в базовой комплектации тащит три 20-мм пушки и 600 снарядов к ним. Ну и ещё место под пару ШКАСов имеется. Выбор мотора — дело сугобо НКАП и ВВС. И выбирать было из чего.… Подробнее »

redstar72
Редактор
12.03.2014 19:42
Ответить на  Анонимно

товарищ Сухов пишет: В [quote=товарищ Сухов] В сравнении с Як-7Б?  Действительно, 30-40 км/ч мелочь поистине не стоящая упоминания.  [/quote] Ну Вы же мне доказывали в соседней теме, что И-180 не хуже Як-1. Там для Вас 30-40 км/ч были поистине мелочью, не стоящей упоминания 😉 . [quote=товарищ Сухов] Дальность не больше? Это 1015 км не больше 645 км? [/quote] Уважаемый коллега! Дальность 1015 км для И-185 М-82А — расчётная. Вот, например, таблица из Шаврова: Буквочку "р" перед цифрой видите, я надеюсь? На какой скорости должна была достигаться сия дальность — неизвестно. Но точно не на 0,9Vmax. Как Вы можете видеть в этой же таблице, нормальный запас топлива у него — 360 кг, максимальный — 450. Ла-5 первых серий, так называемый "пятибачный", имел запас топлива 390 кг при том же двигателе, и дальность его была вот какая: Даже если брать максимальный запас топлива, километровый расход получится (450 кг/1015 км) = 0,443 кг/км. То есть это, судя по всему, при 2000 об/мин. Данные по Ла-5 — из первоисточника: [quote=товарищ Сухов] Ну и вооружение. Заточенная исключительно под бой с самолетами противника, машина Яковлева несет одну 20-мм пушку с 120 снарядами и два УБС с общим БК в 400 снарядов. Больше при всем желании не влезает.… Подробнее »

Анонимно
Анонимно
12.03.2014 20:10
Ответить на  redstar72

Добрый человек, а вы сами-то

Добрый человек, а вы сами-то проболи прочитать то. что выложили;)

М-82А выдавал свои 1330 л.с. примерно на 2000 оборотах. 0,9V — примерно 1800 оборотов. Берем вашу шикарную табилицу по Ла-5. При 345 литрах — 930 км. А литров 360.  или 930 равно 645 км у Яка?

Интересно, а когда это Як-7Б  летал с 45-мм?;)

Хотите сказать, что у Як-7Б было конкурентносопособное вооружение по сравнению с И-185?

Вы вообще внимательно смотрели чертеж И-185 с М-82А от мая 1941 года?

То есть Яковлеву можно строить машины с проблемными двигателями. а Поликарпову нет? Если бы он делал исключително под такие моторы, ваше утверждение имело бы смысл. Но Поликарпов делал свои машины и в варианте с серийными и надежными двигателями. И у НКАП и ВВС был выбор. И была обязанность этот выбор сделать.

redstar72
Редактор
12.03.2014 21:45
Ответить на  Анонимно

товарищ Сухов пишет: Добрый [quote=товарищ Сухов] Добрый человек, а вы сами-то проболи прочитать то. что выложили;) М-82А выдавал свои 1330 л.с. примерно на 2000 оборотах. 0,9V — примерно 1800 оборотов. [/quote] ЧТО?!! ​ И в таблице по Ла-5 русским языком написано же: режим максимальной скорости (и мощности) — 2400 об/мин, режим скоростной дальности (который и есть 0,9Vmax) — 2200 об/мин! И при этих 2200 километровый расход, в зависимости от высоты полёта, составляет 0,520…0,615 кг/км! Причём у земли — именно 0,615, т.е. при максимальном (450 кг) запасе топлива И-185 пролетит не более 730 км; а на бОльших высотах, где расход уменьшается, уже и запас топлива будет меньше, т.к. часть его будет израсходована на набор этой самой высоты, и в итоге получится практически то же самое. Ну и кто из нас не умеет читать?  😉 [quote=товарищ Сухов] Интересно, а когда это Як-7Б  летал с 45-мм?;) [/quote] А я говорил, что именно Як-7Б с ней летал? Вроде ясно у меня сказано: с 45-мм летал Як-9К… Я вообще-то отвечал на Вашу реплику о "подламывающемся шасси". Шасси у всех модификаций Як-7 и Як-9 было одинаковое. Впрочем, пусть не с 45, но с 37-мм Як-7 всё-таки летал 😉 . [quote=товарищ Сухов] Хотите сказать, что у Як-7Б было конкурентносопособное вооружение по сравнению… Подробнее »

Анонимно
Анонимно
13.03.2014 15:59
Ответить на  redstar72

Интересно, а почему Яковлев Интересно, а почему Яковлев СТРОИЛ и ЗАПУСКАЛ в серию машины с проблемным двигателем? А именно с М-106? Вооружение Як-1, Як -7 = одна пушка+ 2хШКАС или 1хБС. У Як-7Б вес залпа больше в полтора раза. И также больше в полтора раза чем у Ла-5. Никаких параллелей не возникло? Ла-5 первых модификаций из за резко просевших ЛТХ по сравнению с вылизанным эталоном выпускался с ограниченным запасом топлива и вооружением из одной 20-мм пушки и одного БС. И немогли бы вы прести аналогичных данных по М-105. С оборотами и дальностью.  При этом вы старательно подменяете понятия — скоростную дальность на 0,9V  и дальность практическую. А то я вот смотрю на определение  понятия "Практическая дальность" — "расстояние, которое может пролетать летательный аппарат при заданном состоянии атмосферы с учётом расхода топлива на запуск и опробование двигателей, руление перед взлётом, взлёт, предпосадочный манёвр, посадку, руление после посадки, а также с учётом аэронавигационного запаса топлива, определяемого для соответствующего типа летательного аппарата Нормами лётной годности". А потом сравниваю табличные данные практической дальности ЛА-5 М-82 1190 км и табличные данные по мотору АШ-82 приведенные вами. И что вижу? Практическая дальность приведена по 1600 оборотам и скорости в 315 км/ч. Да и у МиГ-9 (И-210)… Подробнее »

redstar72
Редактор
13.03.2014 20:45
Ответить на  Анонимно

товарищ Сухов [quote=товарищ Сухов] Интересно, а почему Яковлев СТРОИЛ и ЗАПУСКАЛ в серию машины с проблемным двигателем? А именно с М-106? [/quote] Вы имеете в виду те несчастные 47 самолётов, выпущенных в январе-феврале 1943 года, из которых аж 19 штук было отправлено в части? [quote=товарищ Сухов] Вооружение Як-1, Як-7 = одна пушка+ 2хШКАС или 1хБС. У Як-7Б вес залпа больше в полтора раза. И также больше в полтора раза чем у Ла-5. Никаких параллелей не возникло? Ла-5 первых модификаций из за резко просевших ЛТХ по сравнению с вылизанным эталоном выпускался с ограниченным запасом топлива и вооружением из одной 20-мм пушки и одного БС. [/quote] Отчасти Вы правы, но лишь отчасти. Были такие Ла-5 с облегчённым вооружением, но несколько позже — на рубеже 1942-43 гг.; сколько было таких в общей массе — не знаю. А, например, серийный Ла-5 № 37210444, проходивший контрольные испытания в НИИ ВВС в августе 1942 года, имел нормальное вооружение из двух ШВАКов. Весил он при этом даже чуть меньше "вылизанного эталона" (оставим этот эпитет на Вашей совести) — 3360 кг против 3380, да и ЛТХ не так чтобы уж очень сильно "просели". Скорость у земли на номинале — 509 км/ч (у прототипа 515), на 1-й границе высотности — 569… Подробнее »

Анонимно
Анонимно
15.03.2014 11:46
Ответить на  redstar72

Отлично, коллега:) Вот и

Отлично, коллега:) Вот и используйте.

Скоростная дальность у Ла и И-185 М-82 примерно одинакова из-за идентичных двигателей = 420-430 км. У Яка 645 км.

Максимальная же у Яка около 850 км, у Ла около 1190 км и у И-185 около 1380 км.

Таблицы это хорошо. И если вы внимательно посмотрите, то вес залпа  двух БС и одной ШВАК согласно этой таблице  совершенно не равен 2,72 кг/с. И разница между секундным залпом этих трех точек и двух ШВАК совсем не 1,55 раза. В общем сами решайте.

Например есть таблица в "Авиации и космонавтике" № 22 за 1996 год. Откуда я и взял данные. Созданные для боя(оценкастрелково-пушечного вооружения боевых самолетов второй мировой войны). Автор Виктор Бакурский. А есть данные НИИ ВВС конкретно по И-185 — секундный залп его трех 20-мм пушек весил 3,7 кг. Это у Иванова. 

redstar72
Редактор
10.03.2014 21:08
Ответить на  Анонимно

товарищ Сухов пишет:
Вот как

[quote=товарищ Сухов]

Вот как раз "посредственные ЛТХ" И-185-м-82 и были лучше всех машин за исключением И-185-м-71. Обязательно приводить выдержки из Маслова, Иванова и др. или сами прочитаете?

[/quote]

Ничего, что те, кто это заключение писал, Ла-5 в глаза не видели, почти наверняка о нём не слыхали и соответственно с ним не сравнивали?

Они сравнивали с серийными машинами, коими были Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3 (МиГ-3 уже не был). Да, И-185 М-82 был лучше их. Только и всего.

[quote=товарищ Сухов]

"… самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 и вооруженный 3 пушками «ШВАК» отвечает всем требованиям для ведения боевой работы".

[/quote]

И что? Ну, отвечает. Не хватало ещё, чтобы не отвечал 🙂 . Это что, делает его лучшим истребителем мира?

Анонимно
Анонимно
11.03.2014 14:54
Ответить на  redstar72

А разве разговор шел о

А разве разговор шел о "лучшем истребителе мира"?

Оригинально:))) "В глаза не видели"?:)))

«В полку на самолетах И-185 летает 5 человек, все 5 чел. вылетели и летают без затруднения как после Яка, так и после И-16. Лично я летал на самолетах: И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейн и на самолете И-185 с мотором М-71 и М-82 и пришел к следующему выводу…. Командир 728-го полка капитан В.С.Василяка.

А так все верно 🙂 Ну да, ещё некто Стефановский. Этот вообще только на паравозе ездил:)

redstar72
Редактор
12.03.2014 18:17
Ответить на  Анонимно

товарищ Сухов пишет: А разве [quote=товарищ Сухов] А разве разговор шел о "лучшем истребителе мира"? [/quote] А разве не так позиционируют И-185 его поклонники? И как ещё прикажете понимать Ваши слова: [quote=товарищ Сухов] Вот как раз "посредственные ЛТХ" И-185-м-82 и были лучше всех машин за исключением И-185-м-71.  [/quote] [quote=товарищ Сухов] Оригинально:))) "В глаза не видели"?:))) «В полку на самолетах И-185 летает 5 человек, все 5 чел. вылетели и летают без затруднения как после Яка, так и после И-16. Лично я летал на самолетах: И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейн и на самолете И-185 с мотором М-71 и М-82 и пришел к следующему выводу…. Командир 728-го полка капитан В.С.Василяка. А так все верно 🙂 Ну да, ещё некто Стефановский. Этот вообще только на паравозе ездил:) [/quote] Одну минуту, уважаемый коллега. Я отвечал на конкретную Вашу фразу, ещё раз процитированную выше. Это слова не Василяки и тем более не Стефановского. Очевидно, что Вы это взяли отсюда: [quote=Маслов М. А.] Продолжение эпопеи И-185 в начале 1942 г. является исключительно «сибирским». В январе в Новосибирск прибыл самолет  И-185  М-71 № 6204. Его совместные испытания, на которых удалось достичь максимальной ско­рости 630 км/ч на расчетной высоте, проходили в период февраля-марта. Отмечалось, что самолет по своим летным характеристикам превосходит все отечественные и… Подробнее »

Анонимно
Анонимно
12.03.2014 19:45
Ответить на  redstar72

Добрый человек, ну нельзя же Добрый человек, ну нельзя же настолько пребывать в прострации. Фронтовые эксплуатационные испытания И-185 с моторами М-71 и М-82 проходили с декабря 1942 по март 1943 года. Вимание цитата!!! "… 8 сентября 1942 года истребителю присвоили обозначение Ла-5 … осенью 1942 года самолеты Ла-5 во все возрастающих количествах шли на фронт". Вы банально путаете государственные испытания И-185 и фронтовыми:)  Ну да, Василяка дает оценку  совершенно абстрактному И-185;) — "Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 и вооруженный 3 пушками «ШВАК» отвечает всем требованиям для ведения боевой работы". Летал на машинах с той и другой СУ, и дает оценку истребителю в целом. Потому как они оба превосходят машины взятые для сравнения. Разница лишь в степени превосходства по ЛТХ. Но не по вооружению. Стефановкий проводил государственые испытания И-185. И не какого-то абстрактного — "10 февраля 1942 г. на совместные заводские и государственные испытания были предъявлены И-185 М-71 и И-185 М-82А.  … Было проведено 16 полетов И-185 с М-71 и 9 полетов И-185 с М-82…" Я так понимаю в вашем представлении И-185-М-82 летал на автопилоте? Что же касается Иванова и его книги "Самолеты Поликарпова", то приводя сканы страниц 375 и 376, вы с милой непосредственностью забываете о трех следующих… Подробнее »

redstar72
Редактор
12.03.2014 21:30
Ответить на  Анонимно

товарищ Сухов пишет: Добрый [quote=товарищ Сухов] Добрый человек, ну нельзя же настолько пребывать в прострации. Фронтовые эксплуатационные испытания И-185 с моторами М-71 и М-82 проходили с декабря 1942 по март 1943 года. Вимание цитата!!! "… 8 сентября 1942 года истребителю присвоили обозначение Ла-5 … осенью 1942 года самолеты Ла-5 во все возрастающих количествах шли на фронт". [/quote] Я это знаю. И что? [quote=товарищ Сухов] Вы банально путаете государственные испытания И-185 и фронтовыми:)  [/quote] Где я их путаю?  [quote=товарищ Сухов] Стефановкий проводил государственые испытания И-185. И не какого-то абстрактного — "10 февраля 1942 г. на совместные заводские и государственные испытания были предъявлены И-185 М-71 и И-185 М-82А.  … Было проведено 16 полетов И-185 с М-71 и 9 полетов И-185 с М-82…" Я так понимаю в вашем представлении И-185-М-82 летал на автопилоте? [/quote] Уважаемый коллега! Совместные заводские и государственные испытания И-185 М-71, которые начались 10 февраля 1942 г. и завершились 20 марта того же года, проводил Логинов П.Е., незадолго до этого назначенный штатным лётчиком-испытателем завода № 51 вместо убывшего на фронт Уляхина. Одновременно испытания И-185 М-82А проводил капитан Попельнюшенко П.М. Об этом можете прочитать в книге Иванова на странице 374. Стефановский же проводил государственные испытания И-185 М-71 "эталона", которые проходили с 20 ноября 1942 г.… Подробнее »

Анонимно
Анонимно
13.03.2014 15:06
Ответить на  redstar72

Разговор шел о войсковых

Разговор шел о войсковых испытаниях и вы заявили что леташие на И-185 летчики не знали что такое Ла-5.

теперь же вы упорно говорите о государственных испытаниях и скатываетесь к ЛТХ И-185 с М-82А на то время. А речь таки идет именно о зиме 1942-1943 годов и совершенно иных ЛТХ, которые и приведены на упомянутых страницах. Почему бы вам самому не сравнить их с таковыми у Як-7Б и Ла-5 и привести график с эих страниц? Для наглядности.

"ЧТО??"   

Ничто! Войсковые испытания И-185 завершились в марте 1943 года, а АШ-82ФН запустили в серию в следующем месяце. на момент же начала этих испытаний в декабре 1942 года в серии находился АШ-82Ф.

redstar72
Редактор
14.03.2014 07:55
Ответить на  Анонимно

товарищ Сухов пишет: Разговор [quote=товарищ Сухов] Разговор шел о войсковых испытаниях и вы заявили что леташие на И-185 летчики не знали что такое Ла-5. теперь же вы упорно говорите о государственных испытаниях и скатываетесь к ЛТХ И-185 с М-82А на то время. А речь таки идет именно о зиме 1942-1943 годов и совершенно иных ЛТХ, которые и приведены на упомянутых страницах. Почему бы вам самому не сравнить их с таковыми у Як-7Б и Ла-5 и привести график с эих страниц? Для наглядности.[/quote] Вообще-то разговор шёл о том, что ""посредственные ЛТХ" И-185-м-82 и были лучше всех машин за исключением И-185-м-71" (Ваша цитата). В литературе (соответствующие отрывки из работ Маслова и Гугли я приводил) подобное утверждение встречается именно в контексте совместных испытаний февраля-марта 1942 года, со ссылкой на заключение НИИ ВВС по этим испытаниям. Каким образом я должен был догадаться, что Вы имели в виду вовсе не их, а войсковые испытания и что Ваш тезис выведен из отчёта Василяки логическим путём? Я не умею читать мысли на расстоянии! Кстати, я по-прежнему считаю, что в отчётах лётчиков о войсковых испытаниях этого нет. Собственно, там вообще нет какой-либо отдельной оценки именно И-185 М-82 и "вывести" её так, как это сделали Вы, можно лишь при определённой доле фантазии. К тому же… Подробнее »

Анонимно
Анонимно
14.03.2014 14:06
Ответить на  redstar72

Мил человек. я общалси с Мил человек. я общалси с коллегой Черновым и общались по поводу фронтовых испытаний. И упомянутая вами фраза как раз из этой переписки. вы же влезли с собственными мыслями и именно вы заявили что летчики летавшие на И-185 не были знакомы с Ла-5. Это на декабрь то 1942 года. всё дальнейшее — ваша попытка выкрутиться из неудобного положения которое Вы же для себя и создали. Василяка совершал ознакомительные полеты сам и как  ИО командира полка озвучивал мнение своих подчиненных, на что он и указывает. Летали на машинах с обеими СУ, о чем упомянуто в начале отчета. Далее субъективное мнение пилотов об обеих машинах. Объетивное же мнение определено характеристиками И-185 с мотором М-82А и эти характеристики приводятся во всех монографиях — Гугля, Иванов, Маслов.У Шаврова. Як-7Б имеет некоторое преимущество в скоростной дальности, равен по скороподъемности, но капитально проигрывает по всем другим параметрам, включая маневренность из-за меньшей тяговооруженности. ЛаГГ-3 М-82 имеет сопоставимые характеристики. В отличии от Ла-5 первых серий. Те отстают значительно. Но по максимальной дальности самолеты Лавочкина в любом варианте уступают, хотя и  соответствуют ТТТ, в отличии от Яков. Максимальная емкость баков не более 360 литров, против 450 у И-185. По вооружению и бомбовой нагрузке машины Яковлева и… Подробнее »

redstar72
Редактор
15.03.2014 07:42
Ответить на  Анонимно

товарищ Сухов пишет: Так в [quote=товарищ Сухов] Так в чем не правомерно заявление, что И-185 М-82А с его "посредственными" по заявлению коллеги Чернова, ЛТХ всё равно лучше чем имеющиеся на тот момент самолеты Яковлева и Лавочкина? [/quote] Ну коль мы рассматриваем декабрь 1942 года, то правомерно добавить на график ещё парочку линий… Як-9 выпускался серийно с октября 1942 г. и как раз в декабре начал поступать на фронт. Его взлётный вес составлял 2873 кг, что соответствует тяговооружённости 0,41 л.с./кг на номинальном режиме М-105ПФ (1180 л.с.) Максимальная скорость — 520 км/ч у земли и 599 км/ч на 4300 м. При этом Як-9 существенно превосходил И-185 М-82 по скороподъёмности (5,1 мин на 5000 м) и маневренности (время виража 17 с), уступая ему по вооружению и максимальной дальности (запас топлива 330 кг). Впрочем, последний недостаток вскоре устранили — с марта 1943 г. Як-9 выпускались с максимальным запасом топлива 480 кг.  Заодно дорисовал линию 109G-2, чтобы показать реальный уровень противника на тот момент. [quote=товарищ Сухов] И не надо говорить что оно летало и строилось серийно. Машины с 37 и 45 мм выпускались мизерными сериями. [/quote] Ну, с 37-мм — 2748 штук, не такая уж мизерная серия. Кстати об их боевой эффективности: [quote=Степанец А.Т.] Войсковые испытания… Подробнее »

al_chernov
15.03.2014 17:57
Ответить на  redstar72

Странная вещь в

Странная вещь в характеристиках самолетов с М-82. У земли ЛаГГ Ла и И-185. Если высотноскоростные характеристики ЛаГГ и Ла практически параллельны и угол наклона храктеристик почти одинаков, то угол наклона характеристики И-185 совершенно другой. И это при том, что Сх судя по скорости у земли одинаков, профиль одинаков, характеристики высотности двигателя одинаковы. Как это может быть — не понимаю.

Ну и к характеристикам 109 есть замечание. после достижения границы высотности скорость падает, а не растет в бесконечность, как показано на графике 109Г2.

al_chernov
16.03.2014 08:00
Ответить на  E .tom

Характер ясен. Не ясна

Характер ясен. Не ясна разница двух самолетов с одним мотором.

Анонимно
Анонимно
15.03.2014 11:50
Ответить на  redstar72

Как же вы любите засорять Как же вы любите засорять комментариии копипастой:) Неужели  это позволит улучшить показатели Яков? Ну вот вы привели характеристики Як-9. Замечательно. По скороподъемности превосходит И-185 м М-82А. 5,1 мин. против 5,48 мин. Ну так в производство есть Аш-82Ф и уже запускается АШ-82 ФН. По скоростной дальности выигрывает, по пратической проигрывает с треском. Практический потолок — паритет. только вот лезть выше 5000 Яку противопоказано — он там тихоходная, маломаневренная и слабовооруженная мишень. И речь идет об ОСНОВНОМ истребителе ВВС. По скорости горизонтального полета уступает И-185 с тем же успехом, что и Як-7Б. И на виторой границе высотности "девятка" выдавала 577 км/ч, а не 599(это с М-106).  И куплено сие было ценой значительного ослабления вооружения. То есть  возможности Як-9 по нанесению урона противнику бортовым вооружением вообще не идут ни в какое сравнение с имеющимися у И-185. И если у последнего есть резервы по его наращиванию (500 кг дополнительной полезной нагрузки), то у Яка их ВООБЩЕ НЕТ. 37-мм пушка? 30 снарядов и  падение ЛТХ. О превосходстве в скороподъемности можно забыть. Можете предстваить каково вести МАНЕВРЕННЫЙ бой с таким вооружением летчику средней квалификации? Что же касается перспектив по сравнению с Ла-5… И-185 с М-82А, то есть швецовским мотором первых выпусков… Подробнее »

redstar72
Редактор
18.03.2014 03:33
Ответить на  Анонимно

товарищ Сухов пишет: Как же [quote=товарищ Сухов] Как же вы любите засорять комментариии копипастой:) Неужели это позволит улучшить показатели Яков? [/quote] Засорять, значит? Ну спасибо Вам, добрый человек… То есть когда в теме об И-30 заводят длинную дискуссию про И-180, И-185 — это нормально, это не засорение; копипасты любого размера, воспевающие достоинства оных — это тоже нормально; а вот контрагрументы, подкреплённые цитатами из источников — вот это уже засорение… Кстати, Вы бы хоть посмотрели, КТО в этой теме первым запихнул в комментарий огромную копипасту! [quote=товарищ Сухов] Практический потолок — паритет. только вот лезть выше 5000 Яку противопоказано — он там тихоходная, маломаневренная и слабовооруженная мишень. И речь идет об ОСНОВНОМ истребителе ВВС. [/quote] Вот прямо-таки выше 5000 противопоказано? Небезынтересно было бы познакомиться с аргументами, подтверждающими Ваши слова… хотя бы в виде копипасты 😉 . К тому же все знают, что выше 5000 м бои велись крайне редко. [quote=товарищ Сухов] По скорости горизонтального полета уступает И-185 с тем же успехом, что и Як-7Б. И на виторой границе высотности "девятка" выдавала 577 км/ч, а не 599(это с М-106).   [/quote]  Да ну! Правда што ли? Вот таблица ЛТХ из книги Степанца "Истребители Як периода Великой Отечественной войны": А это из издания ЦАГИ "Самолётостроение в… Подробнее »

Вадим Петров
18.03.2014 11:07
Ответить на  redstar72

redstar72 пишет:
[…. То

[quote=redstar72]

[…. То есть домыслы Вадима о форсированном двигателе, решительно ничем не подкреплённые (просто ЕМУ кажется, что так МОГЛО быть),.  …. если на ЛаГГ-3 М-82 стоял мотор с мощностью 1400/1700 — сравнение получается чистым, И-185 действительно чуть лучше, но очень ненамного. А вот если 1330/1600… тогда сравнивать надо с майскими цифрами, и выходит, что Ла-5 просто изначально лучше!


[/quote]

Как интересно, если мои предположения имеют хотя бы логику, то Ваше утверждение вообще из области "по-щучьему велению "

cool

al_chernov
15.03.2014 18:12
Ответить на  Анонимно

Ну зачем же рассказывать о

Ну зачем же рассказывать о Як-9 небылицы. 599 км/ч скорости первых серийных машин. При скорости у земли 520 км/ч. Скорости Як-9Д, Т уже были у земли 535 км/ч. Соответственно росли скорости на второй границе высотности. Як-7Б при выполнении всего комплекса мероприятий по улучшению аэродинамики (то есть попросту качественно выполненный по чертежу) выдавал 547 км/ч у земли. Но как всегда пишут, мол это опытный экземпляр, а вот фронтовые… Но ведь сравнивать, как постоянно и правильно твердит Redstar72, надо сравнимое.

Анонимно
Анонимно
15.03.2014 20:02
Ответить на  al_chernov

На эту тему вам лучше

На эту тему вам лучше поспорить с Якубовичем и его монографией "Истребитель Як-9". Страница 59. А упоминая Як-9Д, вспомнить о его скороподъемности в 6 минут.

Особенно шикарно 599 км/ч смотрятся на фоне улучшенного, испраленного и доведенного варианта Як-9М(модернизированный) с его максимальной скоростью в 573 км/ч.  

А по комплексу мероприятий на Як-7Б вы бы ссылку привели, для разнообразия;)

redstar72
Редактор
18.03.2014 03:38
Ответить на  Анонимно

товарищ Сухов пишет: На эту [quote=товарищ Сухов] На эту тему вам лучше поспорить с Якубовичем и его монографией "Истребитель Як-9". Страница 59. [/quote] И что там? Там приведены данные Як-9 с М-106: 531 км/ч у земли, 602 км/ч на 3250 м. Что вполне соответствует данным Степанца и Шаврова. Какое отношение это имеет к 520 км/ч у земли и 599 на 4300 м, которые показывал именно Як-9 с М-105ПФ?  И если на то пошло — у того же Якубовича, на той самой странице 59 приведены данные Як-9Т с М-105ПФ и Як-9Д с ним же. У одного скорость 597 (у земли 533), у другого соответственно 593 и 535. Здесь же и Як-9Р — 598 и 520, тоже с М-105ПФ. [quote=товарищ Сухов] А упоминая Як-9Д, вспомнить о его скороподъемности в 6 минут. [/quote] Дык, а зачем заливать его бензином по пробки? Вам дана возможность залить в него 480 кг топлива; но зачем же всякий раз заливать именно столько, если даже в этом нет никакой необходимости? Не заполняйте два крайних бака, залейте 330 кг — будут Вам ЛТХ как раньше, включая и скороподъёмность! Так нет же, на фронте всегда заливали по максимуму… То же, кстати, было бы и с И-185. Вы ведь понимаете, что ЛТХ… Подробнее »

Вадим Петров
15.03.2014 08:11
Ответить на  redstar72

redstar72 пишет: … [quote=redstar72] … характеристики И-185ФН (назовём его так) были бы ниже, чем у "эталона" с заметно более мощным М-71. А это значит, что скорее всего по максимальной скорости он был бы примерно равен Ла-5ФН, а по скорости у земли, скороподъёмности и маневренности — уступал бы. [/quote] Интересные какие-то цифры, почему он должен был уступать Ла-5ФН, который с трудом "добрался" до показателей И-185, снятых с сырым еле пыхтящим М-82А, который не выдавал даже своих паспортных данных? Характеристики   И-185 (И) И-185 эт. Ла-5 Ла-5ФН Ла-7 Год выпуска 1941 1942 1942 1943 1944 Геометрия Длина самолета, м 8.10 8.05 8.67 8.67 8.67 Размах крыла, м 9.80 9.80 9.8 9.8 9.8 Площадь крыла, м² 15,53 15,53 17.5 17.5 17.56 Массы, кг Взлетный вес 3418 3825 3360 3290 3310 Силовая установка Мотор M-82А M-71 М-82 М-82ФН АШ-82ФН Мощность, л.с. 1330/1600 1625/2000 1700 1850 1850 Лётные данные Максимальная скорость, км/ч у земли 549 600 509/535* 551/583* 579/613* на высоте 615 680 580 634 661 м 6470 6100 6250 6250 6000 Время набора высоты 5 км, мин 6.0 4.7 6.0/5.7* 5.3/4.7* 5.25/4.6* Время виража, сек 22 22-23 22 19-20 19 Практический потолок, м — — 9500 10000 10450 Дальность полета**, км 1015 1130 660… Подробнее »

redstar72
Редактор
15.03.2014 08:50
Ответить на  Вадим Петров

Вадим Петров [quote=Вадим Петров] Интересные какие-то цифры, почему он должен был уступать Ла-5ФН, который с трудом "добрался" до показателей И-185, снятых с сырым еле пыхтящим М-82А, который не выдавал даже своих паспортных данных? [/quote] Обычные нормальные цифры, хорошо известные из всех серьёзных источников. И-185 — по Иванову и Маслову; Ла-5 — по Якубовичу, Алексеенко/Никольскому, Шаврову. Естественно, все характеристики принадлежат опытным (эталонным) образцам. А вот Вы, Вадим, опять сравниваете опытные самолёты с серийными, да ещё в интерпретации недобросовестного автора. Почему недобросовестного? Потому что, во-первых, добросовестный автор вообще не будет сравнивать опытные с серийными, а если будет, то во всяком случае предупредит об этом. Во-вторых, Ваш источник для Лавок указывает и "номинальную" и "форсажную" скорости, а для И-185 только форсажную, да ещё и не предупреждает, что она является таковой. Скорость 549 км/ч у земли для И-185 М-82 — форсажная, на номинале 515. Скорость 600 км/ч у земли для "эталона" — также форсажная, на номинале 560. Если не верите, читайте источники: Иванов "Самолёты Поликарпова" — страницы 378 и 389, Маслов "Король истребителей" — страницы 477 и 489. В-третьих, указанные для И-185 дальности — отнюдь НЕ "** На скорости, составляющей 90% от максимальной": этот вопрос мы уже подробно здесь разобрали с коллегой Суховым. (Вообще, как может дальность "эталона" быть больше, чем… Подробнее »

Вадим Петров
15.03.2014 09:42
Ответить на  redstar72

redstar72 пишет: Обычные [quote=redstar72] Обычные нормальные цифры, хорошо известные из всех серьёзных источников…. Скорость 549 км/ч у земли для И-185 М-82 — форсажная, на номинале 515. Скорость 600 км/ч у земли для "эталона" — также форсажная, на номинале 560. … [/quote] А теперь читаем: " … скорость у земли на номинале — 515 км/ч, на форсаже на высоте 600 м — 560 км/ч, на 1-й границе высотности 3200 м — 576 км/ч, на 2-й границе высотности 6450 м — 600 км/ч" Только вот относится это не к И-185, а к ЛАГГ-3 с М-82. Потом смотрим, что приписывают Поликарпову: «Докладываю, что мною получена информация из Новосибирска с завода №51 от 22 мая 1942 года с нижеследующими данными облета самолета И-185-М-82А. Скорость у земли на номинале Рк=950 мм рт.ст. — 508 км/ч на форсаже Рк=1110 мм рт.ст. — 535. Скорость по высотам: на 1000 м — 524 2000 — 544 3000 — 562 4000 — 552 5000 — 564 5900 — 583 7000 — 571" А теперь задаемся вопросом, есть специально спроектированный и достаточно долго доводимый самолет, который имеет скорости ниже, чем у слепленного из кубиков "дасистфанстастиш". В это можно поверить? Можно, но только в одном случае, если на И-185 стоит тот самый,… Подробнее »

redstar72
Редактор
17.03.2014 17:19
Ответить на  Вадим Петров

Вадим Петров пишет: redstar72 [quote=Вадим Петров] [quote=redstar72] Обычные нормальные цифры, хорошо известные из всех серьёзных источников…. Скорость 549 км/ч у земли для И-185 М-82 — форсажная, на номинале 515. Скорость 600 км/ч у земли для "эталона" — также форсажная, на номинале 560. … [/quote] А теперь читаем: " … скорость у земли на номинале — 515 км/ч, на форсаже на высоте 600 м — 560 км/ч, на 1-й границе высотности 3200 м — 576 км/ч, на 2-й границе высотности 6450 м — 600 км/ч" Только вот относится это не к И-185, а к ЛАГГ-3 с М-82. [/quote] Надо же, а мужики-то и не знают . Между прочим, этот самый текст с характеристиками ЛаГГ-3 М-82 (только в более развёрнутом виде) я в этой теме приводил. [quote=Вадим Петров] Потом смотрим, что приписывают Поликарпову: «Докладываю, что мною получена информация из Новосибирска с завода №51 от 22 мая 1942 года с нижеследующими данными облета самолета И-185-М-82А. Скорость у земли на номинале Рк=950 мм рт.ст. — 508 км/ч на форсаже Рк=1110 мм рт.ст. — 535. Скорость по высотам: на 1000 м — 524 2000 — 544 3000 — 562 4000 — 552 5000 — 564 5900 — 583 7000 — 571" [/quote] Что значит "приписывают"? Вы утверждаете, что… Подробнее »

Вадим Петров
17.03.2014 17:35
Ответить на  redstar72

Что значит «приписывают»? Вы Что значит "приписывают"? Вы утверждаете, что Поликарпов не писал в мае 1942 года такого отчёта Шахурину? Писал или нет, я не могу сказать, поскольку самого письма не видел … И что же Вы, уважаемый коллега, полностью не цитируете? (Впрочем, это для Вас дело обычное, я привык уже):  Вероятно по той простой причине, что я предлагаю к обсуждению и рассматриваю конкретную мысль, а не просто копирую то, что попалось под руку … Вот так вот, уважаемый коллега. Не надо пытаться выставить другого идиотом — можно самому попасть в неудобное положение. … оставлю без комментариев … А теперь насчёт еле пыхтящего. Вот в мае 1942 года Поликарпов пишет рапорт Шахурину о результатах испытаний, в котором в том числе отмечает "неудовлетворительную работу мотора на 2-й скорости нагнетателя". Если он решил упомянуть об этом, то наверняка сообщил бы и о недодаче мощности, и о других проблемах с двигателем — если бы таковые имелись… Вы имеете доступ ко всем его письмам? Затем на самолёте меняют двигатель — и о чудо! он (самолёт) не только выдаёт на 6000 м вместо ожидаемых 598-600 км/ч целых 615, но и прибавляет на всём диапазоне высот, причём на первой границе высотности — сразу 28 км/ч (590 вместо 562)! И меня хотят убедить,… Подробнее »

redstar72
Редактор
17.03.2014 21:53
Ответить на  Вадим Петров

Вадим Петров пишет: Писал или [quote=Вадим Петров] Писал или нет, я не могу сказать, поскольку самого письма не видел … [/quote] И-185 Вы тоже вряд ли видели, однако ж не сомневаетесь в его существовании? [quote=Вадим Петров] Вероятно по той простой причине, что я предлагаю к обсуждению и рассматриваю конкретную мысль, а не просто копирую то, что попалось под руку … [/quote] Ой ли? По-моему, именно этим последним Вы зачастую и занимаетесь… А "конкретная мысль", если её обкорнать, обычно превращается в нечто совершенно другое. [quote=Вадим Петров] Вот так вот, уважаемый коллега. Не надо пытаться выставить другого идиотом — можно самому попасть в неудобное положение. … оставлю без комментариев … [/quote] А хотелось бы Ваши комментарии всё-таки услышать. Зачем Вы с торжествующим видом выложили цитату о том, что скорость 515 км/ч на номинале у земли развивал ЛаГГ-3 М-82, в "опровержение" моих слов о том, что эту же скорость имел И-185 М-82 (как будто одно другому мешает)? Если это была не попытка выставить меня идиотом, неспособным разобраться, какие характеристики к какому самолёту относятся — тогда что это было? И готовы ли Вы признать, что облажались? [quote=Вадим Петров] Вы имеете доступ ко всем его письмам? [/quote] Не имею. Но в данном случае это не… Подробнее »

Вадим Петров
18.03.2014 10:24
Ответить на  redstar72

 И-185 Вы тоже вряд ли  И-185 Вы тоже вряд ли видели, однако ж не сомневаетесь в его существовании? Неудачный довод, ибо о самолете можно говорить уверенно, поскольку есть не только фото, но и много упоминаний из различных источников … Ой ли? По-моему, именно этим последним Вы зачастую и занимаетесь… А "конкретная мысль", если её обкорнать, обычно превращается в нечто совершенно другое. Что означает "обкорнать мысль", мне непонятно, а вот Ваше непонимание того, о чем я пишу, достаточно часто … Хотя можно согласиться и с Вашим термином, но только в отношении Вашей привычки вырывать отдельные фрагменты из общего контекста, как и произошло в данном конкретном случае. А хотелось бы Ваши комментарии всё-таки услышать. Зачем Вы с торжествующим видом выложили цитату о том, что скорость 515 км/ч на номинале у земли развивал ЛаГГ-3 М-82, в "опровержение" моих слов о том, что эту же скорость имел И-185 М-82 (как будто одно другому мешает)? Если это была не попытка выставить меня идиотом, неспособным разобраться, какие характеристики к какому самолёту относятся — тогда что это было? И готовы ли Вы признать, что облажались? С торжествующим видом? Интересно было бы понять, как Вы определили "торжествующий вид", тем более, что этот фрагмент к Вам отношения не имел.… Подробнее »

Вадим Петров
15.03.2014 08:56
Ответить на  redstar72

redstar72 пишет:
…Указанные

[quote=redstar72]

…Указанные здесь характеристики И-185 М-82А сняты с нормальным двигателем (четвёртым по счёту) в июле 1942 года. С сырым и еле пыхтящим ЛТХ были совершенно другие; в этой теме я их приводил. Если мне не доверяете, посмотрите в книге Иванова на страницах 374 и 378 (слева вверху), а также здесь: http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut02/ASH-82/ASH-82016.htm.

[/quote]

" … И-185 М-71 и И-185М-82А были предъявлены на совместные заводские и государственные испытания. В ходе их удалось достичь максимальных скоростей: 615 км/ч с М-82А и 630 км/ч с М-71. Надо заметить, что эти показатели получены при плохой работе моторов на расчетной высоте.(5) "

http://wunderwafe.ru/WeaponBook/Avia/Polikarpov/05.htm

Вот будет документ по испытаниям, завизированный рукой Поликарпова, можно будет о чем-то говорить, а пока я вижу, что скорость с М-71 всего на 15 км больше, чем с М-82, а значит с М-82Ф она будет не меньше чем у эталона.

redstar72
Редактор
17.03.2014 17:32
Ответить на  Вадим Петров

Вадим Петров пишет:
Вот будет

[quote=Вадим Петров]

Вот будет документ по испытаниям, завизированный рукой Поликарпова, можно будет о чем-то говорить, а пока я вижу, что скорость с М-71 всего на 15 км больше, чем с М-82, а значит с М-82Ф она будет не меньше чем у эталона.

[/quote]

Коллега, ну Вы же не хуже меня знаете, что у самолёта с М-82 фюзеляж был спроектирован полностью заново — большей длины и меньшего миделя по сравнению с тем первоначальным "толстячком" с М-71, у которого скорость 630! А когда этот новый фюзеляж соединили с М-71 — как раз и получился "эталон", чья скорость, как известно, 680… Ах да, я и забыл: для Вас же такие "мелочи" значения не имеют, для Вас и И-180 с И-185 — одно и то же…

Вадим Петров
17.03.2014 19:36
Ответить на  redstar72

redstar72 пишет:
… Ах да, я

[quote=redstar72]

… Ах да, я и забыл: для Вас же такие "мелочи" значения не имеют, для Вас и И-180 с И-185 — одно и то же…

[/quote]

Почему же только для меня? Беляков тоже так считал, да и тысячи других также думают, а что касается эталона, то на него поставили СУ с большим миделем и неизвестно насколько она была сочетаема по аэродинамике с планером. Скорость выросла, ну так там и мощи прибавилось …

Для примера, если учесть, что М-90 был определенным аналогом М-82Ф

Сравнительные данные И-185 и И-186 выглядели следующим образом:

http://lib.rus.ec/b/208974/read#t39

Несмотря на большую мощность М-71, скорость с М-90 должна была быть выше и достаточно солидно … 

doktorkurgan
12.03.2014 09:30
Ответить на  Анонимно

Насчет войсковых испытаний

Насчет войсковых испытаний И-185 (вынесено с ВИФ-а):

Когда у Михаила Быкова вышла только первая его книга про советских асов, я её, естественно, просмотрел очень внимательно. В том числе и в отношении лётчиков 728-го ИАП. В общем, на ближайшей встрече я к Михаилу подкатил с вопросом про войсковые испытания И-185. 
Дело давнее и точно воспроизвести разговор я уже, конечно, не смогу. Но я очень хорошо помню, как на мой вопрос "Сколько они налетали?" Михаил откровенно грустным голосом ответил "Да чего там они могли налетать на не серийных машинах с не серийными двигателями?!..". Дальше он назвал число лётных часов за месяц. То ли 6, то ли 7… Помню, что число было однозначное. Но я тогда его ещё спросил: "Это на каждый истребитель?..". Ответ меня просто убил: "Всего в течение месяца…". 
И какая тут может быть серия?..

Вопрос, о каких вообще выводах может идти речь?

Анонимно
Анонимно
12.03.2014 10:58
Ответить на  doktorkurgan

Есть три способа доказать

Есть три способа доказать что-либо: правильный, неправильныи и так. как это обычно делают журналисты;) -"откровенно грустным голосом" произнести ИСТИНУ.

728-й ИАП. Информация на ВИФ на основе:

майор, Осмаков Иван Фёдорович 07.1941 — 12.1942
майор, подполковник Владимир Степанович Василяка, 03.1943 — 05.1945

То есть с декабря 1942 года по март 1943 года полком НИКТО не командовал:) Или может быть капитан Василяка всё-таки был ИО комполка?

Если вы о пролетах "сквозь строй со стрельбой", так эти байки никто никогда серьёзно и не рассматривал и в задании на войсковые/фронтовые испытания боевая работа запрещалась. Какая боевая работа при наличии всего четырех машин?

В этих испытаниях даже ЛТХ не снимались. У них совершенно другая задача — эксплуатация машины в условиях части действующей армии и её обслуживание  имеющимися у них штатно техническими средствами и персоналом. Полное наименование — войсковые(фронтовые) эксплуатационные испытания, operational employment testing, operational service test.

Ну и мотор М-82 при всём желании, даже очень сильном, нельзя назвать несирийным.

Ansar02
09.03.2014 05:22

!!! Плюс!
Почтенные коллеги,

yes!!! Плюс!

Почтенные коллеги, сведующие а нашей довоенной авиации. Не подскажете ли, из какого серийного или опытного двухмоторника, созданного ДО 1935 г. можно "слепить" достойный поплавковый торпедоносец? Есть идея очередной АИ, но ТБ-1П в неё вписываются плохо.

И ещё. Вопрос уже многократно обсуждавшийся — это я о палубном истребителе для крейсера-авианосца на тот же 35-й год. Взлёт — с катапульты, посадка на короткую палубу.

Заранее благодарен всем, кто на мою просьбу о помощи откликнется.

С уважением, Ансар.

yassak
09.03.2014 06:34
Ответить на  Ansar02

На первый вопрос: с моей

На первый вопрос: с моей "кочки" зрения альтернативы Р-6 не наблюдаю, на второй: "Сталь-6" Бартини, при условии покупки англовских или амерских движков.

Вадим Петров
09.03.2014 09:11

(Тема не указана)

Анонимно
Анонимно
09.03.2014 09:17
Ответить на  Вадим Петров

Ну и при чем тут несчастный
Ну и при чем тут несчастный план «Немыслимое»? Он никогда даже не рассматривался всерьез. Реальное планирование началось только после 1946 года, когда Сталин начал демонстрировать признаки мегаломании и предъявлять претензии к Ирану, Турции и Ливии.

Вадим Петров
09.03.2014 09:25
Ответить на  Анонимно

Raikov. пишет:Ну и при чем

[quote=Raikov.]Ну и при чем тут несчастный план "Немыслимое"? Он никогда даже не рассматривался всерьез. Реальное планирование началось только после 1946 года, когда Сталин начал демонстрировать признаки мегаломании и предъявлять претензии к Ирану, Турции и Ливии.[/quote]

Ага, конечно, так оно и было …

wink

" … подтверждает это и видный знаток истории советских вооруженных сил профессор Эдинбургского университета Д. Эриксон. По его мнению, план Черчилля помогает объяснить, «почему маршал Жуков неожиданно решил в июне 1945 г. перегруппировать свои силы, получил из Москвы приказ укрепить оборону и детально изучить дислокацию войск западных союзников. Теперь причины понятны: очевидно, план Черчилля стал заблаговременно известен Москве и сталинский Генштаб принял соответствующие меры противодействия»{11}.

http://militera.lib.ru/research/rzheshevsky1/01.html

Да и нет интереса тратить время на эту тему, я ее упомянул только и исключительно в плане того, что двигателя мощного в производсве к концу войны у нас не было. Мудрое руководство гнало вал …

Вадим Петров
09.03.2014 09:33

По мотору М-89. 1. По мотору М-89. 1. Постановление правительства и приказа наркома по мотору М89 — выполнены в срок. Мотор прошел государственные испытания на установленных данных, т.е. Ne=1300 Л.С.; Nc=1250 л.с.; Н=3500 м и Nе=1150 л.с. Н=5750 м. 2. Так же проведены в срок и 50 часовые совместные испытания мотора М89 с насосом непосредственного впрыска топлива. Насос типа "Деккель" производства з-да N 296. 3. Мотор М89 прошел заводские летные испытания на самолете ДБ-3Ф на заводе N 29 и на самолете Су-2 на заводе N 135. Кроме того, мотор М-89 прошел государственное испытание на самолете ТБ-3. 4. Учитывая, что по своим данным мотор М89 отставал от некоторых современных моторов, и что произведенные конструктивные изменения позволяют дальнейшее форсирование мотора, заводом в качестве инициативной темы были проведены испытания при которых получены следующие данные: Nвзлет.=1600 л.с. Nе нI=1450 л.с.; Н=2000 м Nе нII=1300 л.с.; Н=5000 м. Расход топлива на крейсерском режиме 200-205 гр/л.с.ч. Это увеличение мощности было получено за счет некоторого уменьшения высотности, увеличения степени сжатия и улучшения наполнения за счет увеличения клапана выхлопа (сечение в свету) и улучшения гидравлики цилиндра. Остальные конструктивные изменения сводились к упрочнению некоторых деталей, напр.: передней и задней промежуточных крышек. Это переконструирование позволило уменьшить диаметр мотора до 1280… Подробнее »

al_chernov
09.03.2014 18:45
Ответить на  Вадим Петров

Да ну. вот разные

Да ну. вот разные данные:

  • М-89 первый вариант — изготовлен небольшой серией для проведения испытаний. Мощность номинальная — 1250 л.с., максимальная — 1300 л.с., степень сжатия — 6,4, вес 800 кг.
  • М-89 улучшенный — мощность номинальная — 1380 л.с., максимальная — 1550 л.с., степень сжатия — 7,0, вес 815 кг.
  • М-89НВ (М-89В) — вариант с заменой карбюратора на впрыск топлива во всасывающие патрубки. Опытный образец испытывался в августе 1941 года. Получена номинальная мощность 1085 л.с., максимальная — 1475 л.с., вес 760 кг.

Это просто фантастический мотор. У которого меняется вдруг все- вес, мощность, удельные параметры. Как при технологическом уровне 0,63 кг/л.с. вдруг прыгнуть в 0,52. и расходы уменьшить с 270-300 г/л.с. ч уменьшить до 215?

redstar72
Редактор
09.03.2014 19:40
Ответить на  al_chernov

al_chernov пишет:
Как при

[quote=al_chernov]

Как при технологическом уровне 0,63 кг/л.с. вдруг прыгнуть в 0,52. и расходы уменьшить с 270-300 г/л.с. ч уменьшить до 215?

[/quote]

В особенности если в июне 1941 года, в ходе испытаний этого чудо-мотора на Та-3, измерения расхода показали 415-500 г/л.с. ч; притом отмечалось, что это "вместо нормального расхода в 360 гр/л.с. ч."!

Вадим Петров
09.03.2014 19:46
Ответить на  redstar72

redstar72 пишет:
… В

[quote=redstar72]

… В особенности если в июне 1941 года, в ходе испытаний этого чудо-мотора на Та-3, измерения расхода показали 415-500 г/л.с. ч; притом отмечалось, что это "вместо нормального расхода в 360 гр/л.с. ч."!

[/quote]

… скорее всего бак дырявый был wink

al_chernov
09.03.2014 21:25
Ответить на  Вадим Петров

А зачем показывать мотор

А зачем показывать мотор американский?! Бензин 100/130 где брать? Технологические нормы, металлы, станочное оборудование. Диаметр цилиндра уже больше, а значит равную степень сжатия не получить при равных бензинах. она вынуждено будет меньше. И остальные параметры ухудшатся. Ну маниловщина же. Опять же конструкция без средней опоры. Способы расчета этой опоры только начинале в заводском КБ изучать.

redstar72
Редактор
09.03.2014 21:00
Ответить на  Вадим Петров

При всём уважении, но

При всём уважении, но 1100л.с./38,65 л — это не 24,6 л.с./л, а 28,44. И даже если считать по номиналу (1000 л.с.) — и то будет 25,85.

Вадим Петров
09.03.2014 18:47
Ответить на  al_chernov

al_chernov пишет:
Это просто

[quote=al_chernov]

Это просто фантастический мотор.

[/quote]

Это не мотор фантастический, а хороший и очень опытный конструктор. Скажем, что Вам известно о разработанном им двигателе М-56 (МГМ малогабаритный мотор)?

redstar72
Редактор
09.03.2014 19:43
Ответить на  Вадим Петров

Вадим Петров пишет:
Скажем,

[quote=Вадим Петров]

Скажем, что Вам известно о разработанном им двигателе М-56 (МГМ малогабаритный мотор)?

[/quote]

Мне, например, известно, что он разрабатывался с 1933 года, испытывался с декабря 1935-го и доводился вплоть до 1941-го, но доведен так и не был. И что в ноябре 1938-го с одним из таких произошла на стендовых испытаниях авария с разрушением пяти поршней!

Вадим Петров
09.03.2014 20:07
Ответить на  redstar72

redstar72 пишет: Мне, [quote=redstar72] Мне, например, известно, что он разрабатывался с 1933 года, испытывался с декабря 1935-го и доводился вплоть до 1941-го, но доведен так и не был. И что в ноябре 1938-го с одним из таких произошла на стендовых испытаниях авария с разрушением пяти поршней! [/quote] Мне такие лирические подробности неизвестны, но … интересно в данном контексте другое, Урмин имел возможность длительное время заниматься не только проектной, но и исследовательской работой в рамках ЦИАМ, а значит имел доступ к лучшим специалистам и самой свежей информации. При этом многие годы он фактически вел исследования некоего супердвигателя, в котором выжималось все, что можно. Обратите внимание на диаметр двигателя. А значит имея такой багаж и при этом длительное вемя сотрудничая с ОКБ-29, он вполне мог выжать из задела М-88 если не максимум, то очень высокий уровень: "Рассматривался еще один вариант И-190 с 14-цилиндровой двухрядной -звездой Е. В. Урмина М-56 (МГМ малогабаритный мотор) мощностью 850 л.с. (в форсированном варианте – 1000 л.с.). Мотор имел небольшой вес (450 кг) и очень малый диаметр – всего 1130 мм Для сравнения: вес М-88 – 684 кг. диаметр 1296 мм СМ -56 летные данные И -190 возрастали, но доводка двигателя затянулась до самой войны." http://www.razlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_2005_06/p6.php В данном… Подробнее »

redstar72
Редактор
10.03.2014 09:31
Ответить на  Вадим Петров

Вадим Петров пишет:
Мне такие

[quote=Вадим Петров]

Мне такие лирические подробности неизвестны, но …

[/quote]

Двигатель-то, по сути дела, близкий аналог хорошо известного R-1535 и французского HS 14AB. "Американец" весил 493 кг и в самой мощной модификации развивал 825 л.с.; "француз" — соответственно 495 кг и 800 л.с., причём надёжностью не отличался.  Учитывая общий уровень нашего моторостроения, в возможность Урмина (будь он хоть трижды гением) создать мотор легче и мощнее да притом работоспособный — как-то не очень верится…

al_chernov
09.03.2014 18:54
Ответить на  Вадим Петров

Ничего. Но это не отменяет

Ничего. Но это не отменяет технологических ограничений.

В литературе по двигателям утверждается, что предел мощности для двухрядной "звезды" без средней опоры 1500 1600 л.с и только для двигателей с гильзовым распределением. Даже продвинутые спецы  BMW и те 0,52 без специальных мер не получали.

Вадим Петров
09.03.2014 13:40

Да и с М-89 не все так просто

Да и с М-89 не все так просто было:

" … к 1941 году был готов М-88Б с доработками по типу М-89: увеличено оребрение цилиндров, усилены шатуны и поршни, переделаны приводы агрегатов и их расположение. Ресурс достиг 200 ч, но ценой снижения взлетной мощности с 1300 до 1250, а затем и до 1100 л.с. Ильюшин «примерял» на ДБ-3ф и силовую установку с двигателями жидкостного охлаждения М-105А Климова и с 14-цилиндровыми звездообразными моторами Швецова М-82 и М-81. Последний был облетан 24 (по др. данным  — 30) марта 1940 года, но М-81 показал себя еще хуже, чем М-88, и испытания были прерваны. 30 июля 1940 года наконец был выпущен ДБ-3ф с серийным М-89, но тогда было уже поздно менять отлаженное производство ДБ-3ф с М-88."

Вот и получается, что благодаря разработке М-89 был существенно улучшен не совсем удачный М-88 и не хотелось уже перестраиваться на М-89, а с другой, НКАП уже "назначил" хорошим М-82 и был не заинтересован пропустить М-89 и М-90.

Альтернативная История
Logo
Register New Account