От легких танков БТ к среднему танку Т-34. Часть 2 В поисках оптимального движителя для танка
От легких танков БТ к среднему танку Т-34. Часть 2 В поисках оптимального движителя для танка
Продолжение интересного цикла статей Желтова И.Г., Макарова А.Ю. с сайта «Т-34 информ» выкладывается на сайт АИ по наводке уважаемого коллеги E .tom-а.
Изобретение двигателя внутреннего сгорания положило начало развитию и практическому применению бронированных боевых машин. Первые образцы колесных бронированных боевых машин – бронеавтомобили, появились в армиях различных государств в самом начале ХХ века. Однако массовым оружием бронеавтомобиль так и не стал. Крайне низкая проходимость бронеавтомобиля, обусловленная использованием колесного движителя, делала его практически непригодным для боевого применения в отрыве от дорог. Для создания более совершенной боевой машины с высокой тактической подвижностью необходимо было использовать в ее конструкции движитель, способный обеспечить повышенную проходимость. В наибольшей степени этому требованию отвечал гусеничный движитель.
Необходимо отметить, что колесному и гусеничному движителям были присущи как ряд достоинств, так и ряд недостатков. Колесный движитель обеспечивал боевой машине высокую оперативную подвижность – т.е. позволял перемещаться своим ходом по дорогам на большие расстояния с большой скоростью. Кроме этого колесный движитель, по сравнению с гусеничным, обладал повышенной надежностью и долговечностью (ресурсом), требовал значительно меньшего объема работ при техническом обслуживании и ремонте, а также был сравнительно бесшумен при движении и менее отрицательно воздействовал на дорожное покрытие. Гусеничный же движитель, по сравнению с колесным, обладал значительно более высокой проходимостью и был менее уязвим в бою.
В итоге, при создании первых бронированных боевых машин, способных преодолевать труднопроходимые участки местности и различные естественные и искусственные препятствия, предпочтение было отдано гусеничному движителю. Благодаря достоинствам гусеничного движителя новый тип боевой машины, получивший название «танк», уже в годы Первой мировой войны стал обладать приемлемым уровнем тактической подвижности. При этом необходимо отметить, что танки, приобретя относительно высокую тактическую подвижность, были лишены ряда достоинств, присущих машинам с колесным движителем, главными из которых являлись высокая оперативная подвижность и относительно высокий ресурс ходовой части.
Для уменьшения износа гусениц при передвижениях на относительно большие расстояния, например, при доставке к фронту или перебросках с одного участка фронта на другой, танки перевозились либо по железной дороге, либо на специальных тягачах с прицепами, или на грузовых автомобилях. Для придания танку большей оперативной подвижности требовалось принципиально новые конструктивные решения, и такие решения в конечном итоге были найдены.
«Гусеничный движитель, обеспечивая высокую тактическую подвижность, ставил серьезные препятствия в достижении танками надлежащей оперативной подвижности, т. е. делал их неприспособленными к быстрым и продолжительным самостоятельным передвижениям. Попытки значительного увеличения скоростей движения при конструировании новых типов танков наталкивались на серьезные препятствия, являвшиеся следствием недостатков гусеничной цепи. К этим недостаткам необходимо отнести в первую очередь следующие:
Резкое уменьшение к. п. д. гусеничной цепи при увеличении скорости движения.
Невозможность движения по дорогам на больших скоростях без более или менее значительного повреждения полотна дороги, особенно при движении по кривой.
Малый срок службы гусеничной цепи, особенно уменьшающийся от продолжительных переходов по пескам и рыхлой почве, вследствие загрязнения шарнирных соединений траков.
Это побудило конструкторов с первых шагов развития танкостроения искать иных путей для разрешения задачи сочетания в танке оперативной подвижности с тактической подвижностью.
Естественно было при этом пойти по пути использования уже имеющихся конструктивных решений каждой из этих задач в отдельности, т. е. снабжать танки и колесным и гусеничным ходами одновременно».
[Танки. Конструкция и расчет/коллектив преподавателей кафедры танков ВАММ под руководством проф. Н.И. Груздева. Ташкент, 1943. С. 730]
Во второй половине 20-х гг. в ряде стран (Великобритания, США, Франция, Чехословакия, Швеция) были созданы опытные образцы танков и танкеток, в которых применялся как колесный, так и гусеничный движители. Такие танки стали называть колесно-гусеничными. По конструкции колесно-гусеничные танки разделялись на два типа:
-
-
- с установкой двух взаимно не связанных (раздельных) движителей – колесного и гусеничного;
- с установкой совмещенного колесно-гусеничного движителя, часть элементов которого была задействована как при движении на гусеницах, так и при движении на колёсах.
-
Большинство колесно-гусеничных танков, спроектированных во второй половине 20-х гг. имели конструкцию с раздельным колесным и гусеничным движителями. Основными недостатками такой конструкции, по сравнению с конструкцией с совмещенным колесно-гусеничным движителем, являлись: увеличенные масса и габариты (по ширине или длине) танка; более низкая проходимость при движении на гусеницах; большая уязвимость, а также сложность изготовления. В связи с этим танки с раздельной установкой колесного и гусеничного движителей широкого распространения в мире не получили.
А вот конструкция танка с совмещенным колесно-гусеничным движителем получила широкое распространение, особенно в нашей стране. Начиная с 1931 г. в СССР на Государственном Харьковском паровозостроительном заводе было освоено серийное производство колесно-гусеничных танков БТ. Прототипом танка БТ-2 являлся экспериментальный колесно-гусеничный танк, получивший в СССР обозначение танк «Кристи», созданный на базе опытной боевой машины «Мodel 1940» конструкции американского инженера Дж. Уолтера Кристи (J. Walter Christie).
28 апреля 1930 г. между американской фирмой Юнайтед Стейс Уил Трэк Лэйер Корпорэйшон («U.S. Wheel Track Layer Corporation») и фирмой Амторг Трэйдинг-Корпорэйшон («Аmtorg Trading Corporation»), представлявшей интересы СССР в США, был подписан договор, согласно которому советской стороне осуществлялась продажа «двух военных танков» общей стоимостью 60 000 американских долларов. Договором также были оговорены права на производство, продажу и использование танков внутри границ СССР сроком на десять лет.
Во исполнение приказа Высшего Совета Народного Хозяйства СССР № 73сс в мае 1931 г. на ХПЗ было создано конструкторское бюро (КБ) под руководством С.А. Гинзбурга. Основной задачей созданного КБ являлась разработка в сжатые сроки чертежей для обеспечения начала серийного выпуска на ХПЗ танков «Кристи». Необходимо отметить, что С.А. Гинзбург возглавлял данное КБ только в мае – июле 1931 г., а с июля по декабрь 1931 г. обязанности начальника КБ выполнял военинженер 2 ранга Н.М. Тоскин. В ходе организации производства в течение 7 месяцев в чертежи опытного танка «Кристи» конструкторами и технологами было внесено 1293 изменений. Большая часть вносимых в чертежи изменений была вызвана переводом конструкторской документации (КД) по танку «Кристи» с английской системы мер на используемую в СССР метрическую систему – дюймовые размеры деталей переводились в метрические. В связи с тем, что у полученных из США двух танков отсутствовали башни, башню с установкой вооружения для танка, получившего название БТ-2, конструкторам ХПЗ пришлось проектировать «с нуля» самостоятельно. Основным оружием танка БТ-2 являлась 37-мм пушка Б-3, но так как промышленность СССР не смогла обеспечить требуемый выпуск пушек, часть танков была оснащена спаренной установкой 7,62-мм пулеметов Дегтярева (ДТ).
Основу силовой установки танка БТ-2 составлял карбюраторный (бензиновый) отечественный двигатель М-5 либо закупавшийся в США двигатель «Либерти» с эксплуатационной мощностью 360 л.с. (265 кВт), обеспечивавший танку возможность двигаться со скоростью до 52 км/ч на гусеницах и до 72 км/ч на колёсах. Главной особенностью танка БТ-2, отличавшей его от всех остальных танков, состоявших в то время на вооружении РККА, была его высокая оперативная подвижность, которая обеспечивалась колесно-гусеничным движителем совмещенного типа. Следует подчеркнуть, что в созданной Дж. Уолтером Кристи конструкции ходовой части танка больше половины элементов колёсно-гусеничного движителя были задействованы и для движения на гусеницах и для движения на колёсах. Так, восемь опорных катков большого диаметра с наружной резиновой амортизацией при движении танка со снятыми гусеницами выполняли роль колёс. При этом первая пара опорных катков выполняла роль управляемых колёс, а последняя (четвертая) – ведущих колёс. Передача крутящего момента на ведущие колёса осуществлялась от бортовых редукторов с помощью шестеренчатых редукторов («гитар»). Переход с одного типа движения на другой осуществлялся силами экипажа в течение 30 минут. При подготовке танка к движению на колёсах каждая гусеница разъединялась на четыре части, которые укладывались на специальные надгусеничные полки, располагавшиеся по бортам танка, и крепились к ним ремнями.
Работы по совершенствованию танков серии БТ велись на ХПЗ в основном в опытном цехе Т2О («Т» – танковый отдел, «2» – порядковый номер отдела, «О» – опытный цех) отдела Т2. Этот опытный цех был создан в марте 1932 г. в виде опытно-исследовательской секции Т2Ки при конструкторском бюро Т2К, начальником которого с 6 декабря 1931 г. являлся А.О. Фирсов.
Результатом работ по усовершенствованию танка БТ-2, проводившихся конструкторами и технологами ХПЗ совместно с военнослужащими Управления по механизации и моторизации (УМиМ) РККА, стало создание колесно-гусеничного танка БТ-5, серийное производство которого было организовано на ХПЗ в 1933 г. От танка БТ-2 танк БТ-5 отличался главным образом установкой в новой двухместной башне более мощной 45-мм танковой пушки, спаренной с пулеметом ДТ, в связи с чем боевая масса танка возросла на 700 кг и составила 11,7 т.
Параллельно с выпуском танков БТ-5 на ХПЗ в конструкторском бюро Т2К продолжалась работа по дальнейшему совершенствованию боевых свойств этой машины. Результатом проводимых опытно-конструкторских работ (ОКР) явилось создание колесно-гусеничного танка БТ-7. Этот танк был создан на базе танка БТ-5, но имел усиленную броневую защиту корпуса, в котором основная часть броневых листов соединялась с помощью сварки. Башня и вооружение на танках первого выпуска были такими же, как и на танке БТ-5, но измененная конструкция корпуса позволяла устанавливать башню и с более мощной 76,2-мм танковой пушкой. Значительным изменениям подверглась силовая установка – вместо авиационного бензинового двигателя М-5 или «Либерти» в танке БТ-7 стал устанавливаться более надежный двигатель М-17-Т, с эксплуатационной мощностью 400 л.с. (294 кВт). Увеличение емкости топливных баков с 360 до 800 л позволило в два с лишним раза повысить запас хода танка. Серийный выпуск танков БТ-7 начался на ХПЗ в 1935 г.
Таким образом, в середине 30-х гг. легкие колесно-гусеничные танки БТ-7, несмотря на имевшиеся в их конструкции отдельные недостатки, по своим тактико-техническим характеристикам полностью соответствовали передовым на тот момент оперативно-тактическим взглядам на применение танков. Как уже было сказано выше, совмещенный колесно-гусеничный движитель обеспечивал танкам БТ относительно высокую оперативную (при движении на колесах) и тактическую (при движении на гусеницах) подвижность, что было крайне важным для реализации теории глубокого боя и операции. Не удивительно, что при разработке системы бронетанкового вооружения на вторую пятилетку при выборе типа движителя для новых типов танков предпочтение было отдано именно колесно-гусеничному движителю, в основном положительно зарекомендовавшему себя на танках БТ. Однако конструкция колесно-гусеничного движителя танков БТ не была идеальной, проходимость на колесах вне хороших дорог оставляла желать лучшего. Военные специалисты Научно-Испытательного Автобронетанкового полигона (НИАБТ полигон) Автобронетанкового управления (АБТУ) РККА охарактеризовали недостатки движителя танков БТ следующим образом:
«Существующие колесно-гусеничные танки БТ-5 и БТ-7 обладают, в основном, следующими недостатками:
а) Невозможность включения колесного хода без выхода экипажа из танка.
б) Невозможность движения на гусеницах со включенным колесным ходом.
в) Ограниченность области применения колесного хода.В силу перечисленных недостатков танки БТ-5 и БТ-7 не являются колесно-гусеничными в полном смысле слова, так как использование колесного хода этих танков в боевой обстановке при разрушении одной из гусениц, не представляется возможным. Использование колесного хода при оперативных перебросках представляется весьма ограниченным вследствие «привязанности» танков с двумя ведущими колесами к шоссейным дорогам.
В случае необходимости объездов отдельных участков шоссе по обочинам или по местности, при частичном разрушении шоссе или его загруженности, быстрого рассредоточения при появлении самолетов противника – танки БТ-5 и БТ-7 оказываются в довольно беспомощном положении, т.к. выход на «слабый грунт» грозит танку буксованием, переход же на гусеницы занимает около 30 мин. и требует выхода экипажа из танка».
[РГВА. Ф. 34014. Оп. 2. Д. 806. Л. 3]
При разработке новых типов танков, предусмотренных Постановлениями СТО № 71сс от 13 августа 1933 г. и С-71сс от 19 июня 1935 г., эти недостатки колесного движителя было решено устранить. В частности, с целью повышения проходимости танков на колесах, в тактико-технических требованиях на проектирование танков Т-46 и Т-29 было предусмотрено увеличение числа ведущих колёс до двух пар у танка Т-46 и четырех пар у танка Т-29, а также усовершенствование механизма включения и выключения колесного хода.
Параллельно с созданием новых образцов танков, на предприятиях страны не прекращались работы по усовершенствованию танков, находившихся в серийном производстве, в том числе и танков БТ. Необходимо отметить, что конструкторские работы по повышению огневой мощи, защищенности и подвижности танков серии БТ в середине 30-х г. велись не только в промышленности. Так, в апреле 1935 г. в ремонтных мастерских Украинского военного округа (УВО) талантливым изобретателем, командиром взвода 4-го танкового полка воентехником 2 ранга Н.Ф. Цыгановым с группой энтузиастов были завершены работы по проектированию на базе танка БТ колесно-гусеничного танка БТ-ИС. Целью этой работы являлось повышение проходимости и живучести танков БТ на поле боя за счет усовершенствования конструкции колесно-гусеничного движителя. Работы по проектированию танка БТ-ИС велись по прямому указанию командующего войсками УВО командарма 1 ранга И.Э. Якира.
О достигнутых группой энтузиастов УВО результатах в рапорте, составленном 23 апреля 1935 г. на имя Генерального секретаря ЦК ВКП(б) И.В. Сталина и народного комиссара обороны К.Е. Ворошилова было отмечено:
«Большевики бойцы и командиры Украинского Военного Округа – энтузиасты великого дела овладения и дальнейшего совершенствования нашей мощной боевой техники – докладывают Вам:
Ваши указания об усовершенствовании движителя танков БТ выполнены.
Мы предлагаем новый тип движителя для танков БТ.
Новый колесный движитель – это не одна, а три ведущих пары (II, III и IV) колес. Управляемыми колесами являются также не одна, а три пары (I, II и IV) колес.
Чертежи нового движителя изготовлены полностью. Изготовлены также самодвижущиеся модели танка БТ в масштабе 1/5 натуральной величины. Модель опробована. Она полностью подтвердила Ваши указания, данные летом 1934 года, что с новым движителем танк БТ может быть превращен в еще более мощную, высокоманевренную боевую машину.
Танк БТ с новым движителем приобрел способность самостоятельно двигаться, маневрировать и драться, несмотря на самые тяжелые повреждения в бою – потерю одной или обоих гусениц и четырех колес из восьми. В тяжело израненной машине на четырех колесах (если выбитые колеса не нарушили равновесия машины) экипаж танка имеет полную возможность продолжать активно драться и поражать врагов нашей славной социалистической родины, как этому учит нас наша великая большевистская партия ЛЕНИНА–СТАЛИНА – в бою большевик и всякий сознательный рабочий и колхозник сражаются до последней капли крови и, если нужно, умирают, но не сдаются врагам.
Новый тип движителя повышает проходимость танка БТ по тяжелому грунту (пашне) в 4 – 5 раз и дает возможность по пашне на колесах преодолевать подъемы до 25º.
Новая конструкция направляющих колес сокращает радиус поворота танка БТ вдвое с 10-ти до 5 – 6 метров, повышая таким образом маневроспособность танка вдвое.
Перемена гусеничного хода на колесный в случае перебивания гусеницы, одной или обоих, противником совершается автоматически без остановки машины и без выхода экипажа из броневого корпуса.
Мы дали изобретению имя танк «БТ-ИС».
<…>
Одновременно с проектом нового колесного движителя мы начали проектирование и изготовление нового гусенично-каткового движителя для танков БТ. Он также закончен.
Готовы все чертежи и опытные модели в 1/5 натуральной величины. Спроектирована и изготовлена новая подвеска каткового движителя, шарнирная катковая цепь и гусеница к ним.
Танк БТ с катковым движителем при обычном моторе М-5 развивает скорость на катках и на гусеницах по нашим расчетам 105 клм. в час, вдвое превышающую нормальную скорость на обычных гусеницах (норма 51,6 клм. в час.).
Поворотливость на катках и новой гусенице на месте на 360°. Катки и гусеница – резиновые и дают почти бесшумный ход. Тактическое использование этой машины вытекает из ее вездеходности на огромных скоростях и бесшумности.
В обоих типах машин мы стремились к минимальному количеству переделок существующего типа машин БТ-2 и БТ-5 и добились этого. Это позволяет новые типы движителей без больших переделок монтировать на уже существующих и эксплоатируемых типах машин БТ и легко освоить в производстве новых машин.
Изобретение обоих типов движителей БТ принадлежит молодому большевику и молодому командиру 4-го танкового полка УВО т. ЦЫГАНОВУ Н.Ф., талантливому конструктору-изобретателю, самоучке. В 1934 году т. ЦЫГАНОВ был награжден Народным Комиссаром Обороны тов. ВОРОШИЛОВЫМ золотыми часами и произведен из младшего командира в командира взвода за изобретение АВТОМАТИЧЕСКОЙ СЦЕПКИ ТАНКОВ БТ, Т-26 и Т-27, принятой на вооружение в РККА. Мы все были только добросовестными помощниками ему в практической реализации его изобретений.
В течение 4-х месяцев дружным коллективом, направляемые т. ЦЫГАНОВЫМ под непосредственным руководством нашего Командующего войсками т. ЯКИРА, работая по 16 – 18 часов в сутки мы изготовили свыше полутысячи чертежей и около трех тысяч деталей для моделей, проектируемых машин. И сегодня, счастливые сознанием выполненного долга докладываем Вам – работы по обоим типам движителя закончены.
Просим Ваших указаний и дальнейших заданий».
[РГВА. Ф. 33987. Оп. 3. Д. 1362. Л. 1 – 2]
В тот же день, когда был составлен данный рапорт, 23 апреля 1935 г., командующий войсками УВО И.Э. Якир направил на имя К.Е. Ворошилова письмо с описанием изобретений Н.Ф. Цыганова и просьбой
«одобрить новый тип движителей БТ и дать указания промышленности о производстве опытных образцов и серии указанных машин».
После согласования в конце апреля 1935 г. К.Е. Ворошиловым с народным комиссаром тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе ряда вопросов управляющему Трестом специального машиностроения (Спецмаштрест) НКТП К.А. Нейману было дано личное указание об изготовлении в 1935 г. шести опытных танков «новейшей конструкции». Во исполнение данного указания, 4 мая 1935 г. по Спецмаштресту (в чьем ведении находились заводы производившие танки) был издан приказ № П-9сс, в котором, в частности, было указано:
«Директору ХПЗ тов. БОНДАРЕНКО немедленно заключить с АБТУ РККА соглашение на изготовление ТРЕХ опытных образцов танка БТ-ИС конструкции тов. ЦЫГАНОВА с шестью ведущими и шестью управляемыми колесами» и «Директору Опытного завода им. Кирова тов. БАРЫКОВУ немедленно заключить с АБТУ РККА соглашение на изготовление ТРЕХ опытных образцов танка БТ-ИС, конструкции тов. ЦЫГАНОВА с новой гусеницей и подвеской».
[Малышев Г.Н. Танки завода имени С.М. Кирова. Производственная деятельность завода в период с 1934 года по 1941 год (в документах): рукопись. СПб., 2005. С. 57]
Однако из-за большой загруженности другими заказами руководство обоих заводов отказалось от заключения соглашений с АБТУ РККА, и поэтому работа по изготовлению опытного образца танка БТ-ИС с шестью ведущими колёсами была организована в автобронетанковых мастерских Харьковского военного округа (ХВО).
Воодушевленная поддержкой высшего руководства РККА группа энтузиастов приступила к созданию на базе танка БТ-2 опытного образца танка БТ-ИС. Принимая во внимание всю важность изобретения Н.Ф. Цыганова, начальник мастерских, друг и боевой товарищ Н.А. Островского по гражданской войне, герой его известного романа «Как закалялась сталь», комбриг Н.Н. Лисицын, а также начальник политуправления ХВО М.Ф. Березкин взяли на себя общее руководство по изготовлению машины БТ-ИС.
Благодаря самоотверженной работе коллектива конструкторов, военных ремонтников и вольнонаемных рабочих окружной мастерской, опытный образец танка БТ-ИС удалось создать в сжатые сроки. Фотографии особо отличившихся работников были включены в фотоальбом, который в конце 1935 г. был отправлен в Москву народному комиссару обороны К.Е. Ворошилову. Созданный во второй половине 1935 г. на базе танка БТ-2, опытный образец танка БТ-ИС в основном соответствовал первоначальному проекту Н.Ф. Цыганова – при движении танка на колёсах, вторые, третьи и четвертые пары колёс являлись ведущими. Исключение составляло количество управляемых колёс – на танке БТ-ИС вместо трех пар управляемых колёс (1,2 и 4), предусмотренных первоначальным проектом, управляемыми были две пары – первая и вторая. В конструкции танка БТ-ИС была реализована возможность движения одновременно на одной из гусениц и на колёсах. В этом случае уравнивание скоростей движения на колесах и гусенице осуществлялось с помощью специальных механизмов – синхронизаторов. Кроме этого танк мог двигаться на гусеницах с включенным приводом подвода крутящего момента к колёсным редукторам вторых, третьих и четвёртых пар опорных катков. Включение и выключение привода подвода крутящего момента, а также синхронизаторов скоростей осуществлялось через систему рычагов и тяг с рабочего места механика-водителя. После доводки танк БТ-ИС 15 декабря 1935 г. был доставлен из окружной мастерской ХВО на завод № 48 для проведения испытаний, которые состоялись в период с 17 декабря 1935 г. по 20 января 1936 г. На основании полученных в ходе испытаний результатов, комиссией были сделаны следующие выводы:
«1. Три пары ведущих колес имеют преимущество перед одной и двумя парами.
2. Преимущества 2-х пар управляемых колес незначительны и практического эффекта не дают (особенно в зимних условиях).
3. Для нормального движения машины на одной гусенице необходимо изменить передаточное отношение к колесам при гусеничной скорости в пределах 0,5 – 0,8 % меньше существующего…».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 580. Л. 18]
Таким образом, целесообразность дальнейших работ по усовершенствованию танков БТ-ИС была подтверждена, после чего К.Е. Ворошиловым и Г.К. Орджоникидзе было принято совместное решение о производстве в 1936 г. опытной серии (10 штук) танков БТ-ИС для проведения войсковых испытаний. Опытную серию танков БТ-ИС было решено изготавливать в г. Харькове на заводе № 48.
В начале 1936 г. на заводе № 48 под руководством Н.Ф. Цыганова и при участии инженеров АБТУ РККА были разработаны чертежи для изготовления опытной серии машин БТ-ИС на базе танка БТ-5, новый танк получил обозначение «БТ-5-ИС». Первые три машины из опытной серии были изготовлены к августу 1936 г.
Танк БТ-5-ИС представлял собой колесно-гусеничный танк с шестью ведущими и двумя управляемыми колёсами, а также с синхронизацией линейных скоростей при движении одновременно на колёсах и гусеницах.
К середине ноября 1936 г. изготовление последнего из 10 танков БТ-5-ИС опытной серии на заводе № 48 было завершено. Сразу после этого по приказу начальника АБТУ РККА комдива Г.Г. Бокиса был организован безостановочный пробег трех танков БТ-5-ИС по маршруту Харьков – Москва, состоявшийся 18 – 19 ноября.
Результаты пробега были признаны успешными, а отличившиеся создатели и испытатели танков БТ-5-ИС (всего 46 человек) приказами по АБТУ № 229 от 27 ноября 1936 г. и № 230 от 29 ноября 1936 г. награждены значительными денежными премиями. По итогам пробега в конструкцию трех танков БТ-5-ИС (№№ 05, 06 и 010) были внесены изменения и в мае – июне 1937 г. эти доработанные машины подверглись войсковым испытаниям в районе Харькова. Из доклада военного представителя АБТУ РККА на заводе № 48 Н. Пестова от 3 июля 1937 г. о результатах войсковых испытаний танков БТ-ИС:
«Докладываю, что испытания машин БТ-ИС на з-де № 48 войсковой комиссией закончены.
<…>
Оценка комиссии положительна, как для БТ-ИС так д/рем. БТ-5. Выявлены следующие основные дефекты машин БТ-ИС:
1. Слабые (перегруженные) конические шестерни синхронизаторов и угловых коробок.
2. Перегружена резина задних колес.
3. Сальники вертикальных валов слабо держат смазку.
4. Плохой доступ к дополнительной трансмиссии.
Кроме этих дефектов, выявленных есть существенный дефект, влияющий на работу всей дополнительной трансмиссии – обрыв подушек штоков вертикальных свечей, а также срыв резьбы штоков. За обрывом штоков обязательно следует поломка шлицевого соединения, а может быть, карданов и других деталей. Этот дефект не был выявлен потому, что машины во время испытаний очень часто ремонтировались. [Последнее предложение подчеркнуто карандашом и сделана помета: «не правда»]
Машина БТ-5 серьезных дефектов за указанный километраж не имела.
Все указанные дефекты БТ-ИС устранимы и решение их устранения уже имеется в КБ завода».
[РГВА. Ф.31811. Оп. 3. Д. 760. Л. 40]
Отчет по войсковым испытаниям танков БТ-5-ИС и приложение к нему 11 июля 1937 г. были отправлены из Харькова в Москву начальнику АБТУ РККА Г.Г. Бокису, 15 июля 1937 г. оба секретных документа поступили в АБТУ РККА, а 21 июля члены комиссии, принимавшие участие в испытаниях, в Москве лично доложили Г.Г. Бокису о своих выводах по танку БТ-ИС.
В этот же день на имя Г.Г. Бокиса известным советским испытателем бронетанкового вооружения капитаном Е.А. Кульчицким было написано письмо, непосредственно касавшееся танков БТ-ИС. Занимавший на тот момент должность начальника испытательного отдела НИАБТ полигона АБТУ РККА Е.А. Кульчицкий в своем письме сообщил следующее:
«В Ленинграде Вы спрашивали мое мнение о танке БТ-ИС. Вас интересовало мнение танкиста. Тогда я говорил на основе опыта по пробегу Харьков – Москва и первого этапа армейских испытаний. Сейчас я имею возможность подтвердить и дополнить свое мнение на основании полного изучения машины при испытании в Харькове. Как испытатель и как танкист, который надеется будущую войну провести в танке, я имею возможность знать все танки нашей армии и иметь на примете тип танка, на котором бы я хотел воевать, если будет представлен выбор. После испытания танков БТ-ИС я свой выбор перенес на него, и считаю, что в настоящий момент эта машина может быть больше всех других машин использована в боевых условиях.
Кроме этого, преимущества БТ-ИС заключаются в том, что по своим конструктивным и производственным дефектам может быть скорее других новых танков доведен до армии, что особенно важно в настоящий момент. В данном случае не постройка нового танка, а только переделка правда, серьезная, проверенной машины, в результате чего будет принципиально новый танк. Это очень ценно и это необходимо использовать. Испытания в Харькове дали необходимые материалы для постройки надежных танков. Завод № 48 имеет больше других заводов опыт по этим машинам и при Вашем руководстве может дать партию танков в этом году.
Пребывание на 48 заводе, ощущение всей серьезности и ответственности положения с постройкой БТ-ИС, а также обращение Ваше в Ленинграде, дало мне право обратиться к Вам с частным письмом.
Обращаюсь к Вам с просьбой уделить особо серьезное внимание танкам БТ-ИС и именно сейчас, т.к. уверен, что не только вредительство, а и случайная небрежность в выборе завода для производства танков, для кооперации или даже отступление от точности в производстве, могут опять лишить, на продолжительное время армию хорошей машины, а идея синхронизации может быть взята под сомнение, как трудноосуществимая».
[РГВА. Ф.31811. Оп. 3. Д. 760. Л. 45]
Обеспокоенность Е.А. Кульчицкого по поводу оснащения РККА танками БТ-ИС была вызвана не столько выявленными во время испытаний «конструктивными и производственными дефектами» танков, а главным образом сложной политико-экономической обстановкой, сложившейся в СССР в 1937 г.
К моменту написания вышеуказанного письма в отечественном танкостроении, особенно на танковых заводах Ленинграда, возникла неблагоприятная ситуация с постановкой на серийное производство принятых на вооружение новых колесно-гусеничных танков Т-46 и Т-29. В письме № 12/252сс от 17 июля 1937 г. исполняющий обязанности руководителя военной группы Комиссии партийного контроля при ЦК ВКП(б) Е.И. Вишневский, информируя высшее руководство страны о недопустимом положении, сложившимся в танковой промышленности, сообщал следующее:
«В результате проведенного вредительства в танковой промышленности и в 8 Главке НКОП, руководство главка и танковых заводов находится в положении растерянности и неспособности ликвидировать в кратчайший срок последствий вредительства.
Отсутствие конкретного и оперативного руководства в деле танкостроения привело к срыву танковой программы I – II квартала с.г. и паническим настроениям на заводах, руководители которых заявляют: «если ближайшие дни не дадут существенного сдвига в производстве и выпуске, то мы очутимся в тупике».
Совершенно недопустимое положение, создавшееся в танковой промышленности, можно характеризовать на примере Ленинградских заводов.
Проверкой установлено, что завод имени Ворошилова за 5 месяцев 1937 г. сдал лишь 17 танков Т-26 вместо 400–500 по плану; к освоению новой машины Т-46 завод не подготовился; до сих пор не устранены крупнейшие дефекты опытного и эталонного образца Т-46. В результате выполнение программы 1937 г. по выпуску 600 танков Т-26 и 100 танков Т-46 находится под угрозой срыва.
Основной причиной срыва выпуска танков Т-26 является вредительство, проведенное в моторе. При постановке на производство танка Т-26 он копировался с оригинала танка Виккерс. При снятии чертежей с мотора и в последующем уже в процессе производства было сделано ряд отступлений от оригинала, ухудшающих качество мотора. Это привело к систематическому обрыву клапанов и проседанию седел в цилиндрах, что выводило мотор из строя.
Несмотря на это НКО производило приемку этих танков и только в конце 1936 года предъявил заводу требования дать гарантию работы мотора 100 час. на стенде и 200 час. в танке. Однако, ни один двигатель, подвергнутый в январе–феврале м-цах 1937 года длительным испытаниям, не дал гарантийного срока работы, и приемка машин военпредом была прекращена.
Таким образом, вместо освоения новой машины Т-46 завод занимается «освоением» мотора Т-26, находящегося в течение ряда лет на серийном производстве, а в результате ни по Т-26, ни по Т-46 программа 1937 г. не выполняется.
Постановка на серийное производство танка Т-46 затянулась. РККА ждет эти машины с 1934 года, но руководство завода и до сих пор не может дать четкого ответа, когда начнется выпуск Т-46. Одно только ясно, что завод не гарантирует выпуска в 1937 году боевой машины, что танки Т-46 будут выпущены лишь как опытные для учебных целей, т.е. РККА и в 1937 году не получит этой машины.
Необходимо отметить, что завод имени Ворошилова вел подготовку серийного производства Т-46 по чертежам опытного образца (не дожидаясь эталона), в результате изготовленные в 1936 году 4 машины выбыли уже из строя, а инструмент и приспособления оказались негодными. По предварительным данным убыток от этого составляет 20 – 25 млн. рублей.
Основной причиной срыва выпуска Т-46 является недоработанность этой машины в опытном образце, а также вредительские акты, проведенные в этой машине на Опытном заводе.
Опытный завод № 185 имени С.М. Кирова, являясь единственной в Союзе базой опытного танкостроения, находился в руках контрреволюционеров троцкистов и вредителей – агентов иностранных разведок, свивших гнездо под покровительством директора завода Барыкова быв. троцкиста, исключавшегося в 1924 г. из партии и не порывавшего связь с активными троцкистами до 1935 года. В 1931 г. Барыков пригласил на завод в качестве своего заместителя вернувшегося из ссылки троцкиста Симонова, бывшего секретаря Троцкого. Зная Симонова как заклятого врага партии, Барыков, однако, рекомендует его в 1931 г. в партию. Восстановившись в правах члена партии, Симонов до конца 1934 г. являлся фактически хозяином завода. Во время вторичного ареста и высылки Симонова в связи с убийством тов. Кирова, Барыков ходатайствует перед Ленинградским Обкомом ВКП(б) об оставлении Симонова в Ленинграде. Но и после высылки Симонова Барыков не порывает с ним связь.
Кроме Симонова на заводе работали ряд троцкистов (Мусатова, Стеденкан и др.), ныне высланных НКВД, которых Барыков знал как врагов народа, но прикрывал своим авторитетом.
Наряду с троцкистами с завода изъято органами НКВД 10 чел. конструкторов вредителей. В конце 1936 г. арестованы Зигель и Сячинтов, которым было передоверено руководство проектированием всех опытных образцов. Отношение Барыкова к работе вредителей можно проследить на примере с Зигелем.
Вредитель Зигель руководит разработкой проекта колесно-гусенично-плавающей машины Т-43-1. Однако, опытный образец этой машины и не плавает и на колесах не ходит. Несмотря на это Зигель назначается ответственным за разработку эталонной машины Т-29, которую не доводит до конца и перебрасывается на руководство проектированием танка Т-46-1. Работу по Т-46-1 Зигель также не доводит до конца, и ничего не давши РККА, он за «плодотворную работу» представляется и награждается орденом Красной Звезды. В ответ на награждение орденами руководство завода взяло на себя обязательство создать сверхскоростную колесно-гусеничную стахановскую машину Т-44. Руководство этой машиной поручается опять Зигелю, который эту работу проваливает и все проекты Т-44 сдаются в архив. Несмотря на такую «плодотворность» работы Зигеля ему поручается руководство проектированием машины Т-46-5. Чувствуя поддержку со стороны Барыкова, Зигель наглеет еще более и в Т-46-5 приводит прямое вредительство. На этом его карьеру пресекают органы НКВД.
Примерно, также протекала работа вредителя Сячинтова, руководившего проектированием Самоходных Установок и награжденного в 1936 г. орденом Ленина.
В результате из всей массы образцов, над которыми работал завод, находятся в серийном производстве только два танка Т-28 и Т-35 и две самоходных установки СУ-5 и СУ-14, а начатая в 1933 г. разработка танков Т-46 и Т-29 до сих пор не закончена, серийное производство их в 1936 г. сорвано и производство в 1937 г. не налажено, хотя опытные образцы изготовлены в 1934 г.
Не лучше дело обстоит и на других заводах. Кировский завод аналогично Ворошиловскому заводу занимается «освоением» давно поставленной на производство машины Т-28 вместо освоения новой машины Т-29, ХПЗ топчется на месте с производством Т-35 и БТ-7, а завод № 37 до сих пор не дал боеспособной разведывательной машины на смену Т-37».
[РГВА Ф. 4. Оп. 14. Д. 1897. Л. 286 – 290].
О причинах «топтания на месте» при производстве колесно-гусеничных танков БТ-7 на заводе в Харькове будет рассказано в следующей главе.
