О всенародной любви — о сопромате! — 2О всенародной любви — о сопромате! — 2
Небольшая и интересная статья из жж Андрея Фирсова.
Из диалогов с Платоном Иван Иванычем о фолькише-сопромате
«Иван Иванович»: «Все знают, что рельс прочнее бревна – так что истребитель из металла должен быть прочнее цельнодеревянного?»
– Нет, Иван Иванович, истребители, что цельнометаллический, что цельнодеревянный, что смешенной конструкции – все выполнены под одни нормы прочности и обладают одинаковой разрушающей перегрузкой.
И.И.: «Но ведь цельнодеревянный самолет должен легче разрушаться при боевых повреждениях? Ведь бревно пробивается из автомата, а рельс нет!»
– Нет, Иван Иванович, дерево, как всякий полимер (в данном случае – природный), для такой конструкции, как самолет-истребитель, обладает большей живучестью, чем конструкция из дюрали. Из-за меньшей плотности материала, при одинаковом размере пробоины более объемный деревянный силовой элемент конструкции меньше теряет прочность, чем дюралевый, и лучше сохраняет жесткость всей конструкции. К тому же слоистая структура полимера ограничивает рост трещин. Еще один момент: пожар планера самолета из дюраля погасить в воздухе практически не возможно, а возгорание деревянной конструкции сбивается воздушным напором (классический пример из мемуаров Кожедуба, когда его Ла-5 подбили зенитки). Статистически это выглядело так, по оценке старшего инженера 11-й гв. дивизии, летавшей на Ла-5, майора Кужелева:
«34% потерь связаны с поражением летчика, 31% — с поражением бензобака, 13% — управления самолета, 11% — гидросистемы (не вышло шасси), 9% — маслосистемы и 2% случаев … по иным причинам» («место» для доли «разрушения деревянной конструкции» можно найти самим. См. А.Медведь, Д.Хазнов «Лавочкины» против «фоккеров»).
Вывод Кужелева:
«Истребители Ла-5 достаточно надежны и живучи».
Конкретный пример – случай с известным советским летчиком-испытателем А.Н. Гринчиком на «деревяшке» ЛаГГ-3:
«…Вот вражеский снаряд попал в мотор советского истребителя и заклинил его. Сжавшись за бронеспинкой, раненый в руку и ногу, Гринчик наблюдал, как от его машины буквально летели клочья. Были пробиты крылья и фюзеляж, из продырявленных трубопроводов лились бензин, вода и масло. Сорвало фонарь кабины, но ЛаГГ-3 летел. Вражеские летчики били по нему в упор… Гринчик благополучно приземлился в расположении наших войск».
И.И.: «Но ведь известно, что деревянное крыло Як-3 разрушалось при пикировании с большой скоростью и срывало обшивку – это ли не свидетельство меньшей прочности такой конструкции?»
– Нет, Иван Иванович, проблемы с крылом Як-3 на высоких скоростях возникали не из-за его деревянной конструкции (если дело не касалось дефектов производства), а из-за того, что Як-3 уже достиг скоростей, когда начинает сказываться волновое сопротивление при достижении критического числа Берстоу Маха. При использованном профиле Clark YH максимальная скорость, до которой можно «оттянуть» начала «волнового кризиса» — 720 км/ч, которая собственно и была ограничением для «Яка». Далее начиналась тряска конструкции и повышенное разряжение на крыле, отрывающее верхнюю обшивку. Впервые в это вляпались американцы на Локхиде Р-38Е «Лайтнинге» в 1941 г., когда самолет (цельнометаллический, прошу заметить) разрушился прямо в воздухе. Там была вообще пиковая ситуация – профиль NACA230, использованный на нем, обладал еще меньшим «критическим Махом», поэтому «туда» американцы и «влетели» первые. ЦАГИ уже в 1940 г. не рекомендовало использовать этот профиль на «скоростных самолетах»… Правда, например, на И-185 стоял, ага, он же. Кто ж слушает науку?
PS. Вообще забавно смотреть, как «народ» порой учит строить «прочные» самолеты Яковлева и «прочниста» (по профессии!) Лавочкина 🙂
ПРИЛОЖЕНИЕ
