Опытный многоцелевой самолет ТИС. СССР. Часть 2

Часть 1

В январе 1943 г. на заводе №24 начались совместные 50-часовые испытания опытного образца мотора АМ-39, построенного на базе узлов и агрегатов мотора АМ-38ф. Полученные результаты были вполне обнадеживающими. Взлетная мощность оказалась на уровне 1700 л.с., номинальная мощность на 1-й границе высотности 1600 м – 1500 л.с., и на 2–й границе высотности 6000 м –1400 л.с.

Как уже отмечалось ранее, мотор АМ-39 отличался от серийного мотора АМ-38ф только поста­нов­кой дополнительной двухскоростной коробки к нагнетателю и водо-воздушного радиатора от мотора АМ-37. Внедрение коробки не требовало изменения технологии изготовления нагнетателя. Эти особенности мотора АМ-39 позволяли надеяться, что он будет достаточно быстро доведен до серийного производства.

Получив информацию от Микулина по мотору АМ-39, Поликарпов незамедлительно вышел с ини­ци­ативой доработать ТИС (2А) под этот мотор. При этом предполагалось провести комплекс меро­приятий по снижению веса пустого самолета и усилить стрелково-пушечное вооружение с учетом требований военных.

Предусматривалась установка в центроплане двух пушек 11П калибра 37 мм конструкции ОКБ-16 (в серии НС-37) с боекомплектом по 75 снарядов на ствол и в носовом отсеке двух пушек ШВАК с бое­запасом по 150 снарядов на пушку. Вес секундного залпа увеличился до 8,8 кг.

Верхний пулемет ШКАС заменялся крупнокалиберным пулеметом БТ с боекомплектом 200 патро­нов на установке ВУБ-1. Люковая установка с пулеметом ШКАС сохранялась.

Бомбовая нагрузка по весу оставалась в целом прежней – 1000 кг, но с некоторым изменением. В дополнение к двум подфюзеляжным бомбодержателям по 500 кг каждый, внутри фюзеляжа обо­рудовался небольшой бомбоотсек с двумя держателями емкостью по 100 кг каждый. Это позво­ляло увеличить бомбовую нагрузку до 1200 кг, но при условии снятия центропланных пушек.

Кроме того, под консолями крыла предусматривалась установка восьми ракетных орудий РО-132 калибра 132 мм, что заметно повышало боевую эффективность самолета за счет применения осколочно-фугасных и бронебойных ракетных снарядов типа РОФС-132, М-13, РБС-132.

По оценкам, при полетном весе 8000 кг максимальная скорость ожидалась около 650 км/ч на высоте 7000 м и 505 км/ч – у земли. Скоростная дальность полета – 2000 км.

После согласования некоторых технических и организационных вопросов НКАП дал официальное разрешение на переделку самолета со сроком окончания всех работ 15 октября. Одновременно директор завода №300 Г. А. Тихомирнов получил приказ поставить заводу №51 один мотор АМ-39Б с ТК с редукцией 0,59 в срок не позже 1 июля и еще два таких же мотора – к 15 сентября 1943 г.

В заводской документации и в переписке самолет с моторами АМ-39 стал обозначаться как ТИС (МА). Ведущим инженером по самолету был назначен А. В. Потопалов. Все работы по переделке ТИС (2А) в ТИС (МА) решили провести в Москве, куда планировали переехать, начиная со второй декады мая.

К середине июня самолет уже был в столице. Почти сразу же начались работы по его модерни­зации. На 21 июля 1943 г. общая готовность ТИС (МА) оценивалась в 25%.

В течение августа шла «утряска» проектных данных самолета, состава вооружения, компоновочных решений и т.д. Выполнялся «демонтаж самолета под модернизацию», переделывался фюзеляж, изготавливались и монтировались моторные рамы под АМ-39, новые консоли, носовая батарея пушек ШВАК. Радиаторы водяного охлаждения из мотогондол перенесли в консольную часть крыла с воздухозаборниками в передней кромке и выходными управляемыми створками на нижней поверхности консоли. Форма моторных гондол стала более совершенной в аэродинамическом отношении. По согласованию с военными демонтировали за ненадобностью люковую установку КЛУ-2 с пулеметом ШКАС.

Несмотря на попытки руководства завода форсировать работы по переделке ТИС, общая готов­ность самолета к 25 августа оценивалась всего лишь в 45%. Сказывались недостаточная произ­вод­ственная мощность завода №51, некомплект рабочих и конструкторов. Но главное, все еще отсут­ствовали летные экземпляры мотора.

Как следует из документов, мотор АМ-39 только к 6 августа в целом успешно прошел внутри­завод­ские испытания, на которых показал взлетную мощность 1750 л.с., номинальную мощность 1550 л.с. на высоте 1800 м, и 1400 л.с. – на высоте 6500 м.

Находясь под впечатлением результатов испытаний, вселявших определенный оптимизм, главный конструктор мотора А. А. Микулин и директор завода №300 Г. А. Тихомирнов доложили наркому авиапромышленности А. И. Шахурину, что использование турбокомпрессоров

«позволит достичь высоты 14 000 м» и «никаких затруднений в серии не предвидится».

Однако погорячились. Мотор все еще страдал «детскими болезнями» и требовал длительной кропотливой доводки. Эта работа завершилась лишь через 8 месяцев – в апреле 1944 г., когда очередной опытный образец мотора АМ-39А в целом успешно отработал всю программу госу­дар­ственных испытаний. Но серийным мотор так и не стал. Решения о его запуске в массовое произ­водство не последовало. Вместо этого развернулись работы по увеличению мощности и высот­ности мотора.

Тем временем в связи с выходом 18 августа 1943 г. постановления ГОКО о разработке авиационных пушек калибра 45 мм в ОКБ Поликарпова к концу сентября отработали вариант установки на ТИС двух 45-мм пушек 111П, которые создавались в ОКБ-16 на базе серийной пушки НС-37 путем ее перестволения на больший калибр.

К середине октября «активность» по самолету постепенно затихла. Остались только работы, которые можно было выполнить лишь при наличии моторов, например монтаж винтомоторной группы, установка каркасов и подгонка капотов моторов и т.д. На 20 октября общая готовность самолета постройкой оценивалась 83%. Для завершения всех работ требовалось около 20–25 дней, но моторов АМ–39 все еще не было и сроков их поступления никто назвать не мог, ни в наркомате авиапромышленности, ни в ОКБ Микулина.

Нельзя сказать, что моторов АМ-39, годных к полетам, не было вообще. Моторы были, но их было мало. Почти все они «уходили» в ОКБ-155 А. И. Микояна, которое в это время активно работало и дальше всех продвинулось по приоритетной программе создания высотного истребителя в инте­ресах ПВО Москвы. Это давало повод некоторым ответственным работникам завода №51 считать, что моторы АМ-39 для Поликарпова специально зажимают, чтобы притормозить работы по опытным самолетам (ИТП, ТИС). Однако здесь следует учитывать низкую надежность первых образцов мотора АМ-39, которые имели большое количество конструктивных дефектов. Например, несмотря на тщательный отбор для ОКБ Микояна наиболее доведенных и отлаженных АМ-39, при испытании опытного И-220 (МиГ-11) с мая по август 1943 г. пришлось заменить пять моторов. Как отмечалось в документах,

«частая замена моторов АМ-39 происходит по причине появления бронзовой стружки в масле».

Именно поэтому А. И. Микоян в сентябре вместо АМ-39 установил на самолет серийный мотор АМ-38ф и с ним продолжил испытания. Опытное производство завода №300 и ОКБ Микулина было просто не в состоянии одновременно строить и доводить «до ума» большое количество моторов АМ-39.

К 25 октября была составлена весовая сводка ТИС с 2АМ–39, а завод №300 предоставил допол­ни­тель­ные сведения по весогабаритным и высотным характеристикам мотора АМ-39. Это позволило уточнить летные данные самолета.

Получалось, что вес пустого самолета с моторами будет в пределах 6027 кг. Соответственно, нормальный полетный вес не превысит 8150 кг. В то же время мотор АМ-39 имел против задания пониженную высотность (5850 м) и мощность у земли и на высоте.

С учетом результатов продувок модели самолета максимальная скорость полета ТИС 2АМ-39 по расчетам должна была составить у земли 530 км/ч на номинальном режиме работы моторов и 564 км/ч – на форсированном режиме. На высоте 7150 м максимальная скорость достигала 670 км/ч. При повышении высотности до обещанных заводом № 300 значений – 7000 м, максимальная скорость при той же мощности моторов возрастала до 700 км/ч на высоте 8500 м. При исполь­зо­вании турбокомпрессоров скорость 700 км/ч обеспечивалась на высоте 11 000 м.

Посадочная скорость при полетном весе самолета 8150 кг оценивалась в 147 км/ч. Разбег – 485 м при «длине взлетной площадки» 1140 м. Время подъема на высоту 5000 м не более 6,4 мин, а время виража на высоте 1000 м – 23,4 с. Практический потолок – 10 700 м.

Дальность полета на высоте 8500 м при скорости 0,8 максимальной –1200 км, в перегрузку – 2000 км. При скорости 0,9 максимальной при тех же условиях полета максимальная дальность сокра­щалась, соответственно, до 1000 и 1750 км.

Уже через четыре дня, 29 октября 1943 г., Н. Н. Поликарпов направил в адрес начальника 7–го Главного управления НКАП С. Н. Шишкина и главного инженера ВВС генерала А. К. Репина окон­чательный вариант эскизного проекта самолета ТИС с моторами АМ-39.

В пояснительной записке цель работы формулировалась следующим образом:

«Модернизация самолета «ТИС», спроектированного и построенного в 1940–1941 гг., но не окончившего до сих пор летных и даже заводских испытаний вследствие неудовлетворительной работы моторов АМ-37. В этом занятии нами затрачено около трех лет. Безуспешность работы с АМ-37 и отказ от доводки их конструк­тором Микулиным А. А. вынудили нас поставить на «ТИС» моторы М-39, рабо­та­ю­щие лучше, а в связи с этим мы одновременно и модерни­зируем самолет, как в смысле аэродинамики, так и в боевом отношении. В аэро­дина­мическом отношении облагорожены моторные гондолы, уменьшен их мидель, водорадиаторы перенесены в консоль. В боевом отношении калибр переднего оружия увеличен: вместо четырех ШКАС, двух БС, двух ШВАК нами устанавливаются две ШВАК, две пушки Н-45 (имелись в виду НС-45, она же 111П – Прим. авт.). Задняя установка со ШКАСа переведена на БС. Такое вооружение в связи с прекрасными летными данными и большой дальностью делают из ТИС весьма актуальную машину».

Подчеркивалось, что:

«По своим летно-тактическим данным ТИС 2АМ-39, подходя близко к данным лучших одномоторных истребителей, превосходит их по мощности воору­жения и дальности полета».

Основным назначением самолета считалось ведение воздушного боя с легкими и тяжелыми истребителями и бомбардировщиками, охрана и сопровождение бомбардировщиков на дальние расстояния, борьба с танками, моторизованными соединениями, а также поддержка атак наземных войск. Самолет мог использоваться как ночной истребитель. В перегрузку (с бомбами) самолет способен выполнять

«задачи ближнего пикирующего бомбардировщика».

17 декабря 1943 г. эскизный проект ТИС 2АМ-39 был утвержден заместителем Главного инженера ВВС генералом А. А. Лапиным. Ответственным исполнителем по испытаниям самолета от НИИ ВВС был назначен инженер-капитан Г. А. Седов.

В выводах по проекту начальник 2-го отделения 3-го отдела НИИ ВВС инженер-подполковник А. Г. Кочетков отмечал, что запроектированная максимальная скорость и дальность полета реальные, а разбег при взлете и время подъема на высоту 5000 м, наоборот, будут больше, чем по проекту – 590 м и 7,5 мин, соответственно. Посадочная скорость оценивалась в 160 км/ч, пробег при посадке – 550–575 м.

Тем не менее, несмотря на некоторое расхождение в оценках, получение заявленных летных дан­ных самолета считалось вполне реальным.

Не устроила военных система защиты экипажа, которая включала только бронеспинку у летчика. Схему бронирования требовалось доработать в сторону обеспечения угловой защиты летчика и стрелка-радиста от огня крупнокалиберных пулеметов со стороны задней полусферы в диапазоне ±30° к оси самолета в горизонтальной и вертикальной плоскости.

Особое внимание обращалось на очень мощное вооружение самолета, которое обеспечивает эффективное поражение любых воздушных целей, а при наличии бронирования позволит исполь­зовать самолет по наземным целям: автоколоннам, железнодорожным эшелонам, артилле­рий­ским батареям и бронированным целям, имеющим броню до 30 мм.

Делался вывод, что ТИС 2АМ-39, не уступая по летным данным современным истребителям против­ника, имея мощное вооружение и большую дальность, может обеспечить надежное прикры­тие бомбардировщиков при сопровождении или может вести эффективную борьбу с бомбар­ди­ров­щиками противника.

14 декабря начальник НИИ ВВС генерал П. А. Лосюков подписал заключение по эскизному проекту. В заключении указывалось, что ТИС 2АМ-39

«является нужным для ВВС КА самолетом».

Считалось необходимым довести самолет до летного состояния и предъявить на государственные испытания не позднее 1 февраля 1944 г., для чего просить наркома авиационной промышленности А. И. Шахурина о срочном выделении двух кондиционных моторов АМ-39.

К тому времени уже полным ходом шли работы по отладке мотора АМ–39 и винтомоторной группы на истребителе ИТП (М-2). Первый полет с этим мотором самолет выполнил 23 ноября 1943 г. Температура воды и масла была высокой. После доработок 17 декабря был выполнен второй полет – контрольный на проверку работы мотора и системы охлаждения. Масло в полете продолжало греться. Мотор перебрали, изменили регулировку. Доработали водо- и маслосистему. К 25 января 1944 г. было выполнено еще четыре полета на отработку силовой установки. Но все усилия оказа­лись напрасными. Вода и масло грелись. Причем наблюдалась тенденция к росту температуры масла. Мотор работал неустойчиво, нещадно дымил, недодавал мощности. Стало ясно, что АМ-39 требует доводки в условиях моторного завода.

По этим причинам еще в декабре 1943 г. с целью сокращения сроков подачи ТИС на государ­ст­венные испытания было принято решение установить на него серийные моторы АМ-38ф и провести с ними предварительные заводские летные испытания, а после поступления кондиционных АМ-39 уточнить летные данные самолета уже с этими моторами. Одновременно, поскольку бронебойный снаряд БТ-45 к 45-мм авиационным пушкам не прошел государственные испытания, а доводка пушки 111П затянулась (недостаточная надежность автоматики, большая отдача при стрельбе – около 7 т) с неясной перспективой по срокам принятия ее на вооружение, то решили вернуть на ТИС серийные пушки НС-37.

Работы по установке на ТИС (МА) моторов АМ-38ф и пушек НС-37 планировали завершить к 15 февраля 1944 г., но, как всегда, в установленные сроки не уложились. Дело в том, что Поликарпов для улучшения летных данных самолета с моторами АМ-38ф предложил изменить у них степень редукции с 0,732 на 0,590, а также установить на моторы дополнительное охлаждение воздуха после нагнетателя. По договоренности с Микулиным работа по переделке двух серийных моторов уже велась на заводе №300. К концу декабря моторостроителям удалось доработать только один мотор и в январе – второй. Однако доводка моторов затянулась. К тому же на заводе №51 «случил­ся» очередной аврал по самолету НБ 2М-82А. Большая часть рабочих, из числа занятых на само­лете ТИС, была переброшена на «ночной бомбовоз».

Летной готовности ТИС (МА) достиг только к 1 июня 1944 г. К этому дню выполнили рулежки и подлеты. Поведение самолета было вполне нормальным. После регулировки моторов и устранения некоторых мелких производственных дефектов ОКБ официально доложило о готовности самолета ТИС (МА) совершить первый испытательный полет 8 июня. Необходимые документы, подтверж­да­ющие готовность машины, вместе с запросом на полет были направлены в НКАП. Разрешение заместителя наркома А. С. Яковлева на первый вылет было получено только 13 июня. В этот же день летчик-испытатель Н. В. Гаврилов поднял машину в воздух. Полет прошел без происшествий, строго по плану. В ходе очередного испытательного полета 21 июня не убралась левая стойка шасси. Как выяснилось, сработалась собачка замка шасси. Самолет встал в ремонт. 29 июня при посадке без щитков (Н. В. Гаврилов забыл их выпустить) в конце пробега отказали тормоза, самолет выка­тился за пределы аэродрома, попал в канаву и подломал левую стойку шасси. Очередной ремонт самолета продолжался до 30 июля. Пришлось ремонтировать фюзеляж, крыло, шасси и оперение. Заменили моторы и винты. Одновременно для увеличения запаса рулей высоты на посадке изменили угол установки стабилизатора на –2°30’. При первых же пробежках после ремонта обнаружилось, что тормоза колес шасси работают все так же недостаточно эффективно и посадка на Центральном аэродроме возможна лишь в одном направлении. По этой причине было принято решение продолжить испытания на аэродроме ЛИИ НКАП в Раменском, куда самолет перелетел 14 августа. Моторы АМ-38ф работали нормально, что позволило к 16 сентября завершить программу заводских летных испытаний.

При полетном весе 8280 кг максимальная скорость у земли составила 514 км/ч, на высоте 1660 м – 535 км/ч, а на 4000 м – 530 км/ч. Время набора высоты 5000 м – 8,0 мин. Полученные летные дан­ные практически не отличались от расчетных значений. Это позволяло надеяться, что с моторами АМ-39А летные данные ТИС (МА) также будут соответствовать расчетным (макси­мальная скорость на высоте 7150 м – 650 км/ч, время подъема на высоту 5000 м – 6,4 мин).

В выводах по испытаниям ТИС (МА) подчеркивалось, что по технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет доступен для летчиков средней квалификации.

Можно считать, что с низковысотными моторами АМ-38ф самолет ТИС (МА) испытывался в вари­анте воздушного истребителя танков и многоцелевого самолета. При этом, как показывают расчеты, оставаясь в рамках перегрузочного взлетного веса 8885 кг, имелась реальная возможность усилить броневую защиту экипажа и частично моторов, масло- и водорадиаторов (общий вес брони 300 кг), установить тормозные щитки и заменить пушки ШВАК пушками ВЯ калибра 23 мм с суммарным боезапасом 300 снарядов. Боекомплект к пушкам НС-37 сокращался с 75 до 50 снарядов на пушку, а к пулемету УБТ – с 200 до 150 патронов. При установке на самолет 45-мм пушек НС–45 бое­ком­плект к ним ограничивался 30 снарядами на ствол. Секундный залп в варианте с 37-мм пушками составлял 10 кг и 12,8 кг с пушками калибра 45 мм.

Количество ракетных орудий оставалось прежним – 8 РО-132 (РОФС-132, М-13 или РБС-132). Нормальная бомбовая нагрузка – 600 кг (с подвеской PC) или 800 кг (без PC), в перегрузку –1000 кг бомб или одна торпеда типа 45-36 (без PC) или 1200 кг бомб (без PC и пушек калибра 37–45 мм).

С использованием тормозных щитков обеспечивалась возможность прицельной стрельбы из пушек и бомбометание под углами 50–70°. Это позволяло не только повысить точность сброса бомб, но и более полно использовать возможности пушек НС-37 или НС-45 для поражения танков, то есть вести огонь по их наиболее тонкой верхней броне. При этих условиях стрельбы углы встречи снаряда с броней не превышали 30–40°, что вполне исключало рикошет и гарантировало пробитие брони толщиной до 30 мм. При этом дистанция прекращения стрельбы вполне обеспечивала безопасный вывод из пикирования.

После такой доработки ТИС (МА) 2АМ-38ф по летным данным практически полностью удовле­творял ТТТ ВВС к самолету поля боя образца 1943–1945 гг.: скорость у земли – 514 км/ч, посадоч­ная скорость – 135–140 км/ч, вертикальная скорость на 1000 м – 13,2 м/с, время виража – 23–24 с, скоростная дальность полета – 1100 км.

При подвеске 8 ракетных снарядов, например, типа М-13 и 600 кг бомб дальность полета на высоте 1000 м и скорости 0,8 от максимальной ограничивалась 1000 км. В варианте с двумя бомбами по 500 кг или с одной торпедой дальность полета за счет снятия крупнокалиберных пушек (37–45 мм) и без ракетных снарядов достигала 1400 км.

Действительно, как следует из тактико-технических требований, ВВС в 1943 г. и к концу войны рассчитывали получить от авиапрома самолет-штурмовик, который одновременно мог исполь­зо­ваться и как легкий пикирующий бомбардировщик.

Основными целями для штурмовиков считались

«огневые средства, танки и другая боевая техника, а также живая сила противника».

При этом штурмовики, прежде всего, должны были

«поражать танки и вражескую артиллерию на поле боя и на подходах к нему».

Их уничтожение во всех видах боя являлось главным назначением штурмовика. Дополнительными целями могли быть

«ж.д. перегоны, станции и эшелоны, аэродромы, мосты и переправы, транс­порт­ные суда, фронтовые и армейские базы и склады».

Почти все цели для штурмовиков,

«разнообразные по своему характеру и прочности, небольшие по размерам, тщательно маскируются и рассредотачиваются на поле боя и иногда в непо­сред­ственной близости от наших войск».

Отсюда излишние «трудности по их поражению» и повышенные требования по

«обеспечению летчику отличного обзора вперед, вниз и в стороны, необ­хо­ди­мого для разыскивания мелких целей на поле боя и наблюдения их в момент атаки».

Обращалось внимание на необходимость обеспечить штурмовику высокую скорость у земли (при сохранении существующих посадочных скоростей), маневренность в горизонтальной плоскости и скороподъемность,

«что позволит штурмовику успешно вести воздушный бой с различными типами самолетов и, в первую очередь, с истребителями, выполнять противо­зенитный маневр и внезапно появляться над целью».

В 1943 г. требовались: максимальная скорость у земли – 420 км/ч, на высоте 2000 м – 450 км/ч, время набора высоты 2000 м – 4–5 мин, время виража – 18 с, дальность полета – 700 км (на скорости 350 км/ч).

Боевая нагрузка – 400 кг бомб (в перегрузку 600 кг), две пушки калибра 23–37 мм, два–четыре пуле­мета ШКАС, 8 ракетных орудий РО-132. Боезапас к пушкам и пулеметам из расчета 30 с ведения огня. Оборонительное вооружение – один пулемет калибра 12,7 мм с углами обстрела в гори­зон­тальной плоскости по 50° влево и вправо, вверх – 50°, вниз по борту – 30°. Боекомплект – на 20 с непрерывной стрельбы.

По ТТТ-45 максимальная скорость должна была достигать 550 км/ч у земли и 600 км/ч – на высоте 2000 м, время подъема на 2000 м – 3–3,2 мин, время виража – 20–21 с, дальность полета – 1000 км (на скорости 400 км/ч).

В отличие от ранних ТТТ в требованиях на 1945 г. впервые устанавливался диапазон рабочих скоростей самолета от минимальной скорости безопасного полета – 250 км/ч, до максимальной скорости – 600 км/ч.

Ударная мощь самолета повышалась: 800 кг бомб (в перегрузку – 1000 кг), две пушки калибра 45 мм или 23 мм, два пулемета калибра 12,7 мм, 8–12 ракетных орудий РО–132. Оборонительное воо­ру­жение – одна 20–мм пушка. Боекомплект к пушкам и пулеметам из расчета 30 с непрерывной стрельбы.

Как в ТТТ-43, так и в ТТТ-45, полная грузоподъемность самолета должна была обеспечиваться при загрузке бомбами небольших калибров. Особо оговаривалась

«возможность подвески бомб калибром 500 кг, при необходимости действий штур­мо­виков по долговременным укреплениям и при взаимодействии с войсками во время боев в крупных населенных пунктах».

Система боевой живучести включала: протектирование и заполнение бензобаков нейтральным газом, бронезащиту экипажа, мотора, бензо- и маслобаков от огня крупнокалиберных пулеметов (ТТТ-43) и пушек калибра 20 мм (ТТТ-45) при стрельбе с дистанции 50 м.

В сравнении с серийными штурмовиками Ил-2 АМ-38ф и Ил-10 АМ-42, а также опытными Ил-8 АМ-42 и Су-6 М-71ф, ТИС (МА) при лучших летных данных, маневренных качествах и стрелково-пушечном вооружении мог «бросать» 1000- или 500-кг бомбы с пикирования, что заметно расши­ряло «диа­пазон задач тактического применения». Более того, ни один из них, за исключением Ил-8, не мог сбрасывать «пятисотку» даже с горизонтального полета. По мощности огня ТИС (МА) уступал лишь «воздушному линкору» ОКБ П. О. Сухого – двухмоторному бронированному штурмо­вику Су-8 2М-71ф. Но «Сухой» не мог бомбить с пикирования.

По оценкам летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на самолете ТИС (МА) в каждом боевом вылете мог гарантированно уничтожить один-два средних танков вермахта, конечно, при наличии таковых на поле боя.

Однако к этому времени проблема противотанкового самолета уже не рассматривалась столь остро, хотя специалисты НИИ ВВС и указывали на такую возможность использования ТИС (МА).

Несомненно, в случае запуска в серийное производство, пусть даже в ограниченном объеме, ТИС (МА) прочно занял бы свою нишу в составе боевых сил ВВС КА и, особенно, в авиации ВМФ.

Способность ТИС (МА) бомбить большими калибрами с пикирования позволяла эффективно «работать» по крупным боевым кораблям и транспортам, оборонительным укреплениям и мостам, железнодорожным узлам и военно-морским базам. Значительная дальность полета вполне обес­печивала решение задачи по дезорганизации перевозок на морских и сухопутных коммуни­ка­циях, уничтожение авиации противника на удаленных от линии фронта аэродромах, поддержку танковых групп при их действии в тылу неприятеля, воздушное прикрытие морских конвоев и ведение раз­ведки на большие дальности. К тому же ТИС (МА) мог с успехом использоваться в качестве мобиль­ного противотанкового средства и торпедоносца.

Здесь следует учитывать, что ТИС (МА) оснащался весьма разнообразным и современным по тем временам комплексом пилотажно-навигационного, радио- и фотооборудования. Это позволяло выполнять боевые задания ночью и в сложных метеоусловиях одиночно и в составе групп.

На флотах ТИС (МА) заменили бы в штурмовых авиадивизиях штурмовые самолеты Ил-2, летные и боевые данные которых не удовлетворяли требованиям при действиях на морских коммуникациях – недостаточная дальность полета (660–680 км), небольшой калибр бомб (100–250 кг) и пушек (20–23 мм), невозможность бомбить с пикирования под углами 50–60°.

Во фронтовой авиации ТИС (МА) входили бы в отдельные противотанковые авиадивизии, которые рассматривались бы как резерв Ставки ВГК и придавались бы воздушным армиям для действий на танкоопасных направлениях или на направлении главного удара фронта.

Исходя из этого расчета потребность в ТИС (МА) оценивается в объеме не менее 1500 машин (3 морских и 4–5 отдельных дивизий РВГК по 3–4 полка 32-самолетного состава, с учетом 30% «отхода» матчасти по боевым и небоевым причинам и выделения 10–20% самолетов в запасные части и базы хранения резерва).

Как дальний истребитель сопровождения (или «истребитель дальнего действия») ТИС (МА) с 2АМ-39 можно считать соответствующим тактико-техническим требованиям ВВС КА к самолету такого назначения на 1945 г. по большинству определяющих параметров, а требованиям 1943–1944 гг. – почти в полном объеме, за исключением типа используемых моторов.

Отрицательным моментом являлось использование на ТИС (МА) моторов жидкостного охлаждения, значительно хуже «державших» удар пуль и осколков, чем моторы с воздушным охлаждением.

Несомненным достоинством ТИС (МА) являлись весьма высокие для своего времени скоростные качества, характеристики маневренности и боевые возможности. По определяющим летно-боевым показателям – скорости горизонтального полета и скороподъемности во всем диапазоне рабочих высот (100–8000 м), предельной по тяге нормальной и располагаемой продольной перегрузкам на средних и малых высотах, весу секундного залпа, ТИС (МА) превосходил, например, такие извест­ные двухмоторные истребители как Bf 110, Me 410, Р-38.

ТИС (МА) имел высокое значение комплексного критерия оценки маневренных качеств самолетов M=V_max+10V_y–V_min (V_max, V_min и V_y – максимальная, минимальная безопасная и вертикальная скорости полета), заметно опережая (на 20–28%) по этому показателю все сравниваемые двух­моторные истребители.

Значительные величины перегрузки ТИС (МА) давали возможность летчику длительное время энергично маневрировать без потери полной энергии, быстро разгоняться, набирать высоту и увеличивать уровень энергии. В сочетании с мощным вооружением это резко повышало шансы летчика на победу в воздушном бою и при действиях по наземным и морским целям.

Другими словами, ТИС (МА) полностью соответствовал концепции истребителя дальнего действия ВВС КА того времени, а именно: обеспечивал сопровождение и защиту своих бомбардировщиков от атак истребителей противника «на большой глубине», а также борьбу с неприятельскими бомбар­ди­ров­щиками, как над своей территорией, так и над территорией противника.

Для этого ТИС (МА) обладал летными данными, весьма близко подходящими «к данным лучших одномоторных истребителей», большой дальностью полета, имел оборонительное и мощное насту­пательное вооружение, был приспособлен к полетам днем в простых и сложных метеоусловиях, а также ночью. Радиооборудование позволяло сохранять ориентировку и поддерживать двух­сторон­нюю связь «при полете на полный радиус действия». Внутренние объемы самолета вполне допус­кали при необходимости размещение бортового радиолокатора и оборудования для «слепой» посадки.

Одновременно, ТИС (МА) при незначительном переоборудовании можно было использовать,

«как многоцелевой самолет: штурмовик, разведчик, легкий бомбардировщик».

Главное, что важно, как и требовалось от дальнего истребителя, ТИС (МА) в зависимости от обста­новки и выполняемой боевой задачи мог

«вести наступательный, оборонительный и комбинированный бой с истребителями противника».

Но после смерти Николая Николаевича Поликарпова, последовавшей 30 июля 1944 г., ТИС (МА) остался без главного конструктора. Директором и главным конструктором завода №51 приказом НКАП от 19 сентября был назначен В. Н. Челомей – специалист по ракетным двигателям.

Для оценки этого решения НКАП и последующих событий необходимо учитывать следующие обсто­ятельства.

Еще в октябре 1943 г. ОКБ Поликарпова из 7-го Главного управления НКАП перешло в подчинение 18-го Главного управления наркомата, в задачу которого входило развитие реактивной техники.

Одной из тематик главка являлось создание самолета-снаряда с ракетным двигателем (прообраз крылатой ракеты) по типу немецкого снаряда Fi 103 (V-1), ответственным исполнителем по кото­рому являлся Н. Н. Поликарпов.

Известно, что пульсирующий воздушно–реактивный двигатель к самолету-снаряду разрабатывался группой В. Н. Челомея в ЦИАМ. Там же на закрытой территории института из-за повышенных требо­ваний к режиму секретности, работала и группа конструкторов от ОКБ завода №51.

По информации от Андрея Владимировича Коршунова – внука Н. Н. Поликарпова, одним из основных доводов руководства НКАП при обосновании целесообразности перевода ОКБ и завода №51 из главка опытного самолетостроения в главк «реактивный» послужили работы Н. Н. Поли­карпова по ночному бомбардировщику НБ 2М-82А и ТИС (МА) 2АМ-39. Первый мог служить носи­телем ракетного снаряда, а второй – защитником ракетоносца от атак истребителей противника при полете в район пуска ракетного снаряда и обратно. Получалось, что в одном ОКБ будут сосредо­точены работы как по средству поражения, так и средствам его доставки и защиты. То есть, один ответственный исполнитель за весь боевой авиационно–ракетный комплекс.

Параллельно ОКБ Поликарпова поручили спроектировать и построить истребитель «Малютка» с жидкостным ракетным двигателем и гермокабиной, который мог перехватывать в том числе бомбардировщики-ракетоносцы и крылатые ракеты противника.

Надо признать, идея сосредоточить в одних руках создание всего комплекса вооружения весьма прогрессивная. Возможно, именно поэтому руководству НКАП удалось убедить Комитет Обороны и все-таки «отлучить» Поликарпова от направления опытного самолетостроения наркомата.

Кроме того, НКАП в ходе войны твердо проводил линию на удовлетворение потребности военных главным образом путем модернизации серийных самолетов, а любые попытки внедрения в произ­водство новых типов боевых машин пресекал, что называется, на корню. Заниматься поиском свободного завода для серии, налаживать кооперацию заводов, решать вопросы кадрового обес­печения и т.д. и при этом принимать меры по сохранению объемов выпуска серийной продукции на прежнем уровне руководство НКАП не хотело. На этом пути можно было запросто свернуть себе шею.

По этой причине при создании истребителя дальнего действия для ВВС КА наркомат сделал ставку на соответствующую модернизацию хорошо освоенных в производстве фронтовых бомбар­ди­ров­щиков Пе-2 и Ту-2. Тяжелый истребитель Поликарпова ТИС (МА) в эту схему не вписывался, и как только представилась возможность, наркомат сразу же предпринял необходимые шаги к устра­не­нию «неудобного» самолета из числа претендентов на серию.

При назначении на должность директора и главного конструктора завода №51 Челомей, помимо завершения работ по постройке и испытаниям ракетного самолета-снаряда (будущий 10Х), обязы­вался прекратить все работы по самолетной тематике ОКБ завода за исключением ночного бомбар­дировщика НБ и перехватчика «Малютка». В «черный» список вошел и ТИС (МА). Несколько позже закрыли работы и по НБ, и по «Малютке».

Между тем проблема отсутствия в составе боевых сил авиации истребителя дальнего действия осталась. Как показали дальнейшие события, при внешней привлекательности идеи создания истребительных вариантов скоростных бомбардировщиков ничего путного из этой затеи так и не получилось.

Несмотря на довольно приличные скоростные данные опытных дневных бомбарди­ров­щиков Пе-2И 2М-107А (656 км/ч на высоте 5850 м) и «63/2» 2АМ-39Ф (640 км/ч на высоте 6850 м), на базе которых и предполагалось строить дальние истребители сопровождения, их маневренность оставляла желать лучшего.

Судя по материалам проектов и опытных работ, истребительные варианты «супер-пешки» и «супер-тушки» должны были обладать летными и маневренными качествами не намного более высокими, чем обладали их прародители. Главное их отличие от бомбардировочных вариантов состояло в мощном пушечном вооружении (одна–две пушки калибра 20 мм и две пушки калибра 37 или 45 мм) и размещении на борту радиолокатора и оборудования для слепой посадки. Вести мало-мальски активный воздушный бой с истребителями противника они не могли. То есть, не обеспечивалось выполнение задачи по сопровождению своих и уничтожению неприятельских бомбардировщиков и их преследованию на большую глубину, как это задавалось в ТТТ ВВС к самолету-истребителю дальнего действия.

Так, вертикальная скорость, радиус и время выполнения виража на высоте 1000 м у Пе–2И состав­ляла 12,6 м/с, 552 м и 29,5 с, самолета «63/2» – 11,5 м/с, 561 м и 30,2 с, тогда как, например, у немецкого истребителя Bf 109G-2 – 20,2 м/с, 290 м и 21 с, соответственно. Набор высоты за боевой разворот у Пе–2И составлял 1050 м, почти как у истребителя. Однако этот маневр выполнялся «пешкой» за 32 с. Для сравнения Bf 109G-2 за боевой разворот набирал 1100–1150 м, затрачивая на это всего 17–18 с.

Преимущество «Мессера» в вертикальном и горизонтальном маневре было подавляющим. Собст­венно, это и было продемонстрировано в учебном воздушном бою Пе–2И с трофейным истреби­телем Bf 109G-4 в ходе государственных испытаний. Имея преимущество во всем диапазоне рабочих высот в скороподъемности, в радиусе и времени выполнения виража, в угловой скорости разворота и разгонных характеристиках, «Мессершмитт» мог атаковать «Пешку» как при наборе высоты и снижении, так и на вираже. Уступал Bf 109G-4 лишь в скорости горизонтального полета до 7000 м. На этих высотах «мессер» просто не мог догнать «пешку». Атака была возможна лишь в случае, если экипаж Пе–2И своевременно не заметит истребитель противника и не пойдет «в отрыв».

В то же время, как справедливо отмечали специалисты НИИ ВВС:

«Для успешного боя с истребителями противника нашему истребителю необ­хо­димо ясно выраженное превосходство хотя бы в одном из трех основных полетных качествах – горизонтальной скорости, поворотливости, скоро­подъемности, при равенстве двух других. Это положение упускалось из вида нашими конструкторами, вследствие чего ни один из наших современных типов самолетов истребителей не обладает каким-либо превосходством над вражескими истребителями. /…/ Значение полетных качеств истребителей велико: наличие превосходства в двух полетных качествах дает подавляющее преимущество в бою; особенно желательно иметь истребитель, который не уступал бы вражеским истребителям в горизонтальной скорости и превос­ходил бы в поворотливости и скороподъемности».

То есть, Пе-2И показал хорошие возможности по уклонению от боя с неприятельскими истреби­те­лями и как скоростной дневной бомбардировщик вполне состоялся. Но ни он, ни его истреби­тель­ный вариант не могли вести активный воздушный бой с истребителями противника при отраже­нии их атак на сопровождаемые бомбардировщики, например, как это делали американские «лайт­нинги».

Применение истребительных вариантов Пе–2И или туполевских «63/2» было возможным лишь в качестве ночных барражирующих перехватчиков, которых, к слову сказать, на вооружении ВВС КА не было. Основными их целями могли быть высотные тяжелые бомбардировщики и разведчики. Но в этом случае ВВС КА оставались без дальнего истребителя сопровождения своих бомбарди­ров­щиков.

Однако оба самолета успели, что называется, «перебежать дорожку» тяжелому истребителю Н. Н. Поликарпова ТИС (МА).

Действительно, ко времени завершения заводских летных испытаний ТИС (МА) в НИИ ВВС уже были получены результаты 1-го этапа и начался 2-й этап государственных испытаний Пе-2И 2М-107А. О высоких летных данных самолета было доложено лично И. В. Сталину. Главного конструк­тора самолета В. М. Мясищева наградили орденом Суворова II степени. По решению ГОКО уже к 15 октября 1944 г. завод №22 должен был построить малую серию Пе-2И в количестве пяти единиц для проведения войсковых испытаний.

К этому же сроку в ОКБ А. Н. Туполева планировалось завершить постройкой опытный самолет «63/2» с моторами АМ-39ф. Перспектива получения в скором времени дальнего истребителя, либо на основе самолета Пе-2И, либо «63/2», выглядела вполне реальной. Но не случилось.

Как следует из документов, войсковую серию Пе–2И так и не построили. Сказались трудности с освоением в серии мотора ВК-107А. Кроме того, руководство НКАП не соглашалось на сокращение выпуска обычных «пешек», а завод был не в состоянии одновременно «гнать серию» в установ­лен­ных объемах и организовывать производство нового самолета. В результате первый Пе-2И войско­вой серии был собран лишь в конце февраля, а последний – в апреле 1945 г. Ни один из них довести до летного состояния не удалось. В этих условиях все запланированные работы по созданию на базе Пе-2И дальнего истребителя постепенно заглохли.

Не получили практической реализации и работы по созданию тяжелого истребителя на базе опыт­ного дневного скоростного бомбардировщика с новыми более мощными моторами ВК-108 (1700/ 1800 л.с.) – ДСБ-2ВК-108 (или ДБ 2ВК-108). Постройка самолета была задана постановлением ГОКО от 22 мая 1944 г. Макет самолета утвержден 28 декабря.

Максимальная скорость машины по расчетам должна была достигать 700 км/ч – на высоте 6000 м и 584 км/ч – у земли. Время подъема на высоту 5000 м не превышало 5 мин. Дальность полета с 1000 кг бомб достигала 2500 км.

Первый экземпляр ДБ 2ВК-108 начал летать по программе заводских испытаний 5 марта 1945 г. По причине неудовлетворительной работы моторов испытания самолета затянулись, всех летных данных снять не удалось. Уже в первом же полете  обнаружился перегрев масла. Во втором полете 15 марта масло опять грелось. Переделали маслосистему и заменили маслорадиаторы… и лучше не стало. 27 апреля произошла авария мотора – обрыв шейки главного шатуна, а 5 июня самолет потерпел катастрофу. На высоте 1500 м «по причине плохой герметизации соединения самолетной бензопроводки с карбюратором правого блока правого мотора» на самолете загорелся правый мотор. При посадке при одном работающем моторе летчик-испытатель завода №22 капитан Васильченко

«сделал змейку, чтобы пропустить садящийся Пе-2, и задел за дом».

Погибли ведущий инженер по самолету Дьяконов и трое жителей, а Васильченко – получил тяжелые ранения.

Второй опытный экземпляр самолета ДБ 2ВК-108 в июле 1945 г. был разобран и отправлен из Казани в Москву на завод №482, главным конструктором которого был назначен В. М. Мясищев.

В развитие линии Пе-2И с ВК-107А и ДБ с ВК-108 постановлением ГОКО от 20 июня и приказом НКАП от 29 июня 1945 г. ОКБ-482 поручалось создать двухместный дальний истребитель сопро­вож­дения ДИС 2ВК-107А.

Интересно отметить, что в ходе подготовки проекта постановления В. М. Мясищев предлагал строить дальний истребитель сопровождения на базе Пе-2И 2М-107А в одноместном варианте,

«также как и американский самолет Лайтнинг».

Максимальная скорость по расчетам получалась 640 км/ч на высоте 5700 м, дальность полета без подвесных топливных баков – 4000 км, вооружение – две пушки калибра 20 мм и две пушки калибра 37 мм (или 45 мм), две бомбы калибра 500 кг. При использовании более мощных моторов М-108 максимальная скорость возрастала до 680 км/ч при сохранении дальности и вооружения на преж­нем уровне. Утверждалось,

«что по дальности, скорости и вооружению предлагаемый истребитель сопро­вождения стоит на уровне лучших образцов иностранных самолетов».

Самолет с небольшими изменениями позволял также использование его в качестве дальнего развед­чика и ночного истребителя в системе ПВО при установке на нем радиолокационных устройств типа СЧ или «Гнейс». В перспективе,

«после отработки тов. Климовым высотных моторов ВК-109»,

предполагался выпуск истребителя с этими моторами и гермокабиной для экипажа и высотностью до 12 000 м.

Командующий ВВС КА маршал А. А. Новиков возражал, считая лучшим вариантом дальний истре­би­тель с экипажем из двух человек (летчик и штурман) и оборонительным вооружением для защиты от атак противника со стороны задней полусферы. Его не смутило неизбежное в этом случае снижение летных данных самолета: скорости, дальности полета. Мнение Новикова оказалось решающим.

Планировалось строить сразу два экземпляра истребителя на заводе №482 со сроком передачи на испытания не позже 15 августа 1945 г. Для их постройки предполагалось использовать агрегаты и узлы уже изготовленного на заводе №22 самолета Пе-2И. Вопрос о серийном выпуске этих само­летов предлагалось решить после проведения летных испытаний. На строительство двух опытных экземпляров самолета выделялось 5800 тыс. рублей.

Эскизный проект и макет ДИС 2ВК-107А были утверждены 3 и 7 августа. По расчетам самолет должен был иметь максимальную скорость 533 км/ч – у земли, 626 км/ч – на высоте 5800 м, время подъема на высоту 5000 м – 7,1 мин, дальность – 3700 км (на высоте 1000 м и скорости 350 км/ч).

С моторами ВК-108 летные данные улучшались: скорость полета возрастала до 545 км/ч – у земли, и до 665 км/ч – на высоте, а время подъема на высоту 5000 м сокращалось до 5,1 мин.

Вооружение: две пушки НС-37 или НС-45 (100 снарядов) под фюзеляжем и две пушки Б-20 (400 снарядов) в носовой части для стрельбы вперед, и одна Б-20 (250 снарядов) на электрифици­ро­ван­ной установке ВЭУ-2 для стрельбы назад-вверх (60°) и в стороны (±60°). Защиту от атак истреби­телей противника снизу предполагалось обеспечить при помощи авиационных гранат АГ-2 в кассете ДАГ-10. Экипаж бронировался спереди и сзади. На самолете имелось 12 бензобаков, из которых 8 были мягкими и четыре металлические (один с протектором, остальные – без него).

Для увеличения дальности полета до 4000 км на внешних узлах допускалась подвеска двух сбрасы­ваемых бензобаков по 250 л каждый. Кабина экипажа в полете обогревалась теплым воздухом. Передняя кромка крыла имела

«тепловую антиобледенительную систему от выхлопных газов»,

а передняя кромка стабилизатора – электрообогрев. Самолет оснащался разнообразным пило­тажно-навигационным и радиосвязным оборудованием. В перспективе истребитель планиро­валось оборудовать радиолокатором типа «Гнейс-3».

Одной из особенностей самолета являлась возможность установки мотора ВК-108 без изменения винтомоторной группы.

Ведущим инженером по самолету ДИС 2ВК-107А был М. К. Янгель, который на ранней стадии испытаний ТИС (А) 2АМ-37 был ведущим инженером по нему и в 1944 г. уволился из ОКБ Н. Н. Поликарпова и перешел сначала в ОКБ А. И. Микояна, а затем к В. М. Мясищеву.

Известно, что первый экземпляр самолета ДИС 2ВК-107А с пушками НС-45 был закончен построй­кой к 16 октября и спустя два дня начал летать по программе заводских испытаний. К началу 1946 г. заводские летные испытания находились в стадии завершения, все вооружение отстреляно на полигоне в Ногинске, самолет готовился к передаче на государственные испытания в ГК НИИ ВВС.

Второй экземпляр самолета строился. К концу года готовность самолета оценивалась в 50%. На него планировалось установить моторы ВК-108. Завершение работ по самолету ожидалось к 10 февраля 1946 г.

В связи с закрытием в феврале 1946 г. ОКБ-482 и освобождением от должности В. М. Мясищева программа по самолету ДИС с ВК-107А и ВК-108 была свернута.

Работы по перехватчику «63» также зашли в тупик. Опытный самолет «63/2» с моторами АМ-39ф с 29 октября 1944 г. по 4 апреля 1945 г. проходил в ГК НИИ ВВС совместные с заводом №156 доводочные летные испытания, а с 5 апреля по 16 мая – государственные испытания.

Несмотря на положительное в целом заключение ГК НИИ ВВС по результатам испытаний, самолет «63/2» на вооружение ВВС «в качестве одного из основных типов бомбардировщика» не рекомен­до­вался,

«так как недостаточный обзор штурмана вперед значительно снижает его качество как бомбардировщика».

Соответственно, проект истребителя на его основе не реализовывался. Перехватчик решили строить на основе опытного скоростного бомбардировщика «68» (Ту-10) с моторами АМ-39ФНВ, летные данные которого ожидались выше. Заводские испытания самолет прошел в период с 17 мая по 8 июня, а государственные в ГК НИИ ВВС – с 26 июня по 30 июля 1945 г. По скорости, скоро­подъемности, взлетно-посадочным качествам «десятка» оказалась хуже самолета «63/2». Доводка машины до требуемых ВВС норм продолжалась вплоть до середины ноября 1946 г. После чего в начале 1947 г. Ту-10 с моторами АМ-39ФН2 выпустили небольшой серией в количестве 10 единиц на заводе №82.

В развитие линии скоростных бомбардировщиков «63» и «68» по заданию ВВС в 1946 г. путем переделки самолета «63/2» строился и в 1947 г. испытывался ночной перехватчик Ту-1 («63П») с моторами М-43В, но без особых успехов. К этому времени стало ясно, что перехватывать страте­ги­ческие бомбардировщики вероятного противника с ядерными бомбами на борту, например амери­канские В-29, будут реактивные истребители. Программу Ту-1 свернули.

Остается лишь сожалеть, что после успешного испытания ТИС (МА) с моторами АМ-38ф ВВС не вышли с инициативой о его запуске в серию в варианте многоцелевого самолета с последующей доводкой, с серийными моторами М-82ФН и М-107А до требований к истребителю дальнего дей­ствия. Вполне вероятно, эта работа могла завершиться успешно и ВВС КА получили бы тяжелый двух­моторный истребитель, который продержался бы в строю до появления современных реак­тивных боевых машин.

Автор выражает искреннюю благодарность Л. П. Берне, В. Н. Коровину, А. В. Коршунову, А. И. Перову, Е. А. Петиной и А. А. Симонову за дружескую поддержку и помощь при подготовке настоящей работы.

источник: Олег Растренин «Самолет «тройного» назначения для ВВС РККА» // Авиация и космонавтика 02/2015