Есть автомобили, известность которых определяется не рекордами скорости, не количеством выпущенных экземпляров и даже не техническими новшествами. Они становятся легендами благодаря месту, где им пришлось работать. Именно такая судьба выпала западногерманским грузовикам Magirus-Deutz, которые для нескольких поколений советских водителей навсегда остались просто «Магирусами».
В середине 1970-х годов Советскому Союзу понадобилось огромное количество тяжёлых грузовиков для строительства Байкало-Амурской магистрали и освоения северных районов. От техники требовалось работать там, где привычного понятия дороги зачастую вообще не существовало: зимой — пятидесятиградусный мороз, летом — жара и пыль, весной и осенью — непролазная грязь, а под колёсами — камень, болота, мерзлота и временные трассы, проложенные бульдозерами. После испытаний выбор пал в том числе на продукцию западногерманской Magirus-Deutz. В рамках крупного контракта 1974 года в СССР в 1975–1976 годах поступили тысячи таких машин; только трёхосных самосвалов Magirus-Deutz 290 D 26 K было поставлено более шести тысяч.
Особенно прославился именно Magirus-Deutz 290 D 26 K — большой капотный трёхосный самосвал с колёсной формулой 6×4. Его 14,7-литровый V10 развивал около 290 л. с., а главное — это был дизель воздушного охлаждения. В условиях Сибири такое решение неожиданно оказалось огромным преимуществом: отсутствовала жидкость в системе охлаждения, которую нужно было защищать от замерзания, а двигатели Deutz славились надёжностью и уверенным холодным пуском. Трансмиссия с блокировками дифференциалов обеспечивала неплохую для неполноприводного грузовика проходимость, а сама машина была рассчитана на тяжёлую продолжительную работу.
На БАМе «Магирусы» зачастую работали практически круглосуточно — за одной машиной закрепляли несколько водителей, которые сменяли друг друга. Водители особенно ценили их за надёжность, тягу, блокировки задней тележки и заметно более удобную по сравнению со многими советскими грузовиками кабину. Некоторые экземпляры после завершения основных работ на БАМе продолжали трудиться ещё десятилетиями.
В результате большой оранжевый капотный грузовик стал одним из неофициальных символов освоения Сибири. И потому особенно любопытно, что почти через тридцать лет после появления немецких машин на БАМе собственный грузовик, удивительно напоминавший их самой концепцией, появился в Набережных Челнах.
Это был КамАЗ-4355.
Зачем КамАЗу понадобился капот?
К началу XXI века капотная компоновка для тяжёлого европейского грузовика уже выглядела почти анахронизмом. КамАЗ с самого своего рождения ассоциировался с бескапотной кабиной над двигателем. Более того, именно такая компоновка позволяла получить относительно компактную машину с большой полезной длиной рамы.
И вдруг Камский автозавод делает грузовик с огромным носом.
Однако это был вовсе не дизайнерский эксперимент. У КамАЗ-4355 имелась вполне конкретная предполагаемая область применения — Крайний Север, нефтегазовые месторождения, лесозаготовки, геологоразведка, спасательные службы и армия. То есть практически те условия, где когда-то заработали свою репутацию немецкие «Магирусы». Уже в сообщениях начала 2000-х подчёркивалось, что капотная компоновка должна была быть особенно интересна нефтяникам, военным и эксплуатантам техники на Крайнем Севере.
Конструкторы рассуждали вполне здраво. Если машина должна постоянно работать вдали от нормальной ремонтной базы, двигатель желательно сделать максимально доступным. У обычного КамАЗа для серьёзного доступа к мотору необходимо откидывать кабину. Здесь же достаточно поднять капот.
Кроме того, мотор больше не находился непосредственно под кабиной. Это потенциально уменьшало шум и тепловую нагрузку на рабочее место водителя, а неподвижную кабину можно было оборудовать автономным отопителем, не зависящим от работающего двигателя. Именно эти преимущества особенно подчёркивались применительно к эксплуатации КамАЗ-4355 в холодном климате.
Наконец, впереди водителя появлялась довольно большая деформируемая зона. Для армейской машины капотная компоновка также имела потенциальное преимущество при подрыве: кабина и экипаж оказывались дальше от передней оси и точки возможного взрыва. Интерес военных к подобной архитектуре в тот период действительно существовал.
Идея выглядела настолько логичной, что возникал вопрос: почему КамАЗ не сделал такую машину раньше?
КамАЗ-4355 — старый знакомый с новым носом
Полностью новую машину в Набережных Челнах создавать не стали. Основой послужил хорошо освоенный полноприводный КамАЗ-43118. Такой подход позволял максимально использовать серийные агрегаты и теоретически заметно удешевлял будущую эксплуатацию.
Главное изменение находилось впереди.
Обычную кабину КамАЗа сохранили, но теперь она располагалась за двигателем и больше не откидывалась. Перед ней появился большой стеклопластиковый капот. Получилось необычно: если смотреть на автомобиль сбоку, то кабину классического КамАЗа узнать нетрудно, однако огромный выступающий нос полностью меняет пропорции машины.
Премьера состоялась на шестом Российском международном автомобильном салоне в Москве в 2003 году. Именно там впервые публично показали полноприводный КамАЗ-4355 капотной компоновки. Современная выставке специализированная пресса указывала, что автомобиль сохранил грузоподъёмность КамАЗ-43118 — 10,5 т при полной массе около 20,2 т.
И машина произвела впечатление. В публикациях о модели утверждается, что на выставке КамАЗ-4355 получил высокую оценку и был признан лучшим грузовым внедорожником, обойдя конкурентов от ГАЗа и «Урала».
Казалось, КамАЗ нашёл новую нишу.
Никакой революции под капотом
Несмотря на необычный внешний вид, технически КамАЗ-4355 оставался весьма консервативной машиной.
Под капотом находился знакомый V-образный восьмицилиндровый турбодизель КамАЗ-740.30-260 стандарта Euro 2 мощностью 260 л. с. Именно этот двигатель указывался для выставочной машины 2003 года. Одновременно грузовик получил новую раздаточную коробку, способную передавать больший крутящий момент.
Привод был полным — 6×6. Клиренс составлял внушительные 365 мм. Использовались широкопрофильные односкатные шины, что было особенно важно для движения по слабым грунтам. В разных источниках полная масса указывается примерно на уровне 20,2–21,1 т, а грузоподъёмность — около 10–10,5 т. Максимальная скорость достигала приблизительно 90–95 км/ч.
Запас топлива тоже соответствовал предполагаемой работе вдали от цивилизации. Упоминаются два бака — основной на 350 литров и дополнительный на 210 литров.
Получался довольно серьёзный вездеход. Но если знаменитый «Магирус» был продуктом практически иной инженерной школы, то КамАЗ-4355 представлял собой скорее попытку максимально дёшево получить капотную машину из уже существующих агрегатов.
И это одновременно было достоинством и главным ограничением проекта.
Технические характеристики КамАЗ-4355
- Колёсная формула: 6×6
- Базовое шасси: семейство КамАЗ-43118
- Грузоподъёмность: около 10–10,5 т
- Полная масса: около 20,2–21,1 т
- Снаряжённая масса: около 10,95 т
- Двигатель: КамАЗ-740.30-260, V8, турбодизель
- Рабочий объём: 10,85 л
- Мощность: 260 л. с.
- Экологический класс первоначального варианта: Euro 2
- Коробка передач: механическая
- Максимальная скорость: около 90–95 км/ч
- Дорожный просвет: 365 мм
- Колёсная база: 4600 + 1320 мм
- Габаритная длина: около 9,37 м
- Ширина: 2,5 м
- Основной топливный бак: 350 л
- Дополнительный топливный бак: 210 л
- Размер платформы: примерно 5160 × 2330 × 500 мм
- Шины: широкопрофильные односкатные 425/85 R21
Характеристики несколько различаются в источниках и, вероятно, относятся к разным опытным исполнениям машины. Выставочная пресса 2003 года указывала полную массу 20,2 т и грузоподъёмность 10,5 т, тогда как поздние технические справочники приводят полную массу до 21,1 т.
Свой «Магирус» для российского Севера
И вот здесь становится понятным сравнение с легендарным немецким грузовиком.
КамАЗ-4355 не являлся копией Magirus-Deutz ни технически, ни конструктивно. Между машинами лежало почти три десятилетия, у них были разные двигатели, трансмиссии, шасси и даже принципиально разные схемы привода. «Бамовский» Magirus 290 D 26 K был автомобилем 6×4, тогда как КамАЗ получил полноценную трансмиссию 6×6.
Но философия машин была удивительно похожа.
Обе создавались прежде всего не для европейского асфальта, а для тяжёлой работы в суровом климате. Обе имели капотную компоновку, обеспечивающую удобный доступ к двигателю. Обе должны были перевозить серьёзные грузы там, где нормальные дороги заканчиваются. Наконец, КамАЗ рассчитывал примерно на тех же клиентов, которым спустя десятилетия после строительства БАМа всё ещё требовалась подобная техника: нефтяников, газовиков, геологов, лесозаготовителей, спасателей и военных.
Поэтому КамАЗ-4355 вполне можно назвать своеобразным российским наследником идеи «Магируса».
Тем более удивительно, что судьбы двух автомобилей оказались совершенно разными.
Из одного шасси хотели сделать целое семейство
КамАЗ явно не рассматривал 4355 исключительно как выставочный автомобиль.
Весной 2004 года машина прошла испытания, после чего на её основе начали появляться различные варианты специальной техники. В источниках упоминаются пожарный автомобиль, автокран, изотермический фургон и вахтовый автобус.
Это выглядело логично. Именно специальная техника могла стать для необычного капотника наиболее перспективной нишей. Большая монтажная длина рамы позволяла устанавливать разнообразные надстройки, полноприводное шасси обеспечивало проходимость, а удобный доступ к мотору был особенно важен там, где машина месяцами работает вдали от крупных сервисных центров.
Казалось бы, рецепт успеха найден.
Серийные агрегаты КамАЗа, полный привод, хорошая грузоподъёмность, огромный дорожный просвет, привычная ремонтникам силовая установка и удобный капотный доступ к двигателю.
Но массового производства так и не произошло.
Почему же он провалился?
Здесь необходимо сделать важную оговорку: нельзя говорить, что КамАЗ-4355 оказался технически неудачным автомобилем. Напротив, доступные сведения говорят о том, что испытания машина прошла, а некоторое количество грузовиков впоследствии изготовили по специальным заказам. Проблема была не столько в работоспособности конструкции, сколько в её месте на рынке.
Главное преимущество капотной компоновки одновременно являлось её недостатком.
Обычный КамАЗ с кабиной над двигателем заметно эффективнее использует собственную длину. У капотника несколько метров габарита фактически занимает моторный отсек. В условиях бездорожья это означает увеличение общей длины и ухудшение геометрической манёвренности, а на обычной дороге — просто менее рациональное использование разрешённых габаритов.
При этом за необычную компоновку покупатель не получал революционного роста характеристик. Грузоподъёмность оставалась примерно той же, что у КамАЗ-43118 — около 10,5 т. Двигатель мощностью 260 л. с. также был хорошо знаком по серийным машинам.
Иными словами, КамАЗ взял проверенный 43118, перенёс двигатель вперёд, удлинил машину и получил более удобный доступ к силовому агрегату и некоторые преимущества для экипажа — но основные транспортные возможности радикально не изменились.
Для очень специфических условий это было полезно.
Для массового покупателя — уже не обязательно.
А рядом уже был «Урал»
Существовала и ещё одна фундаментальная проблема.
Российскому рынку вовсе не требовалось объяснять преимущества капотного грузовика-вездехода. Такой автомобиль уже существовал — и назывался «Урал».
Миасский автозавод десятилетиями специализировался именно на капотных полноприводных машинах, имел огромный опыт их производства, сформированную клиентскую базу и репутацию производителя техники для армии, нефтегазового комплекса, геологов и других тяжёлых условий эксплуатации.
Получалась странная ситуация. КамАЗ-4355 должен был отвоёвывать покупателей одновременно у собственных бескапотных КамАЗов и у специализированных капотных «Уралов».
Причём уже во время московской выставки 2003 года «Урал» демонстрировал развитие собственного семейства тяжёлых капотных машин.
То есть свободной рыночной ниши, подобной той, которая когда-то открылась перед «Магирусом» на БАМе, у КамАЗ-4355 попросту не было.
«Магирус» появился вовремя, КамАЗ — слишком поздно
Именно здесь, пожалуй, находится главное различие между двумя историями.
Magirus-Deutz приехал в СССР в момент колоссального спроса. Стране одновременно понадобились тысячи тяжёлых грузовиков для одной из крупнейших строек XX века. Существующей отечественной техники было недостаточно, а западногерманские машины продемонстрировали прекрасную приспособленность к условиям Сибири. Государство могло одним контрактом приобрести тысячи автомобилей и централизованно отправить их туда, где они были нужны.
КамАЗ-4355 появился уже в совершенно другой экономике.
Не существовало единственного заказчика, способного заказать несколько тысяч машин только потому, что через тайгу прокладывается очередная «стройка века». Каждая нефтяная, лесозаготовительная или строительная компания считала стоимость автомобиля, обслуживания и запасных частей.
И здесь экзотический КамАЗ оказывался в неудобном положении.
Если требовался обычный тяжёлый полноприводный КамАЗ — существовал 43118.
Если был нужен традиционный капотный вездеход — существовал «Урал».
Если требовалась специализированная импортная техника — российский рынок начала XXI века уже позволял купить и её.
КамАЗ-4355 оказался зажат между уже существующими решениями.
Хорошая машина, которая оказалась никому особенно не нужна
Поэтому слово «провалился» в отношении КамАЗ-4355 стоит понимать правильно. Это не история о машине, которая разваливалась на испытаниях или оказалась принципиально неработоспособной.
Это история о неудачном рыночном проекте.
Автомобиль существовал, испытывался, получил несколько вариантов исполнения, а отдельные экземпляры были изготовлены по специальным заказам. Но полноценного крупносерийного производства не последовало. В ретроспективных материалах прямо отмечается, что предполагаемые основные потребители — в том числе нефтяники и лесозаготовители — массового интереса к машине не проявили.
Пожалуй, именно это и делает КамАЗ-4355 особенно интересным.
Инженеры Камского автозавода фактически попытались спустя почти тридцать лет вернуться к концепции, которая великолепно зарекомендовала себя на БАМе: большой, простой, ремонтопригодный капотный грузовик для Севера и бездорожья.
Технически идея по-прежнему имела смысл.
Экономически — уже нет.
Вместо эпилога
Сегодня КамАЗ-4355 выглядит одним из самых необычных эпизодов истории Камского автозавода. Он словно прибыл из альтернативной реальности, в которой предприятие с самого начала выпускало не только привычные бескапотные машины, но и собственную линию тяжёлых капотных грузовиков.
Причём сама идея вовсе не умерла. Капотная компоновка продолжила появляться в совершенно иных проектах КамАЗа, включая спортивные машины. Но попытка создать массовый хозяйственный капотник в начале 2000-х так и осталась экспериментом.
А потому сравнение с «Магирусом» оказывается особенно символичным.
Немецкому грузовику повезло появиться именно тогда, когда огромной стране отчаянно требовались тысячи таких машин. Он получил БАМ, Сибирь, десятилетия тяжелейшей эксплуатации и в результате превратился в легенду.
КамАЗ-4355 предложил похожую философию почти три десятилетия спустя — полный привод, огромный клиренс, капот, удобный доступ к двигателю и ориентацию на Север.
Только своего БАМа у него уже не было.
И потому один капотный грузовик вошёл в историю как легендарный покоритель Сибири, а другой остался малоизвестной страницей истории КамАЗа.
