“Сайгак”, который так и не побежал. Почему перспективный тягач ЗИЛ-Э133ВЯТ остался лишь опытным грузовиком
Мощный седельный тягач на ЗИЛе собрали не с нуля. Из заводского гаража взяли рабочий трёхосный тягач под номером 376 и переделали его.
Кабину подняли на 170 мм, впереди появился длинный капот, который вместе с крыльями откидывался вперёд, а машину выкрасили в цвет охры с чёрной решёткой радиатора. За длинный нос на заводе её прозвали «Сайгаком», по сходству со степной антилопой.
Под капотом стоял опытный камазовский турбодизель на 262 л.с., тогда как у серийных дизельных ЗИЛ-133 было 210 л.с. Машине прочили успех даже за границей, но в серию она так и не пошла. А ведь своего тягача для дальних рейсов у ЗИЛа к тому времени вообще не было.
Почему ЗИЛу понадобился новый тягач
Причина тянулась из 70-х. Когда строили КамАЗ, туда отдали наработки ЗИЛ-170, бескапотного грузовика с удобной кабиной, вместе со всей документацией. Пять опытных камазовских тягачей и вовсе собрали на ЗИЛе.
Трёхосный дизельный тягач ЗИЛ-133ВЯ был готов к производству ещё в 1976 году, но в серию так и не попал. Ему досталась старая кабина от ЗИЛ-130 без спального места, а у камазовского тягача 54112 с похожими возможностями спальник в кабине был. В итоге 133ВЯ выпустили небольшой партией, и главным его покупателем стало автохозяйство самого ЗИЛа, которое возило на нём полуприцепы на заводских стройках.
К 80-м у московского завода на руках остались старый ЗИЛ-130 и пара давно замороженных проектов. Тогда задание пришло сверху: в планах автомобильного министерства ЗИЛу поручили сделать седельный тягач с камазовским турбодизелем на 260 л.с. для автопоездов полной массой 37-38 т. Один из гаражных 133ВЯ и превратили в «Сайгака».
Мотор у опытной машины был того же объёма, что и серийный КамАЗ-740 на дизельных ЗИЛ-133, почти 11 л, а прибавку в мощности дала турбина. Каркас кабины взяли серийный, от бортового ЗИЛ-133ГЯ, но из-за нового длинного капота узнать её было почти невозможно.
С кем пришлось бы соперничать
Камазовский тягач 54112 с мотором на 210 л.с. брал на седло полуприцеп с грузом, который в сумме весил не больше 26 т. В Минске с 1981 года выпускали трёхосный МАЗ-6422, который за два ведущих моста прозвали «СуперМАЗом».
На нём стоял ярославский турбодизель на 320 л.с., а полная масса автопоезда доходила примерно до 43 т. Через два года после начала выпуска в Минске собрали уже тысячный автомобиль этого семейства.
Ещё мощнее были иномарки. Контора «Совтрансавто», которая возила грузы за границу, задолго до «Сайгака» покупала шведские Volvo на 330 л.с., а потом и немецкие Mercedes на 366 л.с.
Водителей Volvo считали элитой. «Сайгак» со своими 262 л.с. и автопоездом в 37-38 т оказывался посередине: сильнее КамАЗа, но слабее МАЗа и западных машин.
Что сказали испытатели
Заводские испытания начались в 1982 году, и по их итогам записали, что для конкурентоспособности тягачу прежде всего нужно стать заметно удобнее. Водителю требовались новая кабина со спальным местом, плавный ход и место за рулём, на котором меньше устаёшь и которое отвечает ГОСТу и международным нормам. От мотора хотели 300-310 л.с., причём с меньшим расходом топлива.
Спальника, из-за отсутствия которого не пошёл в серию базовый 133ВЯ, не было и у «Сайгака». А мощность, которую испытатели просили для него, у МАЗ-6422 была с запасом: 320 л.с. стояли на минском тягаче с самого начала его выпуска.
Новая кабина через шесть лет
В СССР опытную машину могли гонять по испытаниям годами, и «Сайгак» долго оставался со старой кабиной. Лишь в 1988-м его переодели: капот, крылья и кабину взяли от свежего ЗИЛ-4331, а в кабине наконец появилось место для сна. Таких кабин у ЗИЛа тогда почти не было, да и спальник выходил тесноватым по нынешним меркам: 450 мм против 600.
После переделки «Сайгак» почти не отличался внешне от тягача ЗИЛ-13305А, который пошёл в серию в 1993 году и продержался до конца 90-х. В кабине серийной машины спальных мест было уже два.
Только мотор стоял не камазовский турбодизель, а свой зиловский дизель на 200 л.с. Базовый тягач этого семейства, ЗИЛ-13300А, таскал полуприцепы общим весом до 25,8 т, почти столько же, сколько камазовский 54112.
С дизелем ЗИЛ-645 завод мучился годами: испытывать его начали за 18 лет до выхода 13305А. Мощность поднимали с 160 л.с. до 185, а к началу 90-х примерно до 200. Мотор вышел мелкосерийным, очень ненадёжным и для своего времени слабоватым, а позже его выпуск и вовсе свернули, потому что у завода не хватило денег.
ЗИЛ-6404
На Московском автосалоне 1996 года ЗИЛ ещё раз попробовал пробиться в магистральные тягачи. Предсерийный ЗИЛ-6404 мог водить автопоезда массой до 40 т, а ярославский турбодизель на 410 л.с. позволял держать на трассе 85-90 км/ч.
За основу взяли кабину ЗИЛ-4331, удлинили её, чтобы сзади поместилась спальня, а сверху накрыли высоким обтекателем. Для водителя внутри были телевизор, холодильник, шкаф под одежду и даже микроволновка.
Кабине ещё не хватало тишины и герметичности, её предстояло доводить, но дальше выставочного образца дело не пошло.
В те же годы в Россию уже шли поношенные тягачи из США. Вместе с перевозкой через океан и таможней такой «американец» обходился перевозчику дешевле европейского с пробегом и даже дешевле нового КамАЗа или МАЗа.
Что стало с заводом
Одной причины, по которой угас ЗИЛ, нет. Новый грузовик завод потерял ещё тогда, когда Москва работала на строившийся КамАЗ, и на собственную модель, да и на серьёзное обновление ЗИЛ-130, сил уже не оставалось. Позже к этому добавились падение спроса и разрыв старых связей между заводами.
Раньше ЗИЛ выпускал по 200 тысяч машин в год. В 2001 году он продал 16 458 автомобилей, в 2005-м выпустил 6943, а в 2013-м всего 95.
В том же 2013 году для территории завода представили проект застройки под названием «Полуостров ЗИЛ».
Источник — https://dzen.ru/a/auyuhxLdxlzAU4aP
