Такое понятие, как авиадесантные танки, появилось в начале 30-х годов. «Возмутителем спокойствия» стал американский конструктор Джон Уолтер Кристи, представивший танк, который должен был самостоятельно добираться по воздуху при помощи сбрасываемой «надстройки» — самолёта. Благодаря мощному мотору и системе привода на воздушный винт такому танку не требовался самолёт-буксировщик. Этот танк, известный как Convertible Airborne Tank M1932, так никогда не взлетел, тем не менее идеей заразились инженеры в ряде стран. Впрочем, сам Кристи довольно быстро понял, что для перевозки всё же нужен самолёт-носитель. Дальнейшим развитием стали два направления: самолёт-носитель, под которым подвешивался танк (либо он находился внутри), или же специализированный авиадесантный планер. Оба направления развивались как в СССР, так и за рубежом. Разработка планеров лучше всего получилась у англичан и немцев, а с самолётами до практического применения дело дошло в СССР, Германии и США. В данном материале речь пойдёт о судьбе советских авиадесантных танков.
Под крылом самолёта
Судьба авиадесантных танков была напрямую связана с успехами авиастроения. За рубежом дела с этим обстояли не лучшим образом. Безусловно, существовали самолёты-гиганты, но они являлись вещью штучной и крайне специфичной. Не в последнюю очередь дело тормозилось в связи с мировым финансовым кризисом, охватившим планету в 1929 году, именно по этой причине буксовали разработки того же Кристи. Авиадесантные танки он строил, и не в единственном экземпляре, они обладали выдающимися для своего времени характеристиками, но летать им не было суждено. Причина банальна — отсутствие самолёта-носителя.
В рекламных материалах Christie M1933 Airborne Combat Car и последующие машины изображались под брюхом среднего бомбардировщика Boeing B-9, но это была не более чем хорошая мина при плохой игре. Даже Christie M1933 Airborne Combat Car более чем втрое превышал по массе максимально возможную нагрузку данного самолёта. В справочниках также указывался некий самолёт Сикорского, что являлось не более чем попыткой выдать желаемое за действительное. Вплоть до конца 30-х годов у американцев попросту не было самолёта, способного поднять в воздух даже крошечную 4-тонную боевую машину Кристи. В других странах ситуация оказалась ничуть не лучше.
Christie M1933 Airborne Combat Car, изображённый под крылом «самолёта Сикорского». На самом деле это была лишь рекламная уловка
Как ни странно, но наиболее успешно в то время развивалась ситуация с тяжёлыми бомбардировщиками в стране, ещё недавно лежавшей в руинах, речь идёт о Советском Союзе. Советское авиастроение быстро догнало зарубежное, а затем и вовсе заняло лидирующие позиции. Одним из символов успеха советской авиации стал тяжёлый бомбардировщик ТБ-3, первый опытный образец которого (АНТ-6) поднялся в воздух в 1930 году. СССР в полной мере воспользовался наработками немецкой промышленности, которая под гнётом Версальского договора была вынуждена разрабатывать собственные машины полулегально. В конструкции АНТ-6 Туполев позаимствовал наиболее удачные идеи самолётов Юнкерса, а в качестве двигателей стояли 4 мотора М-17, являвшиеся лицензионными копиями немецких BMW-VI. Позже, в 1934 году, появилась более совершенная модификация ТБ-3, оснащённая двигателями АМ-34.
Благодаря новым двигателям максимально допустимая бомбовая нагрузка достигла 3 т. Примерно такую же боевую массу имели самые лёгкие советские танки — Т-37А. Разумеется, идея ТБ-3 как потенциального носителя танков витала в воздухе, тем более что авиадесантной бронетехникой в СССР интересовались. У Кристи был куплен M1932 Airborne Tank, правда, в данной машине быстро разочаровались. Новым направлением стала разработка систем, позволявших перевозить по воздуху серийные машины, которые бронёй и огнём могли бы поддержать зарождавшиеся в СССР части ВДВ.
Подвеска разведывательного танка-амфибии Т-37А под ТБ-3 М-17 на системе ПГ-12 конструкции Гроховского, 1935 год
Первые наработки по перевозке бронетехники самолётами начались в СССР в 1932 году, тогда для этих целей использовались ТБ-1, на которых перевозили танкетки Т-27. Впрочем, по-настоящему масштабные работы начались уже в 1934 году. Первенцем стала разработка Особого конструкторского бюро по военным изобретениям (Осконбюро) ВВС. Возглавлявший его П.И. Гроховский являлся на тот момент ведущим специалистом по различным подвесным системам. Разработанная в 1935 году конструкция, получившая обозначение ПГ-12, была универсальной: помимо танка, она позволяла подвешивать под самолётом лёгкие бронеавтомобили, а также артиллерию. На танк ставились специальные кронштейны, при помощи которых машина крепилась к самолёту.
В сентябре 1935 года в ходе Больших Киевских манёвров в воздух поднялось три ТБ-3, которые перевезли танки-разведчики Т-37А, бронемашины Д-12 и грузовые автомобили. Самолёты садились на заранее подготовленные площадки, после чего десантируемую технику отцепляли, в неё садился экипаж, и она шла в бой. Таким образом, СССР стал первой страной, где идею авиадесантного танка реализовали на практике.
Т-37А, подвешенный на системе ТВД-2 под бомбардировщиком ТБ-3 АМ-34, октябрь 1936 года
Впрочем, успех был лишь частичным, по крайней мере, в глазах советского командования. Безусловно, возможность перевозки бронетехники по воздуху являлась успехом, но имелись и недостатки. Главной проблемой было то, что требовалась посадка самолёта — это существенно увеличивало риск потери самолёта-носителя и усложняло процедуру десантирования. В идеале требовалось создать систему, которая позволяла производить сброс танка с минимально возможной высоты, это позволило бы существенно облегчить задачу по десантированию техники.
ТБ-3 на боевом курсе, район Медвежьих Озёр
Разработкой такой системы занялся научно-исследовательский отдел ВАММ им. Сталина. Военная академия механизации и моторизации в то время была настоящей кузницей кадров, из её стен вышло много прославленных конструкторов. Системой, получившей обозначение ТВД-2, занимались два молодых специалиста. Первым из них был инициатор разработки молодой инженер А.Ф. Кравцев, вторым — начальник проектно-конструкторского сектора научно-исследовательского отдела ВАММ военинженер 3-го ранга Ж.Я. Котин. Данная система сильно отличалась от конструкции Гроховского. Узлы крепления находились не сбоку, а на крыше корпуса танка, что обеспечивало быстрый сброс машины. При разработке ТВД-2 в конструкцию самолёта и танка вносилось минимум изменений, что также было большим плюсом. В случае с ПГ-12 конструкцию танка приходилось переделывать более существенно. В обоих случаях подъём танка для закрепления на подвесной системе требовал использования лебёдок.
Момент сброса
Работы по ТВД-2 развивались довольно быстро. В октябре 1936 года прошли испытания системы, при этом отрабатывалась технология сброса танка на воду с высоты 5–6 м. Предполагалось, что посадка на воду будет меньшим стрессом, чем приземление, но это оказалось не так. Предчувствуя, что сброс на воду будет не особо мягким, создатели системы ТВД-2 проработали три варианта амортизации днища танка. В первом случае сделали своеобразную деревянную «лодку», обшитую жестью. Согласно задумке, данная конструкция, крепившаяся к днищу танка, должна была защитить его от удара об воду. Второй вариант представлял собой стальной лист, также крепившийся к днищу танка. Для амортизации между листом и днищем уложили хвойные ветки. Третья конструкция представляла собой ветки лиственных деревьев, которые закрепили под днищем.
Касание танком воды. Теоретически далее он должен был поплыть, на практике же обычно шёл ко дну
Всего во время испытаний, проведённых в октябре 1936 года в Медвежьих Озёрах, состоялось три сброса танка. С одной стороны, испытания показали, что сама система ТВД-2 вполне удачна, поскольку действует безотказно, а на управление самолётом нагрузка в 3 т повлияла не сильно. С другой стороны, сама посадка проходила с неоднозначными результатами. Каждый раз происходило повреждение днища Т-37А, причём только при посадке с использованием «лодки» танк не утонул. Следующие сбросы заканчивались одинаково — порванное днище танка и уход его под воду. Кроме того, сам процесс сброса оказался непростым. Экипажу требовалась немалая сноровка, чтобы производить сброс танка с минимальной высоты.
Результат приводнения. Как правило, именно этим и заканчивался сброс Т-37А на воду
Считается, что осенью 1936 года работы по десантированию танков с самолётов прекратились, но это далеко не так. Даже в случае с группой, возглавляемой Котиным, работы продолжались вплоть до конца 1937 года. Кроме того, продолжались проектные работы по разработке систем, которые могли бы смягчить удар при посадке на воду. Кроме того, в 1937 году работами по аналогичной системе занялось КБ №29. Возглавлявший конструкторское бюро В.С. Вахмистров имел к тому времени большой опыт в реализации конструкций, известных как «Цирк Вахмистрова». Данная система позволяла использовать ТБ-3 в качестве своеобразного авианосца. Устройство получилось довольно успешным, хотя на вооружение его так и не приняли.
Вариант крепления Т-38 разработки КБ №29. Для его установки требовалось сверлить корпус танка
Разработка Вахмистрова отчасти напоминала ПГ-12. На корпусе танка (в данном случае планировалось использование Т-38) ставились четыре узла крепления к подвесной системе. Крепились они на болтах, при этом требовалось сверлить броню. На это было получено разрешение АБТУ КА (специально оговаривалось, что при переделке танков отверстия герметизировались, дабы сохранить плавучесть танка). Работы КБ №29 по данной теме начались в июне 1937 года, а в ноябре начальник АБТУ КА комдив Г.Г. Бокис санкционировал прекращение работ как КБ №29, так и ВАММ. Основанием стало то, что плавающие танки оказались совершенно неприспособленными для сброса на воду. Вместо этого Бокис предложил сконцентрироваться на других направлениях. Первым из них стала разработка систем для перевозки танков под самолётами с посадкой на оборудованных площадках, то есть возвращение к концепции ПГ-12. Вторым направлением была разработка приспособления для транспортировки танков массой до 4 т по воздуху с возможным их спуском с высоты 6–10 м на сушу или воду при помощи лебёдок на тросах. 23 ноября 1937 года Бокиса арестовали по обвинению в шпионаже, а 19 марта 1938 года расстреляли.
На этом тема перевозки танков-разведчиков самолётами не умерла. В 1939–1940 годах опыты продолжились, после чего подвесную систему, наконец, приняли на вооружение. В конце 1940 года на заводе «Подъёмник» начался выпуск данных систем, которые шли на вооружение воздушно-десантных частей. Всего к маю 1941 года изготовили 130 комплектов, которые предназначались для крепления под бомбардировщики ТБ-3. Что же касается Котина и Кравцева, то в конце 1937 года их пути разошлись. Котин стал главным конструктором СКБ-2 Кировского завода и одним из ключевых людей в отечественном танкостроении. В случае с Кравцевым успех на ниве танкостроения оказался не таким громким, но и он оставил в нём серьёзный след.
По разным направлениям
Запуском в производство прицепных устройств для перевозки Т-37 и Т-38 дело не ограничилось. 19 декабря 1939 года на вооружение РККА приняли новый разведывательный танк-амфибию — Т-40. Эта машина была более защищённой, имела более мощное вооружение, а главное, куда большую боевую массу. Как и в случае с предшественниками, Т-40 планировали ставить на вооружение воздушно-десантных дивизий. В марте 1941 года 11 Т-40 были отправлены в 205-й АДБ (г. Борисполь) — вопрос авиадесантирования этих танков стоял весьма остро. Согласно постановлению НКО №23сс от 28 февраля 1941 года, в текущем году Наркомат тяжёлого машиностроения был обязан изготовить 12 подвесок для бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8) грузоподъёмностью 4,5 т (они предназначались как раз для перевозки Т-40). Также за 1941 год планировалось изготовить 20 подвесок грузоподъёмностью 3,5 т для бомбардировщиков ТБ-3. Планы на выпуск подвесок для Т-40 были обширными: всего планировалось изготовить 200 комплектов. Данные требования, впрочем, так и не выполнили.
В связи с задержкой в изготовлении подвесок 12 мая 1941 года начальник ГАБТУ КА генерал-лейтенант Я.Н. Федоренко направил в адрес Жукова письмо. Дальнейшие разбирательства выявили простую истину: необходимого количества самолётов для обеспечения потребностей авиадесантных частей попросту не было. Последний ТБ-3 построили в 1938 году, а более совершенный ТБ-7 с трудом осваивался авиационной промышленностью.
Разведывательный танк-амфибия Т-40. Он должен был сменить Т-37А и Т-38 в роли поддержки воздушно-десантных частей
К 1941 году на горизонте вновь замаячил «крылатый танк», впрочем, концепция несколько изменилась. Теперь речь шла не о танке-самолёте, а о танке-планере. К примеру, авиаконструктор А.Я. Щербаков разрабатывал опытный планер, созданный специально для десантирования танкетки конструкции НАТИ. Согласно письму исполняющего обязанности начальника 11-го Главного Управления НКАП П.В. Цыбина от 21 августа 1941 года, планер грузоподъёмностью 1850 кг должен был выйти на испытания к сентябрю. В своей работе Щербаков был не одинок. В июне 1941 года аналогичную разработку представили инженеры ЦАГИ Р.С. Ермонский, А.И. Соловьёв и В.И. Мацюк, это была конструкция внушительных размеров с размахом крыла 33,8 м. По замыслу, взлётная масса планера составляла 8 т, из которых на сам планер приходилось 2 т. Танк на эскизе рисовался условно: его боевая масса составляла 6 т, при этом корпус машины выполнял роль фюзеляжа, к нему же крепилось и хвостовое оперение.
Главным требованием к танку была возможность выдерживать максимальную скорость 100 км/ч, именно при ней происходил отрыв планера от поверхности. Кроме того, в ходе взлёта боевая машина помогала самолёту-буксировщику, разгоняясь до определённого момента на собственной силовой установке. Работа Ермонского и его коллег вызвала возражения со стороны ГАБТУ КА, поскольку делалась в расчёте на несуществующий танк. Тем не менее впоследствии разработку инженеров ЦАГИ не раз вспоминали, тем более что танк-планер позже стал реальностью.
Проект танкового планера конструкции Ермонского, июнь 1941 года. Его отклонили, как и несколько похожих планеров.
К концу 1941 года типовым малым танком, который можно было перевозить по воздуху, стал Т-60. По забавному совпадению, после усиления броневой защиты боевая масса Т-60 достигла тех самых 6 т, на которые рассчитывал Ермонский. Правда, инженеры ЦАГИ уже в работе над десантным планером не участвовали. В декабре 1941 года темой десантируемого Т-60 занялся известный впоследствии авиационный конструктор О.К. Антонов, в то время занимавший должность главного инженера Планерного управления Наркомата авиационной промышленности. Для работ по теме планера с ГАЗ в конце декабря 1941 года был подан один Т-60.
Как и целый ряд аналогичных проектов, десантный планер, получивший индекс КТ (Крылья Танка, также использовался индекс А-40), представлял собой съёмную конструкцию. Планер, выполненный по бипланной схеме, крепился в четырёх точках непосредственно на танк. После посадки механик-водитель, выполнявший роль пилота, поворачивал специальную рукоятку, в результате чего происходил сброс планера. По замыслу Антонова, КТ планировалось изготовлять из недефицитных материалов. Планер собирались делать максимально дешёвым, что для фактически одноразовой конструкции было немаловажным показателем. Общая масса планера вместе с танком составила 7,3 т, КТ имел размах крыла 18 м.
Таким должен был стать КТ (А-40). Впрочем, с башней Т-60 никогда не летал
Опытный образец десантного планера изготовили в апреле 1942 года на заводе в Тюмени, где находилось КБ, эвакуированное из Москвы. Летом того же года планер вместе с танком доставили в НИИ ВВС (г. Жуковский Московской области), где начались лётные испытания. Судя по фотографиям, для снижения взлётной массы с танка были демонтированы башня и вооружение. Для начала КТ испытали пробегом, в ходе которого выяснилось, что расчёты верны, и ходовая часть Т-60 выдерживает разгон до 110–115 км/ч. Затем были проведены три подлёта, которые предшествовали первому полноценному полёту. Поскольку ТБ-7 для проведения этих испытаний в наличии не было, пришлось использовать бомбардировщик ТБ-3 с моторами, форсированными до 970 л.с. Этот же самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем П.А. Еремеевым, использовался в лётных испытаниях планера КТ (им управлял известный лётчик-испытатель С.Н. Анохин).
КТ перед своим первым и последним полётом. Поскольку ТБ-7 не было, машину максимально облегчили, чтобы её мог поднять в воздух ТБ-3 с форсированными моторами
Первый и последний полёт планера КТ состоялся 2 сентября 1942 года. После взлёта выяснилось, что ввиду большого аэродинамического сопротивления танка и планера самолёт-буксир смог разогнаться лишь до 130 км/ч, высота полёта не превысила 40 м. Система охлаждения двигателей ТБ-3 стала перегреваться, так что иного пути, как отцепить планер, не оставалось. Самолёт вместе с планером подлетел к району находящегося неподалёку аэродрома Быково, после чего произошла расцепка. Стоит отметить, что в Быково никого не предупредили об испытаниях, так что появление в небе летающего танка вызвало у местных зенитчиков массу смешанных чувств. Анохин мастерски посадил планер, после чего его быстро задержала подоспевшая охрана аэродрома. После выяснения всех обстоятельств Анохина и танк отпустили, после чего, не сбрасывая планер, Т-60 своим ходом добрался до НИИ ВВС. Причина проблем выявилась в конструкции КТ. Избрав схему биплана, Антонов снизил габариты планера, но при этом выросло аэродинамическое сопротивление. К тому же, планер имел многочисленные расчалки и другие элементы, которые ещё больше увеличивали аэродинамическое сопротивление.
Планировалось, что Десантное управление продолжит опыты с КТ, используя в качестве самолёта-буксировщика ТБ-7 (Пе-8), но этого так и не произошло. В ГАБТУ КА, трезво оценив перспективы Т-60, предложили отказаться от дальнейших работ по теме «крылатого Т-60». Вместе с тем работы по авиадесантной теме продолжались. Например, в апреле 1943 года последовал запрос в ГБТУ КА от Н.А. Жемчужина, заместителя главного конструктора завода №51. Его интересовали данные по массе новых советских лёгких танков, поскольку прорабатывалась возможность подвески лёгкого танка под перспективный самолёт, который разрабатывало КБ завода №51. Дальше переписки дело не пошло, а тяжёлый бомбардировщик ББ, под который собирались подвешивать танки, так и остался эскизными набросками.
Несколько скомканный финал истории советских авиадесантных танков был в то время, скорее, закономерностью. В других странах итоги аналогичных работ закончились ненамного лучше. Единственными, кто применил авиадесантные танки по назначению, стали англичане. Впрочем, и применение Tetrarch I 6 июня 1944 года, и применение Locust I в марте 1945 года трудно назвать успехом. С точки зрения боевой эффективности авиадесантные танки безнадёжно устарели, что особенно показало боевое применение Locust 24 марта 1945 года. Фактически единственным случаем эффективного использования авиации для транспортировки бронетехники стало применение немцами военно-транспортных самолётов Messerschmitt Me 323 Gigant для снабжения Африканского корпуса. Эти могучие машины могли перевозить лёгкие танки и самоходные установки на их базе. Что же касается СССР, то там к концу 1943 года задумались о создании специализированных боевых машин для нужд воздушно-десантных частей. Первая такая машина (ОСУ-76) появилась в 1944 году.
Источники:
- ЦАМО РФ
- РГВА
- ЦГА СПб.
