Почему Китай и Бразилия, а точнее Embraer и Comac не могут восполнить уход Боинга и Аирбаса с Российского авиарынка

Новых самолетов нет

Фото: А320 «Аэрофлота»

Продукция Airbus и Boeing составляет основную часть российского пассажирского парка, и эти самолеты при дефиците оригинальных запасных частей не только стремительно стареют, но и становятся непригодными для эксплуатации. Увы, но половина российских Airbus A321neo уже списана и не летает.

Ситуация усугубляется тем, что пассажирские самолеты отечественного производства, например Sukhoi Superjet 100, российскими являются лишь частично. Большинство узлов и агрегатов в них импортные, включая двигатели, и вообще менее половины «Суперджетов» на данный момент имеют российский сертификат летной годности.

Компоненты, которые необходимо заменить:

• на самолетах МС-21: от 60% до 70%;
• на SSJ-100: от 80% до 90%;
• на Ту-214: 13%

Перед производителями поставлена задача найти замену западным комплектующим и возобновить собственное производство пассажирских самолетов. Однако за последние три года российская гражданская авиационная промышленность не смогла поставить ни одного нового экземпляра, даже разработанные еще в СССР Ту-214 с отечественными двигателями ПС-90. При этом в России продолжают строить истребители, военно-транспортные самолеты Ил-76 и вертолеты.

Попытки заменить двигатели «Магистрального самолета XXI века» МС-21, призванного прийти на смену Boeing 737, на двигатели пятого поколения ПД-14 или аналогичные пока вряд ли можно назвать успешными. Вместе с другими импортозамещенными компонентами русифицированный самолет стал почти на шесть тонн тяжелее, потерял в мощности и топливной эффективности.

ПД-14 ― это двигатель, успешно прошедший сертификацию. Но сам самолет МС-21 еще не готов, обещают наладить выпуск в 2025 году. С «младшим братом» ПД-8 ситуация иная. Дело в том, что он сам пока «в процессе»: во время тестов возникли достаточно серьезные проблемы, и опытный образец отправили на доработку. Теперь предстоит новое тестирование.

Западные двигатели, установленные на современных бразильских, китайских и российских пассажирских самолетах:

• Embraer E-Jet: GE CF34-8E и GE CF34-10E;
• Embraer E-Jet E2: PW1700G и PW1900G;
• COMAC C919: CFM International LEAP;
• COMAC C909 (ARJ21): GE CF34;
• «Сухой Суперджет 100»: PowerJet SaM146 (совместное предприятие российского НПО «Сатурн» и французской компании Safran);
• МС-21: PW1000G

Конечно, не все эти импортируемые детали поставляются из недружественных западных стран. Например, израильская компания Elbit производит некоторую авионику. Однако подавляющее большинство компонентов приходит из США, еще больше ― из европейских стран и Канады. На каждом самолете можно найти комплектующие от Collins Aerospace, Honeywell, Pratt & Whitney, Safran, General Electric и L3Harris.

И ситуация, увы, лучше не становится: многие детали вообще не производятся внутри страны, а гражданская промышленность конкурирует за ресурсы с военной авиацией.

Почему же Россия не может импортировать бразильские или китайские пассажирские самолеты?

Фото: кабина пилотов С929

Бразильская Embraer является третьим по величине производителем пассажирских реактивных самолетов в мире. Китайская COMAC ― новый игрок на рынке гражданской авиации и в настоящее время выпускает два региональных лайнера.

Казалось бы, очевидная идея ― закупать технику в дружественных странах. Бразилия и Китай являются членами БРИКС и не участвуют в санкциях Запада. Но не все так просто. Никто сегодня не может экспортировать свои самолеты в Россию — по той же причине, по которой в первую очередь было остановлено производство пассажирских самолетов в самой России. 100 процентов современной авиатехники изготавливается на основе западных комплектующих.

Бразилия (Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A.):

Embraer E-Jet

• Embraer 170: 66–78 пассажиров;
• Embraer 175: 76–88 пассажиров;
• Embraer 190: 96–114 пассажиров;
• Embraer 195: 100–124 пассажира

Embraer E-Jet E2

• Embraer 175-E2: 80–90 пассажиров;
• Embraer 190-E2: 97–114 пассажиров;
• Самолет Embraer 195-E2: 120–146 пассажиров

Китай (Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd. ― COMAC):

• C909: 70–105 пассажиров;
• C919: 150–190 пассажиров;
• C929: 250–290 пассажиров (в проекте);
• C939: 400 пассажиров (в проекте)

Вся эта техника Embraer и COMAC зависит от западных двигателей и большей части западной же авионики

Двигатели General Electric CF34-8E и General Electric CF34-10E устанавливаются на самолеты Embraer E-Jet.

Семейство E-Jet E2 оснащено двигателями Pratt & Whitney PW1700G и Pratt & Whitney PW1900G.

COMAC C919 укомплектован штатными двигателями CFM International LEAP, созданными совместным предприятием французской Safran и американской General Electric.

ARJ21, теперь называемый COMAC C909, оснащен агрегатами General Electric CF34.

Альтернативы им не существует, так как единственный конкурент Rolls-Royce принадлежит британцам. А это значит, что Европа и США де-юре и де-факто имеют право в любой момент наложить вето на экспорт авиадвигателей.

Примером подобного развития событий может служить Аргентина. После Фолклендской войны 1982 года Лондон ввел эмбарго на продажу оружия в Аргентину, а Франция прекратила поставки туда своих истребителей Dassault Super-Etendards. К тому же Аргентина не могла эксплуатировать истребители, которые были поставлены до введения запрета, из-за отказа Великобритании выполнять контракт по запчастям.

Санкции США в отношении COMAC

Еще не успев разозлить США продажей пассажирских самолетов в Россию, китайские COMAC C919 и C909 уже ходят по тонкому льду. В январе 2021 года США добавили COMAC в санкционный список Министерства обороны, и никто не может гарантировать, что Вашингтон не введет запрет на экспорт в Китай своих двигателей CFM International LEAP и других компонентов. Двигатели LEAP производятся совместным предприятием американской GE Aerospace и французской Safran Aircraft Engines в соотношении 50 на 50.

«В зависимости от того, какую позицию займет администрация США, включение COMAC в «черный» список может поставить под угрозу жизнеспособность узкофюзеляжных самолетов C919 и C909, учитывая их американское оснащение, в первую очередь двигателями и авионикой. CFM Leap-1C обеспечивает работу C919, а GE CF34s ― C909. Collins Aerospace и Honeywell вносят большой вклад в разработку авионики и средств управления полетом в рамках соответствующих программ»

В настоящее время Китай не в состоянии самостоятельно производить авиадвигатели, хотя китайская корпорация Aero Engine Corporation вовсю работает над альтернативой западным силовым установкам ― двухконтурным турбовентиляторным двигателем CJ-1000A. Первоначально предполагалось, что CJ-1000A сертифицируют в 2020 году, но после первого запуска в 2023-м этот срок перенесли на 2030-й.

На данный момент лайнер C919 оснащается двигателями CFM International LEAP, а значит, для поставок российским авиакомпаниям недоступен.