Предисловие редакции: В декабре прошлого года фирма «Камов» к юбилею своего Генерального конструктора выпустила книгу В. Коровина и С. Семенова «Генеральный конструктор С.В. Михеев». Сергей Викторович лично подобрал фотоиллюстративный материал, пустив в научный оборот ряд уникальных документов. Однако издание это доступно далеко не всем, ибо в свободную продажу не поступало. Учитывая большой интерес наших читателей к истории создания советских ударных вертолетов, редакция с любезного разрешения С.В. Михеева приняла решение, взяв за основу данную книгу, опубликовать материал, посвященный созданию Ка-50. В предлагаемой вашему вниманию серии статей использованы также материалы книги Г. Кузнецова, статей А. Зинчука и А. Младенова, вышедшие ранее в англоязычных журналах, а также интервью с участниками описываемых событий. В предлагаемой вашему вниманию серии статей будут использованы фотоматериалы из архива С.В. Михеева, многие из которых ранее не публиковались.
Весну 1974 г. Ухтомский вертолетный завод встретил с именем Николая Ильича Камова, скончавшегося 24 ноября 1973 г., но без главного конструктора. Своим преемником основатель фирмы считал Н.Н. Приорова, на назначение которого уже был заготовлен приказ Минавиапрома СССР, подписанный начальником главка А.В. Болботом и министром П.В. Дементьевым. По существовавшему в те годы правилу приказ должен был утвержден в ЦК КПСС, как сейчас назначение руководителей государственных корпораций и присвоение генеральских званий идет через Администрацию Президента.
Однако начальник оборонного отдела ЦК И.Д. Сербин, которого иначе как Иван Грозный за глаза и не звали, имел другое мнение.
Назначать 50-летнего Приорова Иван Дмитриевич счет неправильным и потребовал представить более молодые кандидатуры.
Сербин лично беседовал со всеми претендентами на ключевую должность, в том числе и с С.В. Михеевым, которому тогда не исполнилось и 36 лет. Третья беседа, в частности, была посвящена перспективам боевых вертолетов.
И Сербин, и Михеев, конечно, знали об американской программе создания боевого всепогодного вертолета ААН массой до 7,26 т, со скороподъемностью 12,7 м/с, вооруженного 30-мм пушкой М230 Chain Gun и 16 ПТУР Hellfire. Скорость перспективной машины устанавливалась на уровне не менее 145 узлов (269 км/ч). Именно поэтому Иван Грозный спросил будущего главного конструктора:
«Как ты видишь дальнейшее развитие боевых вертолетов?»
После четкого и подробного ответа Сербин поставил вопрос жестко:
«За какое время ты смог бы наметить облик вертолетов одного назначения, но в различном схемном исполнении?»
Заявленный срок в 4 месяца удовлетворил начальника оборонного отдела ЦК. Через пару месяцев Михеев был назначен ответственным руководителем Ухтомского вертолетного завода и главным конструктором ОКБ имени Н.И. Камова. А через два года, к большому удивлению главного конструктора Московского вертолетного завода М.Н. Тищенко, Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 16 декабря 1976 г. вместо заказа нового вертолета фирме «Миль» был объявлен конкурс с участием камовцев. Позднее один из сподвижников Михеева, Венеамин Алексеевич Касьяников вспоминал, что Марат Николаевич даже позвонил в Министерство, дескать, не вкралась ли какая ошибка. Но Главк развеял его надежды. Так начиналась эпопея соревнования двух школ, длящаяся до сего дня.
Выбор схемы вертолета
Согласно разработанному Министерством обороны СССР тактико-техническому заданию, новый вертолет должен был выполнять боевые задачи круглосуточно при любых погодных условиях. Конструктивно у него не предусматривалась транспортная кабина, что делало его непохожим на своего предшественника Ми-24. Военные настаивали на внедрение конструктивной защиты кабины экипажа, топливных баков и основных элементов от пуль калибра 7,62 мм и, частично, 12,7 мм. Особо подчеркивалось, что вертолет должен превосходить зарубежные аналоги. В качестве основного соперника, естественно, рассматривалась новинка фирмы «Хьюз» YAH-64A Apache, в декабре 1976 г. выбранная победителем конкурса по программе ААН.
Ведущим конструктором по новой теме С.В. Михеев назначил начальника отдела общих видов Е.В. Сударева. С марта 1977 г. работа Евгения Васильевича началась с изучения материалов по проходившему в то время испытания YAH-64, имевшихся в распоряжении КБ. С самого начала главным конструктором была поставлена задача соревноваться не с милевцами, а с «Хьюзом». Сергей Викторович как-то сказал:
«Если стране придется воевать, то с «Апачем», а потому наш вертолет должен превосходить именно «Апач».
При выборе основных параметров проектировщикам следовало ориентироваться на положения ТТЗ: высокий показатель «стоимость/эффективность», выживаемость экипажа практически при любых критических ситуациях, автономная эксплуатация с минимальным использованием наземного оборудования, высокая эксплуатационная технологичность и дешевизна, наличие высокоавтоматизированного бортового комплекса, мощного высокоточного оружия. Состав экипажа не оговаривался – в Минобороны и в голову не приходило, что на вертолете может летать и стрелять один человек – у американцев же было двое.
Перед камовцами стояла крайне сложная задача. Их внутрисоюзный конкурент имел не только серьезную поддержку в ВВС и Минобороны, но и огромный опыт разработки, внедрения, серийного производства и эксплуатации Ми-24, в том числе, в боевых условиях. Кстати, первый вариант этой замечательной машины (Ми-24А) полностью не удовлетворял военных. Но тактика МВЗ – добиться принятия на вооружение, а потом совершенствовать конструкцию, на тот раз сработала. Да и мало ли было в СССР летательных аппаратов, которые не только не соответствовали требованиям ВВС, но и вообще не принимались на вооружение несмотря на многолетнюю службу в строевых частях.
Естественно, милевцы занялись традиционной схемой, хотя и пытались предложить поперечное расположение несущих винтов (своего рода симбиоз В-12 и Ми-24). Однако в итоге на компоновку будущего Ми-28 повлиял все тот же «Апач». Решения, реализованные на американской машине, похоже, без критического анализа, переносились на нашу почву. Следует, например, упомянуть, что до сих пор Ми-28 является единственным в России вертолетом без носового рулевого колеса. Да и таскают его по аэродрому, прицепив за хвост… Вообще говоря, попытки превзойти аналог, идя по тому же пути, обычно к позитивному результату не приводят. Природа, как говорится, «отдыхает на детях великих». Вот и крайнее прямое противопоставление АН-64 и Ми-28 в недавнем индийском тендере успехов России не принесло.
В этих условиях камовцы изучали самые различные аэродинамические схемы: поперечную, схему винтокрыла и, естественно, фирменную соосную. Винтокрыл отпал первым. По воспоминаниям B.C. Касьяникова, такое решение отверг замглавкома ВВС М.Н. Мишук, заявивший, что
«для фронтовой авиации винтокрыл – это очень сложная машина».
Экзотические решения требовали серьезных исследований, а время было достаточно ограниченным.
Оставалась соосная схема, хорошо изученная в КБ. Однако С.В. Михеев видел главную проблему – «Апач» имел более современную радиоэлектронную аппаратуру, в том числе и совершенную с точки зрения массогабаритных характеристик. Превзойти его с нашими технологиями было крайне сложно. Тогда, как рассказывал Генеральный, нашли нестандартное решение – одноместность, что давало 1,5 т экономии веса.
«Это была единственная альтернатива, дававшая нам уверенность в том, что мы сможем превзойти по летно-техническим характеристикам «Апач»,
писал Сергей Викторович 35 лет спустя.
В правильности выбора подхода сомневающимся убедительно доказывал летчик-испытатель Е.И. Ларюшин. Евгений Иванович заявил:
«Да я вам хоть завтра продемонстрирую полет на высоте 5 м с огибанием рельефа».
Уверенность Ларюшина базировалась на том, что соосная машина при маневрировании в горизонтальной плоскости не проседает, в отличие от одновинтовой, автоматически сохраняя заданную тягу несущего винта.
«Ну, задену препятствие хвостом, его оторвет. И что? Все равно смогу долететь и совершить посадку».
Слова испытателя оказались пророческими – много лет спустя одна из торжковских машин по дороге из Сызрани потеряла руль направления. Летчик этого вообще не заметил, если бы не летевший сзади комполка. Но об этом речь впереди.
По словам С.В. Михеева, через пару недель после совещания Ларюшину таки дали разрешение на демонстрационный полет.
«Евгений Иванович летел на высоте около 5 м, ниже крон деревьев, над траншейным полем. Рядом летел другой вертолет, откуда все снималось на фото- и видеокамеру. Светило яркое солнце, и тень от вертолета бежала за ним по земле. Этот полет сыграл принципиальную роль: пилот убедил нас в том, что соосный вертолет в данной ситуации заметно выигрывает у одновинтового».
Позднее концепцию одноместного штурмовика горячо поддержал Главком ВВС маршал авиации П.С. Кутахов, Герой Советского Союза, сбивший во время Великой Отечественной лично 28 вражеских самолетов и 14 – в группе. Павел Степанович, увидев макет будущей машины, сказал:
«Правильно! Я в воздухе – король, и зачем мне пассажир? Чтобы я отвечал за его жизнь?»
В-80, как назвали камовцы новый проект, начался с рисунка С.Н. Фомина. Как вспоминал о своем друге Михеев, это был
«человек, обладавший исключительным талантом рисовальщика. Любая нарисованная им картинка была гармонична в пропорциях и аэродинамической форме. Казалось, это дано ему свыше».
Нынешний заместитель главного конструктора Н.Н. Емельянов добавлял:
«У Фомина был удивительный дар – единственный в нашей команде он мог воплотить идею в образ. Уже в первых его эскизах было много изюминок, которые не выпячивались напоказ, но на испытаниях сказали свое слово».
Сергею Николаевичу Фомину выпала непростая судьба. Москвич, выросший в семье главного инженера одного из заводов, он рано остался без отца, которого унесли репрессии того жестокого времени. После десятилетки он пришел к Н.И. Камову и устроился чертежником, где сразу же обнаружил природный талант рисовальщика. Способность Фомина оживлять самолетные конструкции тех лет во всякого рода поздравительных адресах едва не закрутила его в вихрь общественной работы. Но к счастью он и отдел общих видов нашли друг друга.
Выбрав свою фирменную схему, разработчики сразу же повысили статический потолок на 1500 м и удвоили значение скороподъемности. А именно эти параметры тогда, да и сейчас, определяют тактику боевого применения ударных вертолетов, позволяя им действовать из засад с минимальным пребыванием в зоне поражения средствами ПВО противника.
По оценкам ведущего российского аэродинамика д.т.н. Э.А. Петросяна, вертолет соосной схемы имеет огромное энергетическое преимущество по сравнению с одновинтовым вертолетом. Такая машина симметрично сбалансирована, что сродни самолетной симметрии. Такой недостаток схемы, как сложность управления при переходе на режим авторотации за счет невозможности применения дифференциального общего шага, был компенсирован установкой поворотного киля, что повысило эффективность путевого управления.
Задача аэродинамиков состояла и в уменьшении вредного сопротивления нового летательного аппарата. Это действительно удалось. По сравнению с Ка-27, главным на тот момент достижением КБ, сопротивление удалось сократить на 30%. Скорость В-80 составила 310 км/ч в горизонтальном полете. А во время испытаний на пологом пикировании со снижением машина вышла на скорость 395 км/ч.
Задача – уничтожить танки
К середине 1970-х гг. практически все страны осознали эффективность вертолета как противотанкового средства. Проведенные в ФРГ учения показывали, что в реальном бою потери вертолетов и танков даже при наличии средств ПВО будут иметь отношение 1:12. О результатах западных исследований знали и в Союзе. Поэтому от перспективной боевой машины ожидали существенного повышения возможностей поражения бронецелей.
Тем временем боевые порядки противника насыщались различными «Роландами» и «Гепардами». Интересно, что вопросами войсковой ПВО занимались преимущественно Франция и Германия, которым предстояло встретиться с танковыми армиями СССР и его союзников. Американцы, поставив бундесвер и французов в первую линию, рассчитывали все больше на ПЗРК и на собственную авиацию. В общем, на поле боя было бы тесно от ракет и снарядов. По этому поводу С.В. Михеев говорил Главкому:
«В дуэльной ситуации срок жизни обычного вертолета – 16 с, потому что зенитчики работают в более комфортных условиях».
Как вспоминал главный конструктор ОАО «Камов» В.И. Дорин,
«концепция боевого применения нашего В-80 базировалась на двух основополагающих принципах. Первый из них предусматривал дальнейшее развитие накопленного опыта использования оружия на вертолетах с дальностей до 5 км…
Требовалось обеспечить высокую точность и кучность стрельбы. В случае сопровождения и охраны колонн на марше вертолетами-штурмовиками может возникнуть необходимость в поражении противника стрелково-пушечным и неуправляемым ракетным вооружением в непосредственной близости от своих войск и гражданского населения.
Условием для применения оружия на этих дальностях является получение как можно более точных данных о целях, что на боевых вертолетах достигается путем установки обзорно-поисковых и прицельных систем, разрешающая способность которых возросла почти в 2 раза в сравнении с системами, установленными на Ми-24. Эти возможности возрастают, если реализуется внешнее целеуказание благодаря системе аппаратурного обмена между вертолетами, самолетами, авианаводчиками в составе наземных войск и командными пунктами.
Еще одним требованием считалось обеспечение скрытности поиска цели, ее распознавания и прицеливания, а в случае применения управляемого ракетного оружия – скрытности процесса наведения ракеты на цель…»
Другим основополагающим принципом построения комплекса вооружения стало обеспечение поиска целей с дальности 10 км и их атаки с рубежа 6–8 км. При этом машина оставалась бы вне зоны действия большинства мобильных средств ПВО вероятного противника. Это требование родилось из тщательного анализа перспектив развития средств борьбы с воздушными целями. Оказалось, что работное время современных армейских ЗРК и ЗСУ существенно меньше времени, необходимого экипажу штурмовика для выделения их в качестве наиболее опасных целей, наложения прицельной марки и пуска ракеты. В результате в случае одновременного обнаружения вертолета и средства ПВО друг друга у летательного аппарата оставалось мало шансов на успех. Поэтому надо было вынести рубеж пуска ПТУР за границу зоны поражения армейских самоходных зенитных установок.
Для того чтобы понять, как будут действовать танки в будущей войне, где их сильные и слабые стороны, С.В. Михеев обратился к тем, кто должен был владеть информацией по роду занятий – к танкостроителям. Сергей Викторович несколько раз ездил в Ленинград для бесед со своим коллегой Н.С. Поповым, главным конструктором Кировского завода. Под напором вертолетчиков Николай Сергеевич даже провел небольшое исследование и направил камовцам подробное письмо о том, как он видит место ударного вертолета в предстоящем наземном сражении.
Так формировался облик вертолета – средства борьбы с танками. Тогда эта задача считалась главной. И не только нашим инженерам. Американцы, немцы, французы – все делали противотанковые вертолеты и самолеты. О том, как все изменится через каких-то 15 лет, думали много, но предсказать никто не мог. Даже Збигнев Бзежинский.
От прицела – к комплексу радиоэлектронных средств
Опыт боевого применения вертолетов показывал, что выживание машины над полем боя в условиях насыщенности средствами ПВО можно обеспечить только полетом на предельно малых высотах (ПМВ) – 5–50 м. При этом оператор был фактически пассажиром, ибо применение ПТУР требовало подъем не менее 35–70 м над равнинной местностью или на 100-245 м над холмистой. Но в этих условиях наведение ракет можно автоматизировать и поручить все задачи пилоту, разгруженному от полета на ПМВ.
По мнению В.И. Дорина, на тот момент у разработчиков сложилась четкая картина:
«Летчик и вертолет должны быть единым организмом, чутко и мгновенно реагирующим на изменения боевой обстановки. Времени нет – пилот самостоятельно оценивает ситуацию, принимает решения, управляет вертолетом и стреляет».
Таким образом, речь шла не о навигационных и пилотажных приборах, не о прицеле, речь шла о комплексе, задача которого – автоматизировать процессы управления и выдавать в удобном для восприятия пилота виде информацию с подсказками для принятия решения.
Главный конструктор поставил перед разработчиками задачу – один пилот должен решать ту же задачу, что и оператор оружия и пилот на «Апаче». В конце концов, как рассуждали Михеев и его заместитель по бортовому радиоэлектронному оборудованию Н.Н. Емельянов, самолет-штурмовик как-то справляется с борьбой с малоразмерными целями в полете на предельно малых высотах. А там и скорости выше, и время реакции меньше.
Решение нашлось естественным образом. В условиях конкурса с ограниченными временными рамками никто не рискнул бы создавать комплекс «с нуля». За основу был взят комплекс штурмовика Су-25, того самого «Грача», что работал на ПМВ с экипажем из одного человека. Подобный подход был оправдан еще и дефицитом времени – Партия и Правительство были не склонны длительное время терпеть даже теоретическое отставание от американцев. Новый ударный вертолет для борьбы с «Абрамсами» и «Леопардами-2» нужно было дать стране срочно. Поэтому на В-80 перекочевали с уже освоенного в серии «Грача» прицел, система индикации на лобовом стекле, а также телевизионный автомат сопровождения цели.
Интересно, что первоначально у Су-25 предполагалось заимствовать и схему бронирования с использованием титановой броневанны. Однако исследования показали, что, поскольку вертолет работает на невысоких скоростях, то вероятный угол встречи пули и бронезащиты будет ближе к 90°. При таких условиях титан «держит» пули и осколки хуже стали. Поэтому на В-80 было принято решение использовать стальную броню.
В ходе конкурса Минавиапром предложил логичный с экономической точки зрения шаг – создание комплекса БРЭО для конкурирующих машин одним исполнителем, а точнее – Раменским приборостроительным конструкторским бюро. Но, как обычно, попытка сэкономить на конкуренции таила в себе грандиозные риски. Как вспоминал Н.Н. Емельянов, единый комплекс для двухместного и одноместного вертолета – это был абсурд. Очевидно, что уровень автоматизации для В-80 требовался значительно более высокий, создание комплекса для одноместного вертолета предполагало большие усилия. Исходя из здравого смысла, руководство РПКБ неизбежно сосредоточилось бы на выполнение более понятной и простой задачи. И В-80 был бы похоронен, не родившись.
Но С.В. Михеев нашел выход, предложив партнерство Ленинградскому научно-производственному объединению «Электроавтоматика», которое ранее создало комплекс для Су-25. Ленинградцы активно включились в соревновательный процесс, а для камовцев это означало еще и укрепление позиций в ЦНИИ-30, ГосНИИАС и ЦНИИТочмаш. Благодаря поддержке из «колыбели революции» в ГосНИИАС и ЦНИИТочмаше были оперативно созданы стенды полунатурного моделирования. На них отрабатывались элементы будущего комплекса. С непосредственным участием ведущего конструктора Су-25 Н.В. Апурина и начальника лаборатории ЦНИИТочмаш А.В. Гордона был построен макет кабины, осуществлено моделирование устройства автоматического сопровождения цели. Именно автомат сопровождения значительно облегчал работу летчика в самый сложный период полета – в процессе поиска и атаки цели.
Впрочем, необычная для вертолетчиков кооперация не радовала некоторых управленцев. По словам Н.Н. Емельянова, незадолго до макетной комиссии в Люберцы приехал заместитель начальника 6-го ГУ МАП Р.С. Король. Радомир Степанович ознакомился с материалами ЦНИИТочмаша, быстро взглянул на интерьер одноместной кабины и уехал. На следующий день в МАПе побежали слухи, что камовцы якобы собираются представить не проработанный макет, а «красивую игрушку с лампочками». Надо сказать, что подобное «нагнетание страстей» не ввело молодого руководителя фирмы в транс, а заставило еще более сосредоточиться. После блестящего доклада главного конструктора на макетной комиссии, Заказчик в лице Главкома Кутахова, а с ним и представители Минавиапрома убедились в серьезности намерений КБ создать, как модно говорить теперь, инновационную технику.
Выбор оружия
Усиление средств армейской ПВО, повышение защищенности танков и появление на поле боя многочисленных бронеобъектов требовало изменения подхода к вооружению перспективного вертолета. Милевцы, как было известно на тот момент, сделали ставку на устоявшееся сотрудничество с Коломной, производителем ПТУР «Штурм». В качестве стрелково-пушечного вооружения первоначально предполагалось использовать 23-мм артустановку. Кооперация была отработана еще при создании Ми-24.
Главе камовцев С.В. Михееву все нужно было начинать с начала. Он обратился к М.Н. Тищенко с просьбой поделиться имевшейся информацией и опытом установки противотанкового вооружения, созданного Коломенским КБ машиностроения. В ответ он услышал фразу, которая запомнилась на всю жизнь:
«Я, честно говоря, не понимаю, в чем собственно конкурс».
Если смотреть в корень, то Тищенко был по-своему прав. Спустя много лет Михеев признался, что на самом деле фраза эта сыграла положительную роль, заставив его посмотреть на проблему непредвзято.
К поиску новых решений подтолкнула и позиция руководителей КБМ, которые в мягкой форме намекнули С.В. Михееву на то, что может они и займутся установкой ПТУР на В-80, но как-то в свободное от основной работы время. Выход подсказал Главком Кутахов, посоветовавший Сергею Викторовичу связаться с туляками из Конструкторского бюро приборостроения (КБП).
На звонок из Ухтомской в Туле отреагировали очень благожелательно. Михеева встретили сразу оба Великих – А.Г. Шипунов и В.П. Грязев. Первая же беседа с ними сделала главного конструктора камовской фирмы горячим поклонником КБП. Тем более что и Аркадий Георгиевич и Василий Петрович были не только блестящими инженерами, но и удивительно контактными людьми. Грязев немало повеселил Михеева, рассказав свой взгляд на «причину» поражения немцев под Тулой. Сергей Викторович вспоминал рассказ Василия Петровича:
«Гудериан был в целом отличным воякой, но тут ему изменила удача. Он сделал очень серьезный просчет – начал наступление на Тулу со стороны спиртзавода. Вот ты можешь себе представить, чтобы туляки отдали свой спиртзавод?».
Вот так, что называется, с шутками и прибаутками началась дружба двух фирм и трех конструкторов. Михеев заночевал в Туле, а уже на следующий день увлеченно доказывал Грязеву и Шипунову перспективность концепции соосного одноместного вертолета с высокой степенью автоматизации. Надо сказать, что в лице туляков хабаровчанин Михеев нашел родственные души по поиску нового и таких же ораторов, способных убедить собеседников в чем угодно. Вот на первой же встрече Грязев легко доказал Сергею Викторовичу, что единственной пушкой для В-80 может стать только их 2А42, созданная для БМП-2.
35 лет спустя академик С.В. Михеев напишет:
«Я просто влюбился в их пушку Она полностью совпадала с моими внутренними представлениями о том, что именно пушка является ключевым оружием вертолета. Она имела калибр 30 мм и с высокой точностью работала на дальности до 4 км. У нее был один недостаток – отдача в 6,5 т. Вот это была задача для главного конструктора, инженера!»
Пока обсуждали перспективы установки танковой пушки на летательный аппарат, для гостя подготовили сюрприз – сразу после переговоров повели в тир и продемонстрировали мощь 2А42.
Сергей Викторович вспоминал:
«Воочию это было весьма внушительное орудие! Я подумал, что она длинновата, надо бы установить в центре тяжести вертолета…».
И тут второй сюрприз. Пушку зарядили одним снарядом. Дверь в тир закрыли. И сказали гостю, что в порядке посвящения в оружейники ему надо пройти ритуал первого выстрела. Нажав на кнопку, Михеев на секунду оглох от грохота выстрела. В этот момент главный конструктор подумал:
«Это на земле, а как-то будет в воздухе?».
Забегая вперед, надо сказать, что поездка Михеева в Тулу определила кардинальное направление в отечественном вертолетостроении. 2А42 прописалась на борту Ка-50, Ми-28, Ка-52 и даже на Ка-29. Ее поведение в воздухе оказалось совсем другим, чем в замкнутом помещении тира. После первой стрельбы с В-80 летчик-испытатель Е.И. Ларюшин на нетерпеливые вопросы разработчиков, как, мол, пушка, снисходительно ответил: мол, ничего особенного. А через несколько лет другой летчик-испытатель А.С. Папай с гордостью говорил, что из 2А42 с 4 км способен отстрелить любой каток «Абрамса» на выбор.
Но до этого было пока далеко. А в тот момент заказчики и представители профильных НИИ схватились за голову. Один из офицеров вообще произнес весьма необдуманную фразу: «Только через мой труп». По счастью, до реализации такого условия дело не дошло.
Преимуществом 2А42 была возможность двухсторонней подачи патронной ленты и ее безотказность. По мнению разработников, вертолет ближе к танку по эксплуатации, чем к самолету – та же грязь, та же пыль. Главный так обосновывал выбор:
«Обычно в ленту для авиапушек поочередно укладывают осколочные и бронебойные снаряды. Но это ведет к их неоправданно большому расходу. Скажем, обстреливали танк, а ему осколочно-фугасные снаряды что слону дробина. Мы на своем вертолете установили два снарядных ящика для 250 бронебойных и такого же числа осколочных снарядов. Выбрав цель, летчик переключает оружие на нужный режим огня: если по бронированной цели, то стреляет только бронебойными. Свои резоны оказались и при решении проблемы охлаждения пушки. Стандартные авиапушки при стрельбе охлаждаются набегающим потоком воздуха, и из них ведут огонь короткими очередями. Боевые вертолеты должны действовать на малых высотах, в запыленной атмосфере, противопоказанной самолетным системам. А пушка 2А42 была создана именно для таких условий и не боялась длинных очередей».
«Длинная рука»
Туляки предложили камовцам и решение главной проблемы – обеспечение возможности поражения целей вне зоны действия ЗСУ и мобильных ЗРК противника. У Шипунова уже был замысел создать действительно «длинную руку», но у него не было носителя. У Михеева был вертолет, но не было дальнобойной ракеты. Две идеи нашли друг друга.
Как обычно, Аркадий Георгиевич придумал и заразил окружающих новой идеей, не советуясь особенно с военными. По словам Е.В. Сударева, однажды Шипунов прямо заявил заместителю Министра обороны СССР Н.Н. Алексееву, что они с Михеевым
«затеяли настолько невероятное дело, что если военные не будут вмешиваться, то получат грандиозную машину».
Забегая далеко вперед, надо упомянуть о том, что 25 лет спустя Аркадий Георгиевич, посещая Ливию, примерно также «запросто» почти убедил тогдашнего лидера Муамара Каддафи, что в Туле
«есть новая ракета, какой ни у кого нет и нескоро будет, но к ней еще и вертолет купить надо»,
имея в виду Ка-50. Жаль, у полковника не хватило времени убедиться в гениальности замысла: автор «Зеленой книги» слишком доверял мнению, что если подкармливать Запад, то будет все хорошо…
Придуманная Шипуновым ракета «Вихрь» имела революционные для того момента характеристики – сверхзвуковую скорость и дальность 10 км. Таким образом, вооруженный такой ПТУР самолет или вертолет получал перед ПВО преимущество в дульной ситуации, что, собственно, и требовалось по замыслу Михеева.
Поскольку уже тогда мало-мальски современный танк или БМП вероятного противника оснащался системой предупреждения о лазерном излучении, распространенная на том же Западе полуактивная система наведения ракеты не устраивала КБП. Нужно было сделать так, чтобы о подлете ПТУР вражеский танкист узнавал бы в момент попадания. Для этого Шипунов предложил использовать телеуправление, но не по проводам, как на «Фаланге», и не радиокомандное, как на «Штурме/Атаке», а лазерно-лучевое. В этой схеме луч лазера не подсвечивал цель, а передавал управляющие команды самой ракете. По образному описанию В.И. Дорина,
«лазерный луч от источника излучения на вертолете следует только за летящей ракетй, не отставая и не опережая ее. Ракета как бы «едет» на кончике луча».
Скорость 600 м/с была еще одним конкурентным преимуществом «Вихря». По расчетам, время подлета ПТУР до удаленного на 8 км танка или ЗРК составляло всего 21 с.
Разработка телевизионного автоматического прицельного комплекса «Шквал», предназначенного для автосопровождения захваченной цели и наведения ракет, а также формированию прицельной марки для стрельбы из пушки, была поручена Красногорскому оптико-механическому заводу имени Зверева, тому самому, который в свободное от военной техники время изготовлял фотоаппараты «Зенит» и кинокамеры «Красногорск». В состав «Шквала» были включены телевизионные каналы с широким и узким полем зрения, тепловизионный канал обнаружения и автосопровождения термоконтрастных объектов, лазерный дальномер и лазерный канал наведения ПТУР. Комплекс имел стабилизацию по двум осям.
Процесс атаки цели выглядел так: пилот в широкопольном режиме работы телекамеры обнаруживал цель, в узкопольном, дававшем максимальное увеличение, распознавал ее и принимал решение. Далее он совмещал кнюппелем перекрестие прицельной марки на экране с изображением цели и переводил «Шквал» в режим автосопровождения. После этого мог быть проведен пуск до 2 ракет по одной цели. Сопровождение объекта обеспечивалась даже в случае его кратковременного исчезновения из поля зрения системы.
Сегодня такими вещами уже не удивишь. Автосопровождение цели обеспечивается многочисленными гиростабилизированными оптико-электронными системами, наличие которых на вертолете можно опознать по характерному «шарику» их корпуса в кардановом подвесе либо в носу машины, либо сбоку. Но тогда созданный красногорцами «Шквал» казался чудом автоматизации. Кстати, он позволял обстреливать и воздушные цели. В частности, однажды в порядке эксперимента комплекс прекрасно справился с наведением ПТУР в догонном режиме в выбранный двигатель летящего Ту-16.
Позднее «Вихрь» со «Шквалом» планировалось установить на специальную противотанковую версию Су-25Т. Так сказать, эффект «спин/офф». Сначала от «Грача» взяли на Ка-50 прицел, а потом от Ка-50 вернули самолету «с процентами» мощный ракетный комплекс. Но эта работа, к сожалению, пришлась на конец 1980-х гг. и потому не была доведена до серийного производства.
источник: под редакцией Михаила Лисова «История «Черной акулы» глазами создателей» // Авиация и космонавтика 2014-07
