На алтаре прогресса. Фирма NSU и её легковой автомобиль NSU Ro 80

Что общего между такими принципиально разными машинами, как Audi A6, Mazda RX-8 и "мыльница" ЗАЗ-968? Все они появились на свет только благодаря немецкой марке NSU, выпустившей свой первый автомобиль ровно сто лет назад.

Сегодня она почти забыта, хотя в свое время находилась на самом острие научно-технического прогресса. Увы, блеск славы был недолог: звезда NSU закатилась так же быстро, как и взошла.

Начиналось все в далеком 1873 году, когда швабские механики Кристиан Шмидт и Хайнрих Штоль основали на островке посреди Дуная мастерскую по производству швейных машинок. Бизнес пошел, и необходимость расширения вскоре вынудила искать новое место, которым стал город Некарсульм. Здесь буквально рукой подать до Австро-Венгрии, ставшей главным рынком сбыта продукции. Однако в 1885 году соседи ввели "заградительные" пошлины на ввоз ряда товаров, в список которых угодили и те самые швейные машинки. Чтобы выжить, пришлось заниматься экстренным перепрофилированием производства.

Руководство фирмы не придумало ничего лучшего, как заняться производством велосипедов. Несмотря на высокую конкуренцию в этом секторе рынка, дело заладилось, что позволило с 1901 года расширить номенклатуру товаров за счет мотоциклов. Правда, на первых порах они представляли собой те же велосипеды, но оснащенные швейцарскими моторчиками марки Zedel. К тому времени фирма уже носила название NSU, возникшее в результате "скрещивания" имен двух близлежащих рек, Некара и Сульма.

Как производитель мотоциклетной техники NSU достигла заоблачных высот. В одном только 1936 году ее модель Quick разошлась феноменальным тиражом в 240 000 экземпляров, а в пятидесятых NSU стала крупнейшим в мире производителем двухколесных транспортных средств. Мотоциклы немецкой марки доминировали на гоночных трассах, били рекорды продаж и рекорды скорости. Очередной из них в 1956-м установил Вильгельм Герц, разогнав мотоцикл с полулитровым мотором, оснащенным нагнетателем, до 339 км/ч.

По правде говоря, автомобильной тематикой на фирме заинтересовались еще раньше, чем мотоциклами. 11 ноября 1888 года публике было продемонстрировано автомобильное шасси, созданное по заказу самого Готлиба Даймлера. Но то был лишь разовый заказ, а настоящее производство развернулось в 1905 году. Первым автомобилем NSU был лицензионный бельгийский Pipe, а уже через год начался выпуск собственной модели с 28-сильным двигателем. Вскоре линейка моторов включала в себя различные агрегаты в диапазоне от 1.3 до 4.0 литров рабочего объема. А дальше пошло-поехало…

Фортуна явно покровительствовала NSU: и этот вид бизнеса стремительно развивался, доказательствами чему стали спортивные триумфы. Именно на автомобиле NSU под управлением Линдберга в 1909 году в Лос-Анджелесе был установлен первый официальный рекорд скорости – 124 км/ч. А в 1925-м на первом в истории Гран-при Германии победу одержал шестицилиндровый NSU 6/60, опередивший именитые Mercedes и Bugatti. NSU много экспериментировала – например, в начале двадцатых здесь построили прототип 8/24, первый в мире автомобиль с несущим кузовом типа монокок из алюминия. К слову, в серию машины такой конструкции пошли аж 79 лет спустя – в лице сегодняшнего Jaguar XJ!

Однако автомобильное отделение, базировавшееся в городе Хайльброн, требовало все больших ресурсов, угрожая перспективам стратегического направления – мотоциклетного. Поэтому в 1929 году автомобильный бизнес был продан концерну FIAT, и, по условиям сделки, в течение нескольких последующих лет немецкие машины носили гибридную марку NSU-Fiat. Компания продолжала выполнять эпизодические заказы со стороны, и даже это помогло ей войти в историю: в 1934 году по проекту Фердинанда Порше на NSU был построен прототип Porsche Typ 32 – не что иное, как первый образец будущего легендарного Жука. А еще через несколько лет по настоятельной рекомендации из Берлина NSU вошла в состав германской автомобильной корпорации Auto Union, которая уже объединяла Audi, DKW, Horch и Wanderer. Того требовала подготовка к полномасштабным боевым действиям.

Война оставила предприятия NSU лежать в руинах. Сначала постепенно было восстановлено производство мотоциклов, а затем, встав на ноги, NSU Motor Works AG вернулась к автомобильной тематике. Первой послевоенной моделью стал крошечный седанчик Prinz с 600-кубовым мотором Max мощностью 20 л.с., который поступил в продажу в 1958 году. Очень скоро к нему присоединилось мини-купе Sport Prinz. Его дизайн создавался на студии Bertone, да и выпускалась машина в итальянском Турине.

В 1963 году в производство была запущена новая, более крупная модель Prinz 4. Ее компоновочная схема – седан с двигателем воздушного охлаждения в заднем свесе – была заимствована у американского Chevrolet Corvair. Нам же "четвертый" Prinz отлично знаком как ЗАЗ-968: советские конструкторы скопировали немецкую машину едва ли не до мелочей. Естественно, NSU не получила от правительства СССР ни копейки за такой безбожный плагиат.

А в сентябре 1963 года грянула сенсация. На Франкфуртском автосалоне был представлен NSU Spider c поистине фантастическим двигателем – роторно-поршневым. Да, о принципиальной возможности такого силового агрегата говорилось давно, да, его вроде как уже пытались устанавливать на мотоциклы – британский Norton Commander и японский Suzuki RE-5. Но под капотом серийного автомобиля он оказался впервые.

Как это бывает, на доводку красивой идеи до ума ушли годы. Союз NSU и талантливого инженера Феликса Ванкеля сложился еще в 1951 году – поднимавшуюся из пепла компанию в тот момент заинтересовал его научный труд по теории роторно-поршневых двигателей. Ванкель экспериментировал с РПД с 1924 года, однако во время войны французские войска разрушили его мастерские, и инженер сел за написание объемного теоретического труда. NSU предоставила ему возможность снова заниматься практикой.

Первый действующий образец роторно-поршневого двигателя был построен в феврале 1957-го, а через три года на испытательный полигон выехал первый автомобиль с РПД. Преимущества этого типа двигателя были соблазнительными – компактность, простота конструкции (нет ни клапанов, ни распредвалов, ни шатунов, ни поршней), мягкость работы, "крутильность" и, как следствие, высокая мощность. Минусы – большое количество уплотнительных прокладок и сальников, которые быстро изнашиваются, создавая протечки. Кроме того, конструкция мотора обуславливает неполное сгорание топливной смеси, что означает высокую токсичность выхлопа. Тогда эти недостатки казались несущественными и легко устранимыми, но как раз они в итоге и погубили NSU. Первой ошибкой стало то, что в погоне за лидерством в новой технологии компания приняла решение свернуть производство велосипедов и мотоциклов, бросив все силы на "ротор".

Сначала все было благополучно. NSU Spider c ходу выиграл немецкий чемпионат по ралли в 1966 году. Да, двигатель был "сыроват", а счастливые владельцы, чувствуя, как легко и азартно он крутится, крутили его от всей души и быстро убивали. Но в лабораториях полным ходом шли доводочные испытания, а параллельно на рынок выводились новые машины с обычными поршневыми двигателями. В середине шестидесятых дебютировали спортивные версии Принца – 65-сильная ТТ и 70-сильная TTS. Легкие и проворные, они снискали репутацию отличных спортивных машин для города и трека. Позже, с переходом от двухкарбюраторной системы питания к впрыску Kugelfischer, мощность ТТ была доведена до внушительных 110 л.с. Именно эти, легко поддающиеся доработке, автомобили стояли у истоков немецкой индустрии тюнинга. С опытов над NSU Prinz TT начинал Гюнтер Ирмшер, выигравший на машине собственной подготовки национальный "кузовной" чемпионат, который теперь известен, как DTM. А Irmscher Intenational GmbH сегодня имеет статус придворного тюнингового ателье Adam Opel AG.

Звездный час NSU пробил в 1967 году, когда компания выставила на всеобщее обозрение революционную модель Ro-80. Автомобиль буквально состоял из ноу-хау: его алюминиевый кузов отличался низкой линией капота, что стало возможным благодаря скромным размерам РПД. Так был получен выигрыш не только во внешнем виде, но и в аэродинамике. Двухсекционный роторный двигатель ККМ12 мощностью 115 л.с. приводил передние колеса через механическую КПП с автоматическим сцеплением, обеспечивая разгон до 100 км/ч за 12,8 секунды и "максималку" в 180 км/ч. В те времена такую динамику называли захватывающей! Неудивительно, что осенью NSU Ro-80 выиграл престижный конкурс "Автомобиль Года". Кстати, первым из немецких автомобилей.

Через год была готова компактная модель K70, дизайном и конструкцией напоминавшая Ro-80, но только с обычным двигателем. Начало ее выпуска намечалось на март 1969 года, однако этому событию не суждено было состояться. 10 марта под давлением кредиторов NSU Motorenwerke AG подписала предварительное соглашение о вхождении в состав Auto Union AG и образовании Audi NSU Auto Union AG со штаб-квартирой в Некарсульме, а 21 августа собрание акционеров проголосовало за это решение. Но на любого зубатого хищника найдется еще более зубатый, и новоявленная компания тут же была поглощена концерном Volkswagen AG.

Той бедой, что привела NSU к потере самостоятельности, оказались роторно-поршневые моторы Ro-80. Став сложнее, они так и не избавились от врожденных проблем. В результате повышенного износа сальников и прокладок к 20 000 километрам пробега двигатель терял мощность, попутно начиная поедать масло и бензин в неприемлемых количествах. Стремясь сохранить доброе имя, руководство NSU без колебаний одобряло гарантийные замены моторов, и многие машины переживали по девять таких операций! Это быстро подорвало финансовое благополучие компании, и ей пришлось принять идею союза с Audi, который обернулся банальным переходом под чужой контроль. Отдадим должное фольксвагеновским боссам – они достаточно долго пытались решить проблему "роторов". Однако разразившийся мировой энергетический кризис не оставил прожорливому и экологически "грязному" Ro-80 никаких шансов. В марте 1977 года с конвейера сошел последний автомобиль под номером 37 204. На этом история марки закончилась – производство других ее моделей прекратилось за пять лет до того. Финальная же точка была поставлена в 1984 году, когда Audi NSU Auto Union AG прошла перерегистрацию под новым названием Audi AG и переехала из Некарсульма в Ингольштадт. В семидесятые роторно-поршневыми двигателями увлекались и другие производители. Французский Citroen выпускал модель GS Birotor c мотором Comotor, многочисленные прототипы обкатывали Mercedes-Benz и General Motors. Но только дотошным и трудолюбивым японцам удалось преодолеть все сложности. Компания Toyo Kogyo в 1967 году выпустила свой автомобиль с РПД – Mazda Cosmo Sport, чтобы затем неспешно, но методично совершенствовать капризный двигатель. Достойным венцом этих усилий стал титул "Двигатель года", полученный в 2003 году мотором Renesis, который устанавливается на Mazda RX-8.

Контакт c NSU радикально преобразил облик автомобилей Audi и Volkswagen. Облик Ro-80 стал матрицей для фирменного дизайна "четырех колец". Общие пропорции кузова, линия крыши, архитектура стоек – все это было повторено в модели 100 1976 года и четко просматривается в современных седанах Audi.

Volkswagen изменился еще больше. На рубеже семидесятых компания выпускала неказистые машины с моторами воздушного охлаждения, расположенными сзади. Это был тупик. А выход из него указал NSU K-70 с его 1.6-литровым мотором водяного охлаждения, передним приводом и прогрессивным дизайном. Изучив техническую сторону автомобиля, в ноябре 1970 года фольксвагеновцы запустили его в серию без видимых изменений. Но, естественно, уже под собственной маркой. На основе K70 в кратчайшие сроки была создана вся производственная гамма Volkswagen – Passat (1973), Golf (1974) и Polo (1975). Верность выбранного направления подтвердил сам K70: за неполных четыре сезона он разошелся тиражом в 210 000 экземпляров!

NSU рискнула, и риск этот оправдался сполна – многие выдвинутые ею идеи нашли поддержку, хотя и не сразу. Пусть сама марка исчезла с карты автомобильного мира, имя ее вписано в историю золотыми буквами. Как тут не вспомнить нашумевший фильм "Александр" и слова Птолемея, сказанные в адрес Александра Македонского: "В погоне за своей мечтой он потерпел поражение, но это поражение стоило многих побед". Все так.

NSU Ro 80

В годы после Второй мировой войны немецкая компания NSU заслужила хорошую репутацию производителя качественных и экономичных легковых автомобилей с двигателем, расположенным в задней части кузова. Модель Ro80, первый и последний автомобиль класса "люкс", произведенный компанией, ошеломил автомобильный мир тем, что являлся первым на то время седаном, оборудованным роторным двигателем со сдвоенными роторами. Автомобиль не только отличался высокой скоростью (он развивал до 180 км/ч) и плавным ходом, но и супермодным дизайном. С точки зрения его формы это был смелый взгляд в будущее автомобильного дизайна. Именно пятиместный Ro80 проложил дорогу к созданию автомобиля совершенно нового стиля, стиля, характерного для 1980-х годов. Недаром эта модель сразу после своего появления была удостоена награды как лучший Европейский автомобиль 1968 года. Автомобиль имел передний привод, прекрасное рулевое управление с системой усиления, а все его четыре колеса были оборудованы дисковыми тормозами. Недостатки двухсекционного роторно-поршневого двигателя системы Ванкеля, в частности плохое понижение крутящего момента, его небольшой, двухлитровый, объем и образование задиров, NSU удачно компенсировала использованием трехступенчатой полуавтоматической трансмиссии: исчезла педаль сцепления, а вместо нее, в коробке скоростей, появился электрический переключатель, который, когда выбиралась передача, включал в действие вакуумную систему. Сами передачи NSU называла "рабочими диапазонами". Автомобиль мог трогаться сразу со второй передачи и разгоняться на ней до скорости в 128 км/ч. По тому времени это был настоящий маленький шедевр, который, к сожалению, имел один серьезный недостаток – очень неудачный двигатель. Отъездив примерно 24 150 км, а иногда даже и меньше, владельцы автомобиля начинали замечать, что расход горючего увеличивается, а мощность двигателя падает. Потом появлялись и другие симптомы неполадок – двигатели начинали плохо заводиться, а из глушителя дым валил, как из хорошей каминной трубы. NSU повела себя благородно, она заменяла изношенные детали, а особо недовольным возмещала убытки. В результате на некоторых машинах двигатели пришлось менять даже по девять раз. Существует байка, согласно которой владельцы Ro80 приветствовали друг друга, поднимая руки с растопыренными пальцами, показывая таким образом число замен двигателя… Расходы NSU несла такие значительные, что в 1969 году буквально рухнула в дружеские объятия автомобильного гиганта Volkswagen, образовав с его подопечным, Audi, новый альянс Audi-NSU Auto Union AG. В это же время дурная слава о неполадках в роторных двигателях выросла настолько, что продажи Ro80 начали катастрофически падать.

Стоит отметить, что в 1972 году дизайнерами Pininfarina была разработана собственная концепция Ro80: машину конечно же "одели" в оригинальный кузов и оснастили роторным силовым агрегатом. Производство серийного NSU Ro80, правда в небольших количествах, сохранилось до 1977 года. Правда, еще даже в 1980-х годах появлялись отдельные, сильно уцененные Ro80, которые скупали любители, устанавливали на них современные фордовские V-образные четырехцилиндровые двигатели и продолжали успешно эксплуатировать. Сейчас, с решением проблем, некогда присущих роторным двигателям, когда прошло уже более тридцати лет с момента прекращения выпуска Ro80, коллекционеры разыскивают их и оборудуют, как говорят, двигателями Mazda RX-7. Кстати, многие автолюбители считают Ro80 с новым двигателем от Mazda великолепным автомобилем.

Технические характеристики:

Двигатель

• Расположение: переднее продольное
• Конструкция: роторно-поршневой двухсекционный системы Ванкеля с жидкостным охлаждением и двумя свечами зажигания на каждую камеру сгорания
• Рабочий объем: 995 см³ (две камеры сгорании по 497,5 см³)
• Степень сжатия: 9,0
• Система газораспределения: через впускные и выпускные отверстия, перекрываемые при вращении роторов
• Система питания: 2 карбюратора "Солекс" (Solex)
• Система зажигания: транзисторная, по две свечи зажигания на каждую камеру сгорания
• Мощность: 115 л.с. при 5500 об/мин
• Максимальный крутящий момент: 159 Н×м при 4500 об/мин

Трансмиссия

• Сцепление: сухое однодисковое с электропневматическим приводом
• Коробка передач: гидротрансформатор и 3-ступенчатая коробка передач; передаточные числа: 2,056; 1,208; 0,788; задний ход – 2,105
• Главная передача: гипоидная, передаточное число – 4,857

Подвеска

• Передняя: независимая типа "МакФерсон" с нижними поперечными треугольными рычагами, пружинами, гидравлическими телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости
• Задняя: независимая рычажно-пружинная с гидравлическими телескопическими амортизаторами

Рулевое управление: реечное с гидроусилителем фирмы ZF

Тормоза: все дисковые с вакуумным усилителем и регулятором тормозного усилия

Колеса и шины

• Колеса: из легкого сплава размером 5Jx 14
• Шины: размером 175SR14

Кузов: 5-местный седан несущего типа

Размеры и масса

• Длина: 4780 мм
• Ширина: 1760 мм
• База: 2860 мм
• Колея: передняя и задняя 1480/1434 мм
• Масса: 1210 кг

Максимальная скорость: 180 км/ч

Средний расход топлива: 14,2 л на 100 км

Несколько быстроходных прототипов своих машин с роторными двигателями в те же годы построила и Mercedes-Benz, но так и не начала их серийное производство. Разработки на тему Ванкеля были и у других компаний, в частности у ВАЗа. Роторный мотор привлекал многих. В отличие от классического поршневого, в нем нет возвратно-поступательного движения, а значит, нет большого трения и высоких температур. Ротор, он же поршень с тремя вершинами, вращается в неподвижном цилиндре, совершая за один оборот три рабочих хода. У обычного мотора один рабочий ход получается только за четыре цикла. При одинаковой мощности роторные оказываются в два-три раза меньше. Высокая мощность при малом рабочем объеме, компактность, высокие удельные показатели, минимальное количество движущихся частей, плавность хода, отсутствие вибраций, высокие обороты и большой крутящий момент уже на малых оборотах, технологичность при создании единого силового узла с коробкой передач и сцеплением — вот главные достоинства роторного мотора. Его основные беды: высокий износ уплотнений, дорогое производство, малый ресурс и повышенный расход топлива. По этим причинам двигатель до сих пор не идет в широкое производство.

Однако не только немцы экспериментировали с двигателем Ванкеля. Японская компания Mazda в 1967 году выпустила свою версию роторного автомобиля — Cosmo Sport, машину интересную даже по нынешним меркам. За четыре следующих года появилось сразу три модели. А в 1978 году компания представила массовую спортивную машину Savanna RX-7. К этому времени было продано более одного миллиона роторных автомобилей. Роторными были пикап и городской автобус, гоночные машины и главный триумф мотора Ванкеля — Mazda 787 B, победившая в 1991-м в 24-часовых гонках в Ле-Мане. Кстати, благодаря роторным машинам компания в 1984 году получила свое нынешнее имя — автомобили шли на экспорт под такой маркой. Сегодня компания Mazda — единственный в мире производитель машин с роторно-поршневыми двигателями — уверяет, что за эти почти 40 лет конструкция мотора доведена почти до совершенства и решены все проблемы с износом его уплотнений.

Источник – http://www.kolesa.ru/article/2005/11/11/97_museum_nsu