Катапультный пикирующий гидроплан-бомбардировщик Aichi E16A «Zuiun» / « Paul»

Как гласит народная истина, любую, даже самую простую идею можно сделать невыполнимой, достаточно только выпустить соответствующее количество руководящих предписаний.

Задача создания абсолютно универсального поплавкового гидросамолета, способного выполнять функции истребителя, пикирующего бомбардировщика, корабельного разведчика и проч., не поки­дала сознание японских адмиралов с середины 30-х годов, постепенно превращаясь в навязчивую идею. Впрочем, надо сказать, что японцы оказались очень близки к реализации этой идеи. Создан­ные во второй половине 30-х годов поплавковые машины лишь самую малость недотягивали до универсальных. Так, поплавковый корректировщик Mitsubishi F1M2 успешно выполнял функции корабельного корректировщика, пикирующего бомбардировщика и истребителя. Правда, скромная дальность полета не позволяла ему стать хорошим разведчиком. Ввиду этого технический отдел штаба авиации флота Kaigun Koku Hombu уже «вдогонку» был вынужден выдать задание на дальний корабельный разведчик, которым стал трехместный гидросамолет Aichi E13A1, запущенный в производство в конце 1940 года.

Забегая вперед, надо отметить, что вышеупомянутые две машины вполне успешно прослужили всю войну, действуя как с берега, так и с борта практически всех крупных кораблей японского флота. Они, как минимум, ничуть не уступали своим импортным оппонентам, но тем не менее Kaigun Koku Hombu все же был не удовлетворен недостаточной унификацией решаемых этими машинами задач. Изящный биплан F1M2 мог атаковать летающие лодки и патрульные бомбардировщики противника, но вести маневренный воздушный бой с истребителями все же был не способен. А его легкое воо­ружение не могло нанести серьезный урон сильно потяжелевшим к середине войны оппонентам. Он мог бомбить с пикирования, но не был в состоянии поднять сколь-нибудь крупнокалиберный бое­припас. Моноплан Е13А1 мог поднимать бомбы калибра до 250 кг и «висеть» в воздухе до 10 часов, но не умел пикировать и был абсолютно беспомощен при встрече с истребителями противника.

В последний предвоенный 1939 год Kaigun Koku Hombu сформулировал очередное техзадание под шифром 14-Shi, куда были включены помимо всего прочего спецификации на два типа поплавковых машин. Первое предполагало создание гидросамолета наведения подводных лодок, способного базироваться на специальном корабле, лидере эскадр подводных лодок. Желаемые характеристики этого гидроплана были поистине революционными – новый поплавковый самолет должен был быть способен уходить от вражеских истребителей, обладая при этом громадной автономностью. Конкурса проектов на этот раз не было. Задание было отдано на фирму Kawanishi, которая реали­зовала его в своем E15K1 “Shiun”. Впрочем, потребность в таком самолете была не высока. Приори­теты флота сменились. Из предполагаемой серии лидеров подводных лодок – легких крейсеров типа “Ойодо” был закончен только головной корабль, а довести до ума технологически сложный самолет так и не удалось. Ввиду этого серия “Shiun”-ов ограничилась лишь 15 произведенными экземплярами, которые едва ли вообще использовались в боевых действиях. По крайней мере нет ни единой известной фотографии с нанесенным хвостовым кодом боевого подразделения “Shiun”-а, несмотря на транслируемые из источника в источник упоминания о якобы состоявшихся войсковых испытаниях машины на островах Палау.

Второй поплавковой машиной, предполагаемой к созданию по техзаданию 14-Shi, был потенци­альный преемник даже еще не запущенного в производство на момент 1939 года дальнего развед­чика Е13А1.

Задание предусматривало создание не просто некоего преемника самолета Аичи с улучшенными данными. За базу для развития был взят не только трехместный Е13А, но также и двухместный Е12А, работы по которому были прекращены в том же 1939 году. Адмиралам из Kaigun Koku Hombu не давала покоя возможность унификации ударных возможностей Е12А и автономности Е13А. Таким образом, в задании 14-Shi предполагалось сращивание двух проектов в один.

Новый самолет должен был обладать курсовым вооружением, нести бомбовую нагрузку не менее 250 кг, быть способен бомбить с пикирования, обладать автономностью не менее 10 часов, при этом его массо-габаритные параметры должны были позволять использовать для его запуска стандарт­ную 15-метровую корабельную пороховую катапульту Куре №2 модель 5. Таким образом, взлетная масса будущего разведчика не должна была превышать 4 тонн, а габариты не более предшест­ву­ющей машины Е13А. Само собой, предполагалось иметь складные консоли крыльев. Динамические параметры самолета не оговаривались, также не оговаривался состав экипажа.

Конкурса на новый разведчик проводить не стали. По одной информации, задание было передано фирме Аичи, по другим данным задание вообще не успели выдать и фирма Аичи, приступив к разработке преемника своих проектов, действовала на свой страх и риск, по собственной иници­а­тиве, руководствуясь просочившимися из штаба авиации флота слухами о разработке техзадания. Так или иначе, в октябpе 1940 г. инженеpы Йошиширо Мацуо и Ясусиpо Одзава, стоявшие во главе разработки предшествующих проектов E12A и E13A, пpиступили к pазpаботке нового проекта, полу­чившего внутрифирменное обозначение АМ-22. До конца года эскизный проект был представлен и получил одобрение Kaigun Koku Hombu, после чего, в январе 1941 г., появилось новое уточненное задание 16-Shi, техтребования которого фактически были списаны с АМ-22. В июле 1941 года, еще до завершения работ по проекту задание приобрело окончательный вид. Первый прототип гидроплана АМ-22, получивший обозначение “14-Shi 2-Za Suijō Teisatsuki” или «Экспериментальный двухместный разведывательный гидросамолет Тип 14», был готов в мае 1942 г.

Самолет имел цельнометаллическую констpукцию, за исключением деpевянных законцовок кpыла и тканевой обшивки pулевых повеpхностей. Двигатель был 1300-сильный Mitsubishi MK8Е Kinsei 51, вооpужение состояло из двух кpыльевых 7,7-мм пулеметов Тип 97 и одного 7,7-мм пулемета Тип 92 на подвижной установке в задней части кабины. Два двухpеданных поплавка кpепились под кpыль­ями на N-обpазных стойках и I-обpазных подкосах к фюзеляжу. Для хpанения на боpту коpаблей консоли крыла складывались вверх. От третьего члена экипажа, имевшегося на предшественнике Е13А1, отказались. Соответственно несколько уменьшились габариты машины. Обязанности стрелка-наблюдателя передали штурману. Причем характерно, что на данной машине командиром экипажа являлся пилот, в отличие от обычной в японской авиации практики, когда командиром экипажа был штурман.

Для бомбометания с пикирования АМ-22 впервые в японской практике гидроавиастроения оснас­тили воздушными тормозами. Все предыдущие проекты гидропланов, способных бомбить с пики­ро­вания – E8N2, F1M2 – воздушными тормозами не оснащались, а гашение скорости при пикировании осуществлялось выпуском закрылков и изменением шага винта, да и бипланная схема предыдущих проектов не способствовала слишком сильному разгону самолета при пикировании. На этот раз конструктора были вынуждены применить аэродинамические тормоза. Правда, расположили их не в традиционном месте – на крыле, а на передних стойках поплавков. По два щитка располагались на каждой стойке с двух сторон и раскрывались гидравликой навстречу потоку воздуха. Такое решение было вызвано нежеланием ослаблять крыло машины дополнительными врезками и, с другой стороны, желанием сохранить аэродинамическую чистоту крыла. Прямо скажем, не слишком убедительная аргументация, учитывая наличие не слишком аэродинамичных поплавков под крылом.

Один из ранних «Дзуйюнов» из «Йокосука» кокутай. Тормозные щитки еще без перфорации

Зуйюн раннего выпуска из Kaigun Koku Gizutsu-sho — технического арсенала флота. Сплошные тормозные щитки открыты

Два следующих опытных самолета получили кpылья увеличенного с 12,7 до 12,81 м pазмаха и использовались в основном для испытания pазличного типа воздушных тоpмозов, так как пеpвый ваpиант сплошных щитков пpи их использовании пpиводил к баффтингу. На новых машинах щитки тормозов получили перфорацию. Эти самолеты также получили вооpужение, планиpуемое для сеpийных машин – две кpыльевые 20-мм пушки Тип 99-2 с боекомплектом по 100 патронов и 13-мм пулемет Тип 2 на обоpонительной установке в задней кабине. Бомбовая нагрузка составляла одну 250-кг бомбу на подфюзеляжной подвеске или четыре 60-кг бомбы на подкрыльевых узлах. Бомбо­метание с пикирования под углом до 60 градусов предполагалось только с подкрыльевых бомбо­держателей попарно. Подфюзеляжная бомбовая подвеска не имела трапеции для выноса бомбы за пределы винта и сброс тяжелых боеприпасов предполагался только с горизонтального полета или пологого пикирования до 30 градусов.

Прототипы АМ-22 получили новое обозначение “16-Shi Suijō Teisatsuki” или «Экспериментальный разведывательный гидросамолет Тип 16». Позднее, в ходе испытаний, получили официальное флотское обозначение Е16А1.

Испытания трех прототипов продолжалось неспешно в течение полутора лет – с мая 1942 по август 1943 года, когда новый разведчик был официально принят на вооружение, получив в дополнение к флотскому индексу Е16А1 еще и собственное имя «Zuiun» 11-gata, что можно перевести как «Благо­приятное облако» Модель 11.

Сеpийные Е16А1 отличались пеpфоpиpованными воздушными тоpмозами, причем на самолетах первых серий перфорация была в виде четырех рядов круглых отверстий, позднее был применен один ряд овальных пазов большой площади.

«Дзуйюны» ранних серий. Хорошо видны тормозные щитки с четырьмя рядами отверсий небольшого диаметра.

Поздний Е16А1, захваченный после капитуляции — видны тормозные щитки на стойках поплавков с перфорацией в виде овальных пазов

Также был несколько изменен фонаpь кабины и механизм выпуска закpылков. Пеpвые сеpийные самолеты оснащались двигателями Mitsubishi MK8Е Kinsei 51, а потом его сменили на МК8N Kinsei 54 той же мощности.

Серийный выпуск начался в январе 1944 г. Общий объем серийного производства составил 252 единицы, из них 193 выпустил завод «Аичи» в Эитоку (с января 1944 г. по май 1945 г.) и 59 — «Ниппон Хикоки» в Томиоке (с августа 1944 г. по август 1945 г.). Это не считая трех прототипов и одного прототипа версии Е16А2 «Zuiun-Kai» Модель 12, оснащенного двигателем Mitsubishi MK8P Kinsei 62 мощностью 1560 л.с.

Новенькие «Дзуйюны» поздних серий, которые можно отличить по овальной перфорации на тормозных щитках, на фабрике Аичи.

Поступление в боевые части нового гидроплана совпало с появлением в составе Объединенного флота нового класса кораблей – гибридов – носителей гидробомбардировщиков. Одним из этих кораблей стал тяжелый крейсер “Могами”, тяжело поврежденный 6 июня 1942 года у Мидуэя. После попадания 6 авиабомб с американских пикировщиков его две кормовые башни главного калибра оказались напрочь разбиты, и ремонт крейсера совместили с модернизацией. Вместо удаленных кормовых башен разместили короткую дополнительную палубу с рельсовыми путями, ведущими к двум корабельным катапультам. На месте кормовых погребов были размещены танки с авиа­топ­ливом и бомбовые погреба. В качестве авиационного вооружения на “Могами” предполагались 11 новых гидробомбардировщиков “Дзуйюн”.

Модернизированный крейсер вступил в строй в мае 1943 года, но поскольку на тот момент готов­ность новых самолетов была еще под большим вопросом, моряки не стали ждать новой техники, переориентировав ударный авианесущий корабль в обычный крейсер с ослабленным на треть артиллерийским вооружением. Авиагруппа “Могами” уменьшилась до 7 самолетов – четырех Е13А1 и трех F1M2.

Другими кораблями, на которые «примеряли» “Дзуйюны”, стали два однотипных линкора “Хиуга” и “Исе”. Переоборудованию в «авианесущие гибриды» косвенно содействовало «удачное» проис­ше­ствие с линкором “Хиуга” 5 мая 1942 года, когда во время практических стрельб на нем произо­шел взрыв в башне No.5, вызвавший её полное разрушение. Вторым толчком явился разгром японских сил у Мидуэя с потерей четырех авианосцев.

Авианесущий линкор «Исе»

Ввиду всего этого было решено два однотипных линкора постройки 1-й Мировой войны пере­обо­рудовать в классические авианосцы, способные нести по 54 палубных самолета. Но от идеи вскоре отказались. Объем предстоящих работ не сильно отличался от постройки с нуля нового совре­мен­ного авианосца, а недостаток времени и средств заставил искать более бюджетные и простые решения. Почти год судьба линкоров “Хиуга” и “Исе” была не ясна. Сторонники «больших пушек» и «авиаторы» не могли перетянуть одеяло на себя, пока не «победила дружба», явив на свет двух уродцев, которых принято называть линкорами-авианосцами. Строго говоря, на авианосцы они не тянули, да и в качестве линкора были ослаблены на треть ввиду того, что с них были удалены четыре из их 12 орудий главного калибра.

Официальной датой начала переоборудования стало 23 февраля 1943 года, когда оба корабля встали в сухой док.

Кормовые башни главного калибра No. 5 и 6 были удалены вместе с барбетами, а также казематной артиллерией среднего калибра. Поверх освободившегося места на корме была сооружена летная палуба длиной 70 метров. Все подпалубное пространство занимал ангар высотой 6 метров, длиной 40 метров. Ширина 28 метров в начале сужалась до 11 метров ближе к корме, где располагался Т-образный 6-тонный самолетоподъемник. Вместимость ангара составляла 9 самолетов. Еще 11 должны были помещаться на палубе снаружи. По бортам, ближе к середине корабля на высоких поворотных опорах располагались две 25-метровые пороховые катапульты Тип 1 №2 модель 11, способные разгонять аппараты массой до 5 тонн. На катапультах могли располагаться еще по одному самолету. Таким образом, общий состав авиагруппы должен был составлять 22 машины.

В процессе работ проектировщики отказались от планов старта «сухопутных» самолетов с палубы «своим ходом», поскольку в связи с недостатком места на палубе была велика вероятность повреж­дения стоявших на ней самолетов. А посадка самолетов с колесным шасси на короткую палубу была вообще невозможна. Все старты предполагались только с катапульт, после чего самолеты должны были садиться на обычные авианосцы или береговые базы.

Для перемещения самолетов по палубе, на ней были оборудованы два ряда рельсовых путей, по которым двигались тележки с самолетами. Также на палубе размещались 10 рельсовых поворотных кругов, наподобие железнодорожных, с помощью которых тележку с самолетом можно было раз­вер­нуть и поставить на нужный путь, направив к какой-либо из катапульт или отвести на стоянку или к лифту. В корме по левому борту располагался складной кран для подъема из воды гидросамолетов.

Авиационные боеприпасы располагались в бывшем артиллерийском погребе башни No.5, а на месте погребов 6-й башни разместились танки с запасами авиабензина.

Полетная палуба была неплохо забронирована 200-мм слоем бетона, который играл также роль компенсации массы удаленного кормового вооружения.

Переоборудование обоих кораблей было завершено к августу 1943 года. Но прошел еще почти год, пока определился состав авиагрупп. Вплоть до мая 1944 года “Хиуга” и “Исе” не находили примене­ния в планах японского флотского командования. Адмиралы смутно себе представляли, куда пристроить этих уродцев. Ввиду этого оба линкора выполняли функции учебных кораблей, пере­возили войска и технику в качестве гигантских транспортов, пока 1 мая оба гибрида не вошли в состав 3-го флота, 4 дивизии (Коку Сентай) авианосцев, вместе с «классическими» авианосцами «Дзуньё» и «Рюхо» под командованием сёсё (контр-адмирала) Чиаки Мацуда.

Е16А1 «Дзуйюн» взлетает с катапульты авианесущего линкора «Хиуга»

Как уже указывалось выше, первоначальными планами предполагалось иметь на вооружении обоих кораблей по 22 палубных бомбардировщиков “Сюсей”, оборудованных для катапультного старта. Версия D4Y2 KAI была разработана и выпущена в небольшом количестве. Тактика их использо­вания предполагала, что катапультный старт каждой машины мог быть осуществлен каждые две минуты с каждой из катапульт. Таким образом, предполагалось, что авиагруппа линкоров окажется в воздухе через 22 минуты. Поскольку посадка обратно на короткую палубу была невозможна, возврат авиагруппы предполагался только на классические авианосцы в качестве возмещения потерь или береговые базы.

Однако контр-адмирал Чиаки Мацуда, возглавивший оба корабля-гибрида весной 1944 года, резонно отметил, что в реальной обстановке, когда старт самолетов должен быть произведен строго против ветра, будет просто нереально за 60 секунд разворачивать линкор то одним, то другим бортом к ветру для поочередного использования катапульт, и время подъема авиагруппы возрастет в бою до часа. Ввиду этого было решено изменить тактику их использования, при которой было целесо­об­разно возвращать на корабли часть машин. И единственным способом было использование скоростных гидропланов, способных сесть рядом с кораблем на воду и краном быть поднятыми на палубу. В этом плане новый гидробомбардировщик Е16А1 идеально вписывался в концепцию. По скорости, маневренности и боевой нагрузке он ничуть не уступал пикировщикам старой конструк­ции Аичи D3A2, а по дальности значительно превосходил.

Таким образом, к началу лета 1944 года состав авиагрупп линкоров-авианосцев “Хиуга” и “Исе” был определен следующим образом: На “Хиуга” – восемь гидробомбардировщиков Е16А1 и 14 пики­ров­щиков D4Y2 KAI. На “Исе” наоборот – 14 “Дзуйюнов” и 8 “Сюсей”. Правда, что касается реально поступивших на корабли машин, тут существуют некоторые разночтения. Согласно японским документам на момент августа 1944 года в 634 кокутай, в который входили авиагруппы линкоров, на “Хиуга” и “Исе” штатно были закреплены по 12 пикировщиков “Сюсей” и 10 гидропланов “Дзуйюн”. Однако, на допросе после войны адмирал Мацуда утверждал, что на каждом линкоре базировалось “Дзуйюнов” и “Сюсеев” поровну – по 11 машин каждого типа, половина из которых находилась в ангаре, половина на палубе.

Формирование авиагрупп для линкоров-авианосцев началось в середине июня 1944 года. Первый задокументированный старт гидросамолетов “Дзуйюн” с кораблей состоялся 23 июня 1944 года в заливе Хиросимы. Есть, правда, информация, что в момент вступления линкоров в строй после завершения модернизации во второй половине 1943 года с катапульт производились испыта­тель­ные старты пикировщиков Аичи D3A1.

Экипажи Е16А1, поступавшие в состав формируемого 634 кокутай, проходили краткое ознакомление с новой техникой в «Йокосука» кокутай – первой авиачасти, куда попали новые гидропланы.

В середине августа 634 кокутай был сформирован. В него помимо авиагрупп “Хиуга” и “Исе” вошли палубные авиагруппы авианосцев «Дзуньё» и «Рюхо». По японским меркам 634 кокутай был очень большим, и насчитывал 130 самолетов разного типа. Тренировки зеленых экипажей 634 кокутай продолжались летом и в начале осени 1944 года, когда разразилась гроза над Филиппинами и был экстренно введен в действие план “Шо-И-Го”, реализованный в грандиозном морском сражении в заливе Лейте 24-25 октября 1944 года. Закончить обучение авиагрупп 4 дивизии авианосцев к этому времени, естественно, не успели. Летать зеленые экипажи еще как-то могли, но использование их с борта кораблей требовало совершенно другого уровня квалификации. Посылать их в бой было абсолютно безнадежным занятием. В результате матчасть 634 кокутай была снята с кораблей. Авианосцы «Дзуньё» и «Рюхо» более или менее благополучно дожили до самого конца войны. А линкоры-авианосцы “Хиуга” и “Исе”, лишенные своих самолетов, все же были включены в состав Северного соединения – приманки адмирала Одзавы – в качестве эскорта ПВО четырех авиа­нос­цев, для которых все же набралось 100 с небольшим подготовленных экипажей. На ненужной теперь летной палубе расположили дополнительные зенитные автоматы. Соединения Дзисабуро Одзавы выполнило свою роль, оттянув на себя авианосцы американцев. “Хиуга” и “Исе” уцелели в этом бою и остаток войны простояли в Куре, где и были потоплены на мелководье американской авиацией летом 1945 года.

Группа Е16А1 из 634 кокутай в тренировочном вылете. Сентябрь 1944 г.

«Дзуйюн» из 634 кокутай в ангаре в Куре

Но вернемся к герою рассказа – гидроплану Е16А. К тому моменту, когда авиагруппы формируемой 4 дивизии были убраны с кораблей, 634 кокутай прошел переформирование; из сборной солянки самолетов разного типа и назначения он стал чисто «гидросамолетным», укомплектованным гидро­бомбар­дировщиками Е16А1 “Дзуйюн”. Организационно гидросамолеты этого типа числились в 301 разведывательном хикотай, входившего в состав 634 кокутай.

Новые гидробомбардировщики было решено переориентировать на ночные операции, поскольку было очевидно, что днем в условиях господства в воздухе авиации союзников у гидросамолетов нет шансов. Экипажи снятых с кораблей 22 “Дзуйюнов” проводили окончательное обучение ночным атакам на авиабазе Ибусуки в префектуре Кагошима в августе-сентябре 1944 года, а в 10-х числах октября перелетели на Филиппины. Местом базирования 301 хикотая стала бывшая американская авиабаза Кавайт, расположенная на острове Лусон на побережье Манильской бухты. Авиабаза, получившая японское имя Канакао, стала крупнейшей на архипелаге базой гидроавиации. На ней и прошел боевое крещение новый гидросамолет Аичи, получивший у союзников кодовое обозначение “Пол”.

Изначально планами обороны Филиппин предполагалось 301 хикотай выделить в отдельную разведывательную эскадрилью, а базовый состав 634 Ku. сохранить как ударное подразделение. Но нехватка авиатехники не позволила это воплотить в жизнь, поэтому общий состав кокутая никогда не превышал 25 машин, и отношение их к 301 хикотаю было достаточно условным. Все самолеты базировались в одном месте и летали на одни и те же задания. Командиром 634 кокутай был назначен тюса (капитан 3 ранга) Эмура.

Правда, проверить ударные возможности “Дзуйюнов” удалось не сразу. Пока командование думало, как использовать новую технику, авиация союзников начала интенсивный прессинг на авиабазу Канакао, что заставило командование рассредоточить матчасть кокутая. Часть машин 634 Ku. перевели на небольшой хорошо замаскированный гидроаэродром Таклобан у залива Сан Педро на северном побережье Лейте. Правда, это не помешало авиации союзников уменьшить матчасть 634 кокутая на десяток машин, расстреляв их прямо на стоянках. Лишь почти месяц спустя, когда потери японцев в авиатехнике на Филиппинах достигли катастрофического уровня, было решено бросить в бой все, что еще оставалось.

«Дзуйюн» из 634 кокутай на авиабазе Кавайт на Лусоне, окт. 1944

«Дзуйюн» из 301 хикотай, 634 кокутай, брошенный у залива Ормок, Филиппины, в декабре 1944 г.

Первый боевой вылет 634 кокутая состоялся в ночь с 22 на 23 ноября, когда группа из 17 “Дзуй­юнов” атаковала высадившиеся американские войска на пляже у города Таклобан. Ночные истре­би­тели и зенитки сократили группу на три машины.

В ночь на 25 ноября четыре Е16А патрулировали акваторию бухты Ламон к востоку от Манилы и избежали потерь.

На следующую ночь 12 “Дзуйюнов” участвовали в бомбо-штурмовом ударе по транспортам союз­ников в заливе Лейте. Потери составили 7 машин, эффективность удара осталась за кадром.

 29 ноября оставшиеся шесть исправных гидропланов атаковали вражеские десантные катера в проливе Канигао, потеряв один самолет.

В начале декабря остатки 634 кокутай были временно выведены из боев, но к середине декабря, видимо получив пополнение, 634 Ku. возобновил боевые действия.

В ночь с 11 на 12 декабря ”Полы” атаковали американский десант на западном побережье острова Лейте.

15 декабря – атака десанта противника на побережье острова Панай.

21 декабря 11 “Дзуйюнов” атаковали вражеские корабли у города Сан-Хосе. В ходе атаки истреби­тели противника уменьшили группу японских гидропланов на четыре машины, но был поврежден транспорт “Juan de Fuca”, в который врезался сбитый “Пол”,

В ночь на 26 декабря вновь группа Е16А атаковала цели вблизи Сан-Хосе. Атакам подвергся аэро­дром армейской авиации рядом с городом и группа американских катеров на якоре у берега, которые были обстреляны из пушек. Кроме того, по японским данным был сбит американский ночной истребитель. Воздушную победу записал себе экипаж сёи (мл. лейтенанта) Миямото Хейджиро и стрелка Накадзима Хироши. В дневнике Хейджиро, сохранившемся после войны, записано, что он атаковал вражеский самолет снизу-сзади, обстреляв из крыльевых пушек с близкой дистанции. В результате у «двухмоторной машины оторвалось левое крыло с мотором».

Это представляется невероятным, но факт, что по американским данным в ту ночь действительно пропал без вести ночной перехватчик Р-61 “Блэк Уидоу” из 418-й эскадрильи, пилотируемый 2-м лейтенантом Юджином Ф. Килли, что, справедливости ради, еще не означает бесспорного подтверж­дения «победы» Хейджиро.

29, 30 декабря 1944 года, а также 2 января 1945 года “Дзуйюны” из 634 кокутай продолжали отчаян­ные налеты на цели в районе Сан-Хосе. По японским данным в ходе ночного налета 30 января к северу от острова Илин удалось поразить 250-кг бомбой американский транспорт, который пере­вернулся и затонул. Сравнение с американскими данными о потерях свидетельствует, что в эту ночь тяжелые повреждения от попадания японской бомбы получил войсковой транспорт “Simeon G. Reed”, стоявший у берега. Транспорт класса «Либерти» еще днем закончил разгрузку, потому избе­жал потерь в составе десанта и экипажа, а мелководье у берега спасло его от затопления.

13 января 1945 года уцелевшая матчасть 634 кокутай была эвакуирована с Филиппин на Тайвань, базируясь в Ист Харбор. Здесь экипажи “Дзуйюнов” смогли отдышаться от мясорубки Филип­пин­ской операции, получить пополнение, занимаясь рутинной патрульной службой в Южном Тайване.

Спокойствие закончилось в марте 1945 года в преддверии начала битвы за Окинаву. 27 марта 634 кокутай перебазировался в Японию на авиабазу близ городка Кония, префектуры Кагошима, откуда сразу же включился в боевую работу в попытках воспрепятствовать американскому флоту вторжения.

“Дзуйюны” 634 кокутай действовали главным образом по ночам, что позволяло избегать больших потерь от истребителей и зенитной артиллерии. К тому же у командования хватало разума не бросать гидросамолеты в составе больших формаций в атаку на крупные и хорошо прикрытые боевые корабли, прикрытые сотнями стволов зенитной артиллерии и десятками истребителей. Целью 634 Ku. были главным образом транспорты и высадочные средства противника.

Все это позволило “Дзуйюнам” действовать с относительно небольшими потерями по крайней мере по сравнению с соединениями обычных бомбардировщиков и истребителей, оставаясь боеспособ­ным соединением практически до самого конца войны.

Гидропланы 634 кокутай вылетали в район Окинавы ночью 29, 30 марта, 4; 5; 7; 20; 28; 30 апреля; 6, 9, 10, 13, 17, 20, 23 мая.

Об успехах этих вылетов можно судить лишь по дневнику сёи (мл. лейтенанта) Миямото Хейджиро, пилота одного из Е16А. Как и у всех японских авиаторов, «отчеты» Хейджиро не отличались большой скромностью. Тем не менее, небезынтересно с ними ознакомиться:

• 29 марта вылетал на разведку в район Окинавы. Заметил один линкор, один крейсер и семь эсминцев противника. Атаковал линкор, поразил его двумя 60-кг бомбами.
• 20 апреля заметил два больших транспорта, потопил один из них 250-кг бомбой.
• 20 мая южнее Иеджимы заметил эсминец, прикрывавший группу транспортов, потопил один из транспортов.
• 23 мая к северу от Иеджимы заметил большое соединение кораблей противника в составе двух линкоров и около 10 других судов, а также вторую группу из восьми эсминцев и порядка 50 транспортов. Прорвался в атаку сквозь сильный зенитный огонь. Стрелок Накадзима Хироши был ранен осколками. Тем не менее, атаковал и потопил один эсминец.

За этот вылет пилот был представлен к повышению в звании, а стрелок Хироши был награжден медалью Tokubetsu Koro-sho, хотя ни одна из вышеперечисленных заявок не подтверждается американскими данными.

Миямото Хейджиро повышение получить не успел, 11 июня остатки 634 кокутая перебазировались на авиабазу Сакураджима, а 26 июня 1945 года “Дзуйюн” Хейджиро и Хироши не вернулся из бое­вого вылета в район Окинавы.

Помимо 634 кокутай гидропланы Е16А1 “Дзуйюн” в феврале 1945 года поступили в распоряжение 801-го кокутай, укомплектованного тяжелыми летающими лодками и поплавковыми гидросамо­летами. На базе 801 кокутай был сформирован отдельный 302 хикотай (эскадрилья), куда и поступали некоторое количество “Дзуйюнов”. 302 хикотай, хотя и числился разведывательным, но был ориентирован на ночные штурмовые удары. Матчасть 302 хикотай базировалась на авиабазе Генкай на острове Кюсю и участвовала в ночных налетах на американские корабли у Окинавы.

В конце весны, гидропланы 302 хикотай были рассредоточены на авиабазах Кагошима, Ибусуки Сакураджима и Хаката на острове Кюсю, откуда наносили удары по американским кораблям у Окинавы.

В июне – июле 1945 года остатки 302 кокутай перелетели на авиабазу Сакураджима, присоеди­нив­шись к потрепанному 634 кокутай. Тут “Дзуйюны” готовились дать последний бой за Империю. Капитуляция пресекла эти планы.

Еще одним подразделением, использвавшим “Дзуйюны” во время войны, стал “Китаура” кокутай. Этот авиаполк морской авиации всю войну служил в качестве учебного соединения для подготовки экипажей гидросамолетов. Лишь в мае 1945 года был переориентирован на удары токкотай.

На базе “Китаура” Ku. Был сформирован ударный отряд «Специальных атак», обозначенный как “Кайтай-1”. В его составе числилось 18 новеньких гидропланов “Дзуйюн” Е16А1. Группу “Кайтай-1” , которую возглавил тюи (лейтенант) Миямура Сеичи, предполагалось использовать у Окинавы в ходе операции «Кикусуй» (Плывущая хризантема) – массированных атак камикадзе на американский флот. “Дзуйюны” отряда “Кайтай-1” получили хвостовой идентификационный код MA–ХХХ, но принять участия в самоубийственных атаках им так и не довелось, вопреки мнению большинства источников, утверждавших, что “Дзуйюны” активно применялись камикадзе. Отряд был расфор­ми­рован практически сразу по завершению его формирования, матчасть была передана в качестве пополнения в 302 хикотай.

Замаскированные «Дзуйюны» 302 хикотай

«Дзуйюн» из 302 хикотай в составе 801 кокутай на авиабазе Гинкай, Кюсю, начало 1945 г.

«Дзуйюн» из «Китаура» кокутай после вылета

По завершению боевых действий уцелело несколько гидропланов Е16А. Один, захваченный амери­канцами на Филиппинах с хвостовым номером 634-16 интенсивно испытывался и был удостоен чести быть перевезенным в США. Правда, к сожалению, сохранить «живым» ни один “Дзуйюн” не удалось. А жаль, это был один из самых элегантных гидросамолетов в истории авиации.

Американские трофеи

Е16А1 из 302 хикотай

Е16А1 из 634 кокутай

Е16А1 из «Йокосука» кокутай

«Йокосука» и «Китаура» кокутай