Средиземноморские соколы Императора. Летающие крепости Византийской Империи. Раллис β-19 Кикнос (Лебедь)
2
Если Раллис β-10 «Ставрайтос» стал рабочей лошадкой имперских ВВС, надёжным фронтовым бомбардировщиком, то его старший собрат β-19 «Кикнос» был воплощением совсем иной философии. Это была машина стратегического класса, рождённая из студенческой мечты, выстраданная через череду неудачных прототипов и ставшая одним из самых необычных самолётов Второй Мировой войны. «Кикнос» — единственный в истории византийского авиастроения четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик, и его появление на фронтах стало для противника столь же неприятным сюрпризом, как когда-то появление «Ставрайтосов» над Фракией.
Содержание:
История создания: от студенческой курсовой до «Летающей крепости»
Ещё будучи студентом Константинопольского университета, молодой Байрактарович был буквально очарован американской «Летающей крепостью» Boeing B-17 Flying Fortress. В библиотеке университета он изучал скудные технические публикации о заокеанской машине, строил модели и чертил схемы. Среди его курсовых работ был собственный проект четырёхмоторного бомбардировщика, во многом вдохновлённого американским прообразом. Однако военное ведомство Византийской Империи в те годы смотрело на подобную технику скептически. Страна вела ограниченную войну на Балканах, и командованию требовались дешёвые, массовые фронтовые бомбардировщики, а не дорогие стратегические машины, способные унести несколько тонн бомб на тысячи километров. Проект Байрактаровича, к тому времени уже ставшего ведущим конструктором компании Раллиса, лёг на полку и пылился там несколько лет.
Всё изменилось с началом Второй Мировой войны. Когда Империя вступила в конфликт с Германией, остро встал вопрос об ударах по глубоким тылам противника. Фронтовые «Ставрайтосы» имели радиус действия, недостаточный для поражения промышленных центров Рейха, а дальняя авиация фактически отсутствовала. Тогда-то и вспомнили про старый проект Байрактаровича. К счастью, к этому моменту византийская моторостроительная школа сделала гигантский рывок вперёд. Георгиос Хойдас, непримиримый соперник Раллиса в деле создания лёгких и скоростных машин, на этот раз протянул коллеге руку помощи: его конструкторское бюро представило мощный 18-цилиндровый бензиновый двигатель воздушного охлаждения Хойдас η-30, развивавший впечатляющие 1760 лошадиных сил. Четыре таких мотора обеспечивали суммарную мощность в 7040 лошадиных сил — цифру, о которой американские инженеры, создававшие B-17, могли лишь мечтать.
Рождение Лебедя: три прототипа
Проект самолёта Байрактарович выполнил поразительно быстро. По свидетельству его современников, работа заняла буквально два месяца. Секрет подобной скорости был прост: большинство чертежей было уже готово со студенческих времён, и молодому конструктору оставалось лишь пересчитать отдельные узлы под новые двигатели и усилить конструкцию с учётом возросшей массы. Изначально самолёт проектировался практически как копия «Боинга» — классическая схема с четырьмя моторами на крыле, большим бомбоотсеком и характерным «подбородком» носовой части.
Однако первый прототип, получивший обозначение β-17, поднявшийся в небо в начале 1941 года, преподнёс конструкторам горький урок. Машина оказалась недостаточно устойчивой в полёте, а на больших углах атаки наблюдалась опасная тенденция к сваливанию на крыло. Управляемость также оставляла желать лучшего. Байрактарович оперативно переработал хвостовое оперение, установив классический двухкилевой стабилизатор. Так появился второй прототип — β-18. Однако и эта модификация не удовлетворила военных: при одном отказавшем моторе с соответствующей стороны самолёт норовил развернуться, а двух килей оказалось недостаточно для компенсации асимметрии тяги.
Тогда Байрактарович принял поистине революционное для того времени решение — установить трёхкилевое оперение. Центральная шайба стабилизатора, flanкированная двумя боковыми килями, придавала хвостовой части самолёта неповторимый силуэт, за который «Кикнос» тут же получил среди лётчиков прозвище «Трезубец Посейдона». Эта схема оказалась на редкость удачной: даже при полном отказе одного из внешних моторов трёхкилевое оперение обеспечивало прекрасную курсовую устойчивость, а управляемость на малых скоростях вышла на уровень, недоступный большинству современных бомбардировщиков. Именно в таком, финальном обличии, и пошёл в серию самолёт, получивший designation β-19 и поэтическое имя «Кикнос» — Лебедь.
Технические характеристики
Силовая установка стала настоящим козырем византийского бомбардировщика. Если на первых серийных машинах стояли двигатели Хойдас η-30 мощностью 1760 лошадиных сил, то начиная с десятой машины серии их сменили форсированные Хойдас η-32, развивавшие 2050 лошадиных сил каждый. Суммарная мощность силовой установки в 8200 лошадиных сил позволяла «Кикносу» нести значительно большую боевую нагрузку, чем его американский прообраз, при сохранении впечатляющей дальности полёта. Конструкторам также удалось существенно улучшить аэродинамику: капоты моторов были выполнены по схеме NACA с углублёнными воздухозаборниками, а носовая часть фюзеляжа получила характерное заострение, снижавшее лобовое сопротивление.
Оборонительное вооружение β-19 было поистине чудовищным. Самолёт нёс десять 13,2-миллиметровых крупнокалиберных пулемётов, размещённых в турелях по схеме, отчасти заимствованной у американцев, но существенно переработанной византийскими инженерами.
Технические характеристики Раллис β-19 «Кикнос»:
- Экипаж: 10 человек (командир, второй пилот, штурман, бомбардир, два стрелка верхней полусферы, два стрелка нижней полусферы, кормовой стрелок, радист).
- Размах крыла: 32,4 метра.
- Длина: 23,1 метра.
- Высота: 6,2 метра.
- Площадь крыла: 132 квадратных метра.
- Масса пустого: 16 200 килограммов.
- Нормальная взлётная масса: 27 500 килограммов.
- Максимальная взлётная масса: 31 800 килограммов.
- Двигатели: 4 × 18-цилиндровых звездообразных Хойдас η-32.
- Мощность: 4 × 2050 лошадиных сил.
- Максимальная скорость: 548 километров в час на высоте 7500 метров.
- Крейсерская скорость: 365 километров в час.
- Практическая дальность: 3 850 километров с боевой нагрузкой 3600 килограммов.
- Практический потолок: 11 800 метров.
- Время набора высоты 5000 метров: 12 минут 40 секунд.
- Бомбовая нагрузка: нормальная — 4500 килограммов, максимальная (на коротких дистанциях) — 8800 килограммов.
- Вооружение: 10 × 13,2-мм пулемёта в шести турельных установках; опционально 4 × 20-мм пушки в носовой и хвостовой батарее.
Огненный путь «Лебедя»: боевое применение
Серийное производство «Кикносов» началось в начале 1943 года. Завод Раллиса в Салониках был в это время максимально загружен выпуском фронтовых β-10 «Ставрайтос», и под сборку новой машины пришлось возвести отдельное сборочное помещение на территории предприятия. По сути, это была мелкосерийная сборка: за весь 1943 год цеха покинули лишь семь самолётов, которые были переданы в специально сформированную 47-ю тяжёлую бомбардировочную эскадрилью. Машины обкатывали на второстепенных направлениях, отрабатывая тактику группового бомбометания и взаимодействие с истребителями прикрытия.
Первый полноценный боевой вылет «Кикносов» состоялся весной 1944 года. Целью стали нефтеперерабатывающие заводы в Вене и железнодорожные узлы в Нижней Австрии. Семь «Лебедей», сопровождаемые дюжиной истребителей Хойдас μ-16 «Кокувайя», поднялись с аэродрома под Салониками и, совершив обходной манёвр через Адриатику, обрушили свой груз на промышленные окраины австрийской столицы. Удар оказался совершенно неожиданным для немецкого командования: системы ПВО южного направления были ориентированы преимущественно на удары с итальянских аэродромов, а не с Балкан. Ни одна машина не была сбита, все семь «Кикносов» вернулись на базу с фотографиями разрушенных заводских цехов.
В течение лета 1944 года эскадрилья нанесла ещё серию ударов по территории Чехии, в частности по заводам «Шкода» в Пльзени и нефтехранилищам в Мосте. Немецкое командование, наконец, осознало масштаб угрозы, и бросило против византийских бомбардировщиков элитные части люфтваффе. 14 августа 1944 года над территорией Моравии девятка «Кикносов» (к тому времени парк эскадрильи пополнился) была перехвачена группой из двадцати истребителей Bf-109 и Fw-190. Завязался ожесточённый бой, в котором византийские стрелки заявили об уничтожении одиннадцати вражеских машин. Потери составили два бомбардировщика, ещё три получили серьёзные повреждения, но смогли дотянуть до базы. Этот бой показал, что «Кикнос» способен дать решительный отпор даже при массированной атаке истребителей, и немецкое командование было вынуждено оттянуть значительные силы истребительной авиации с западного фронта на балканское направление.
Осенью 1944 года «Лебеди» приняли участие в знаменитой операции по уничтожению плоештинских нефтепромыслов. Хотя основную работу там сделали фронтовые «Ставрайтосы», именно «Кикносы» нанесли удар по резервуарному парку и железнодорожной инфраструктуре, лишив немцев возможности оперативно вывозить горючее. В последние месяцы войны эскадрилья действовала преимущественно ночами, нанося удары по отступающим немецким колоннам в Венгрии и Австрии. К маю 1945 года парк β-19 насчитывал уже двадцать восемь машин, сведённых в два полка. За время боевых действий было потеряно одиннадцать самолётов — преимущественно от зенитного огня, поскольку люфтваффе к тому времени уже не могло выделять достаточно истребителей для перехвата византийских «крепостей».
Послевоенная судьба: от бомбардировщика к авиалайнеру
С окончанием войны перед командованием Императорских ВВС встал вопрос о дальнейшей судьбе «Кикносов». Самолёт оказался слишком дорогим и сложным для массового использования в мирное время, а потребность в стратегических бомбардировщиках для Византии, не имевшей заокеанских территорий, была невелика. Однако планер β-19 обладал замечательными характеристиками: герметичный фюзеляж большого объёма, мощные двигатели, впечатляющая дальность. Именно эти качества и решили судьбу машины.
По решению императорского совета в 1946 году была начата программа конвертации части бомбардировщиков в пассажирские авиалайнеры. Конструкторское бюро Байрактаровича, к тому времени возглавлявшее уже самостоятельную организацию, выполнило эту работу в рекордные сроки. Бомбоотсек демонтировали, установив вместо него пол для пассажирского салона. На его месте разместили до сорока двух пассажиров в комфортных креслах, а в хвостовой части оборудовали багажное отделение и камбуз. Оборонительные турели заменили на овальные иллюминаторы, а носовую пушечную батарею — на обтекатель радиолокатора или дополнительный топливный бак. Двигатели η-32, прошедшие капитальный ремонт, обеспечивали крейсерскую скорость в 410 километров в час, что было вполне приемлемо для гражданской авиации того времени.
Первый пассажирский «Кикнос» поднялся в небо в марте 1947 года, открыв регулярную линию Константинополь — Афины — Рим — Париж. В течение следующих трёх лет было переоборудовано восемнадцать самолётов, которые стали основой дальних пассажирских перевозок Византийской Империи. «Лебеди» летали в Александрию, Бейрут, Венецию и даже совершали трансатлантические перелёты с промежуточной посадкой на Азорских островах. Машины отличались исключительной плавностью полёта и низким уровнем вибрации — сказывалась мощная силовая установка, работавшая в ненагруженном режиме. Пассажиры особенно ценили просторный салон и отличную звукоизоляцию.
Последний пассажирский β-19 был выведен из эксплуатации лишь в 1958 году, уступив место более современным реактивным лайнерам. Несколько машин были переданы в музеи, а один «Кикнос» в пассажирской конфигурации до сих пор хранится в ангаре аэродрома под Константинополем, ожидая реставрации. Что же касается военной карьеры, то оставшиеся бомбардировщики использовались как транспортные и учебные машины до начала пятидесятых годов, после чего были разделаны на металл. Тем не менее, «Кикнос» навсегда остался в памяти византийцев как символ технической мощи Империи — машина, рождённая из студенческой мечты и доказавшая, что даже самая амбициозная идея может воплотиться в металле, если за неё берётся талантливый конструктор.
